Cupra Leon Sportstourer 1.5 eTSI DSG: I se základním motorem nabídne hodně

25 let výročí Leonu

Značka Cupra působí na trhu již šest let. Pro ty, kterým do teď nebylo jasno, co jsou vozy s bronzovým trojúhelníkovým logem zač, se jedná o dceřinou společnost automobilky Seat. Před jejím vytvořením jsme mohli Cupry znát jen jako sportovně laděné modely této španělské automobilky, stejně jako máme u našich domácích škodovek označení RS.

Podobně jako Alpine u Renaultu, DS u Citroënu nebo Polestar u Volva, ale udělal Seat z Cupry vlastní značku, která má být luxusnější a hlavně sportovnější divizí tohoto výrobce. A zdá se, že tento tah byl správný. Dle samotné automobilky evidují každoroční nárůst prodejů a sám mohu potvrdit, že tyto vozy potkávám častěji a častěji, především pokud se pohybuji blíže k centru většího města.

Proto tu dnes i u tak mladé značky máme již čtvrtou generaci Leonu. Ten si během své pětadvacet let dlouhé cesty prošel značným vývojem, přesto tu zůstala jedna věc stejná – jeho společné geny s Octavií, Golfem a Audi A3. K této čtveřici pak můžeme i přičíst většího brášku Leonu, Formentor. Ten totiž stojí na stejném základu a je to vlastně asi nejčastější model značky Cupra, jenž můžeme v našich středoevropských vodách potkat.

Geny nezapře, přesto se liší

Nebudeme si nic nalhávat, silueta Octavie je na Cupře vidět. Je to však chyba? Nemyslím si. Octavia se s každou generací za mě zlepšuje, a to i na poli designu. Mít však na vybranou, tak v souboji vzhledů beru stejně Leona.

Je to i tím, že Seat evidentně slevil ze svých vyloženě ostrých tvarů a celý design vozu tak letošním faceliftem lehce zjemnil. Žádná revoluce se ale jinak nekoná, pořád tu máme mainstremové prolisy v bocích a nasupený výraz, který u přídě podtrhuje tzv. žraločí tlama. O negativním pohledu na agresivní vzhled dnešních aut se tu však nemá cenu bavit, jestli se má něco běžné produkce koncernu Volkswagen tvářit naštvaně, tak jsou to právě Cupry.

Celý design vozu se pak točí okolo trojúhelníkových tvarů, které jsou vlastně i v samotném logu. V praxi se tato skutečnost promítla do světlometů, kdy můžeme s trochou nadsázky mluvit o Sierpinského trojúhelníku, protože zde máme trojúhelníky v trojúhelníku. V podobném duchu jsou provedeny i zadní světlomety, které jsou v rámci dnešních trendů propojeny tenkou linkou v jeden celek. Po vzoru koncernového Touaregu tu navíc svítí i zadní logo. Jenom škoda oné černé barvy, v nějakém výraznějším odstínu by auto lépe vyniklo. Zase to ale není žádný extrém, kdy by vše splývalo.

Co musím zvlášť okomentovat, jsou devatenáctipalcová příplatková kola, na kterých Leon stojí. Připomínají sněhové vločky, na což odkazuje i jejich název v katalogu: POLAR. Hra s trojúhelníkovým designem zde pokračuje do větší hloubky, než se na první pohled zdá. Když se na ně pozorně zadíváte, tak se vlastně ve výsledku nejedná o klasické šestipaprsky, ale spíše o dvojité tříparpsky, protože mezery mezi jednotlivými větvemi mají dvě délky. Opět tu máme něco "trojité".

Příjemný a pohodlný

Uvnitř hrany s mírným zaoblením pokračují a za mě musím říct, že se mi tu opravdu líbí. Hlavně zpracování je hodně slušné. Prošívání palubní desky, středového tunelu, sedaček i loketní opěrky v tovární bronzové je pěkné. Na vrzání jednotlivých komponentů si snad nemůžu ani stěžovat, pokud se nějaké najde, tak minimální. Leckterá prémie by se zde mohla učit.

Doplňkové ambientní osvětlení není přehnané. Přesto máte na výběr širokou škálu barev, kdy si můžete vybrat i zvlášť barvu podsvícení obložení dveří a celé linky palubovky. Pohrát si můžete i s jasem nebo celou věc úplně vypnout. Já po většinu svého pobytu v autě volil barvu továrního bronzu.

Vypíchnout musím sedačky. U koncernu se zpravidla bojím, do čeho usednu. V Cupře Leon se ale jejich pohodlí povedlo na výbornou. Boční vedení mě krásně drželo, ale hlavně ani po cestě Brno – Praha na jeden zátah, kdy jsem i stál v kolonách, jsem nebyl ani trošku rozlámaný. Navíc kombinace alkantary a kůže se skořepinovým typem sedadla vypadá velmi hezky.

Volant krásně padne do ruky a ve veškerých jeho funkcích se člověk začne rychle orientovat. Intuitivní je i infotainment, většinu ovládacích prvků najdete vcelku rychle. Roli v tom i hraje fakt, že je zde máločeho zbytečně navíc. Přesto jsem našel pár vad na kráse.

V první řadě je absence analogových tlačítek pro ovládání panelu klimatizace a výhřevu sedaček. Na to si asi jen tak nezvyknu, ale holt doba dotyková.

Druhá věc, která za mě v interiéru nesla mínusové body, bylo moje spojení s telefonem, jež systém nahodile ukončoval, což mě uvádělo k nasr… negativním emocím. Především když vám najednou s písničkami vypne i navigace, podle které se orientujete. Telefon si přitom myslí, že je připojený a nenechá vás nahlížet do mapy, když ji máte, dle něj, promítnutou v autě. Pomohlo buď resetovat systém a nebo počkat pět minut, než se Cupra rozhodla sama od sebe, že vás zase s telefonem spojí. Zajimavé je, že třeba volání fungovalo dál. Kdybych byl Jablíčkář, tak možná na tom budu líp. Snad tohle vyřeší nějaký softwarový update.

Elektronických šotků se tady projevilo víc. Kupříkladu mi auto falešně hlásilo nízký tlak v pneu nebo nefunkční koncové svítilny. Navíc mi při jedné z jízd odmítlo uvnitř svítit ambientním osvětlením. Veškeré chyby se nicméně projevily jednorázově a jinak si vážně není moc na co stěžovat. Asistenti za mě fungují správně, pípání při překročení rychlosti není nijak otravné a navíc jde třemi rychlými klepnutími na středové obrazovce vypnout.

Svoje kolečko putováním po vnitřku interiéru uzavřu tím, že i vzadu jsem měl dostatek prostoru. Navíc vývojářům se celkově povedla práce s místem, takže ani nebudete strádat s prostorem v kufru, který je vážně velký.

Prosím víc výkonu

Pojďme ale k tomu, co lidi ohledně Cupry nejvíc zajímá, jízda.

A rovnou asi přinesu zklamání. Kdo četl celý název článku, tak ví, že pod kapotou je 1,5 TSI, navíc v hybridu. Ono se teda jedná o mild-hybrid, kde vám akorát pomáhá startér generátor, který se dobíjí přes rekuperaci, jako tomu bylo i třeba u mnou testovaného Suzuki. Jenom tady o systému takřka nevíte. Jediné, co vás na funkci hybridu upozorňuje, je malá ikonka při rekuperaci a tenký proužek znázorňující přenosy energie vedle budíku.

Stejně, 1,5 litru objemu nemusí být tak špatné… Jenomže tady je 110 kW výkonu, což je zhruba 150 koní. Na vůz, který si nese sportovní označení mi to přijde poněkud málo.

Nechápejte však mě a hlavně vůz zle. Ona jednotka s autem umí také hnout. Jenom bych tady chtěl vážně víc, přičtu-li k tomu schopnosti podvozku tohoto vozu. K tomu se ale ještě dostaneme…

Zkrátka a dobře motor má v některých disciplínách trochu problém, dokonce i ve sportovním režimu. Při rozjezdu z nuly nebo v nižších rychlostech spíš řve v otáčkách než aby hbitě akceleroval. Kopec mu v tomto případě taky dvakrát nepomáhá. Naopak v pružném zrychlení si vede až nezvykle dobře a na dálnici (samozřejmě v Německu) se pak docela rychle rozjedete z 90 na 180 kilometrů v hodině. Celkově se má jednotka ve vyšších rychlostech o poznání víc k životu a nemusíte ji nikterak moc přesvědčovat.

Těžko pak odhadovat jakou roli v tom hraje převodovka DSG, o které jsme si s Davidem původně mysleli, že je dokonce hydroměničová. Přijde mi, že zde funguje spíš s větší rozvahou, než aby rychle sázela kvalty, jak to jinak DSG zpravidla umí.

Povedeně nastavený podvozek

Jestli jsem byl z motoru rozpačitý, tak z podvozku rozhodně ne. Ten hraje u Cupry Leon a ve své třídě prim. Řízení je přesné, zatáčky projíždí suverénně, je dobře čitelný a snadno se odhaduje jeho limit. Ten se navíc projeví, až když najedete do zatáčky vážně rychle, kdy přijde mírná nedotáčivost doprovázená prohrábnutím předních kol. K tomu si Leon umí i při hraní hodit mírně zadkem. Přesto nemáte vůbec žádný pocit, že by jste neměli situaci pod kontrolou. Spíš si říkáte, jestli nezatlačit na pilu ještě víc. Zase to ale nechceme rozbít. I ve vyšších dálničních rychlostech si je vůz pěvně jistý tím, co dělá.

Za tohle musíme poděkovat adaptivnímu podvozku, který svou práci zvládá na výbornou. V Leonu máte možnost tří jízdních režimů – comfort, performance a individual. K těm se proklikáte skrze menu na středové obrazovce nebo použijete tlačítko s logem Cupra na volantu.

Daní za dobře naladěný podvozek na řezání zatáček je jízdní komfort. Cokoliv, na co najedou vaše kola, uvnitř cítíte a to se teď bavíme o režimu nastavení comfort a jízdě na kvalitnějším povrchu. V režimu performance sice drží auto jak přibité, jak je popsáno výše, ale na rozbité silnici už vyloženě trpíte. V individuálním režimu jsme si hráli a nakonec nechali vše na sport/ performance krom podvozku. #kompromis

Řešením onoho problému s přenosem rázů do kabiny by možná bylo zůstat v konfigurátoru u základních osmnáctipalcových disků. Přesto jsem to ale vozu schopen odpustit.

Navíc podvozku sekundují velmi účinné brzdy. Pravda, v horní sekvenci je jejich dávkování malinko hůř odhadnutelné, za to ale při ostrém sešlápnutí je jejich nástup velice rychlý a ostrý. A to se tady bavíme o základním set upu. V příplatkových variantách můžete mít za ráfky schované o poznání větší talíře, než co jsem měl na testovaném kusu. A stejně tak i výkon, kdy si ve finále můžete pořídit Cupru Leon s výkonem 204 koní z 1,5 TSi a nebo krásných 333 koní (zase ty trojky) z dvoulitrového TSi.

Verdikt

Z Leonu bych měl daleko větší radost, kdyby se mi dostala do ruky alespoň ta dvouset-koňová varianta. Základních 110 kW by nebyl špatný výkon, kdyby nebyl v něčem, co se jmenuje Cupra. Vše ostatní je za mě v pořádku. Podvozek je povedený, brzdy v základní variantě dovedou být ostré, vnitřek je přehledný a intuitivní. Největší radost jsem pak měl ze sedaček. Za což jsem schopen i odpustit malé šotky ve softwaru.

Vyvstává pak otázka, zda-li by byl člověk schopný dat za takovou věc 1,1 milionu korun. Buďme ale fér. Sesterská Octavie v přibližně stejné konfiguraci stojí úplně stejné peníze. A co víc, nemůžete mít u ní zároveň 19" kola a střešní panoramatické okno (investigativně otestováno za vás v konfigurátoru). Což mi přijde trochu vtipné, ale ve výsledku bych sám ty devatenáctky na Leonu klidně oželel.

Nicméně Leona od Cupry bych ve výsledku pořád bral radší. Možná i proto, že není tak okoukaný.

Technické údaje:

Motor: 1.5 eTSi (mild-hybrid)
Výkon: 110 kW
Točivý moment: 250 Nm
Převodovka: automatická 7 st. DSG 
Maximální rychlost: 216 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 9 s
Provozní hmotnost: 1447 kg 
Tabulková spotřeba: 5,8 l/ 100 km
Reálná spotřeba (neekonomický provoz): 7,0 l/100 km
Pořizovací cena základního modelu: 829 900 Kč
Pořizovací cena testovaného modelu: 1 097 900 Kč

Fotky v článku jsou z mé vlastní tvorby, kterou najdete na instragovém profilu @_mr.fear44_, nezapomeňte však dát hlavně odběr na profil Autíčkáře. :-)