Volkswagen Touareg R-Line V6 3.0 TDI 210 kW 4Motion: Prémiový pracant se skvělým podvozkem

Legenda. Tak by se dal jedním slovem označit Volkswagen Touareg, největší SUV a vlastně vlajková loď značky. Při představení první generace v roce 2002 se stal jedním z prvních průkopníků SUV se širokým spektrem motorizací, zejména legendárním vznětovým V10 TDI – nelze zapomenout, že   s tímto motorem dokonce zvládl odtáhnout i Boeing 747. Ne nadarmo tak šlo o velmi oblíbený tahač přívěsů pro řadu zákazníků.

Od roku 2018 se však vyrábí již třetí generace, která se snaží navázat na úspěch těch předchozích – a nutno říct, že se jí to poměrně daří, neboť na našich silnicích nejde o nijak výjimečný vůz. Minulý rok však prošel Touareg faceliftem, který lehce pozměnil design exteriéru, vylepšil technologickou část a zejména přinesl novou generaci podvozku, který mě nadchl snad ze všeho nejvíce, ale o tom více později.

Začněme venku. Touareg působí opravdu mohutně ve všech směrech, ale nemohu říct, že by mi přišel obtloustlý. Možná to bude díky ostrým křivkám světel, možná díky paketu R-Line, Touareg mi do vkusu sedne znatelně víc, než konkurence z Mnichova, a pokud bych vybíral jen na základě vzhledu, určitě by vyhrál. K testu se však dostavil Touareg na největších příplatkových kolech Estoril (+51 400,-), které mi k celkovému vzezření vozu vůbec nesedí. Neberte mě za slovo, jsou super, ale já je mám spojené s Golfem R, který je poněkud více lehkonohý a k tomuto velkému SUV bych si vybral určitě menší ráfky s tlustšími paprsky. 

Uvnitř posádku hýčkají skvělé sedačky potažené kvalitní tmavě modrou kůží, která možná na fotkách úplně nevynikne, ale v reálném životě je velmi povedená a líbila se snad každému, komu jsem auto ukázal. Sedačky samozřejmě umí i masírovat, ventilovat (ačkoliv poměrně slabě, což může být i výhodou – aspoň nenastydnete) a podobně, jak už to tak u této kategorie aut bývá zvykem. Zpracování interiéru je skutečně poctivě bytelné a prémiové, posádku hýčká pěknými materiály i povedeným ambientním osvětlením, navíc místem snad nemůže trpět nikdo – na zadních sedačkách se dá rozvalovat jako v Passatu a ani zavazadlový prostor není vůbec malý. Zkrátka a jednoduše – místo vám chybět nebude, jako rodinné auto Touareg obstojí naprosto bez problému a střešní box nebudete na dovolenou vůbec potřebovat, leda tak na lyže.

Nicméně nejzajímavější částí interiéru je pro mě rozložení kokpitu, kterému Volkswagen říká Innovision Cockpit. Velké digitální budíky za volantem mají pěknou grafiku, kterou lze barevně měnit (takže jsou samozřejmě na fotkách růžové), ale nejvíc mě baví doslova gigantický displej infotainmentu. Je nakloněný na řidiče a skvěle zakomponovaný do palubní desky, takže do interiéru zapadá a nevypadá jako něco, co designéři odflákli (koukám zejména na německé prémiovky), aby už mohli na pivo. Hlavně je ale rychlý a díky velikosti jsou ikony také velké, takže dost věcí zvládnete ovládat vyloženě bez potřeby se příliš soustředit, což se zkrátka v autě hodí. Není to možná nejnovější výstřelek automotive, ale reálně pro normálního člověka, který není úplná hračička a už měl tu čest s nějakým Volkswagenem, jde o mnohem lepší řešení než padesát tisíc ikon a desítky podmenu. 

Pochvalu si zaslouží i nová HD Matrix světla. Fungují naprosto famózně, při nastartování auta dělají hezkou světelnou show, ale hlavně umí vykreslovat provoz s naprostou přesností, že i slabě svítící auto před vámi vidí díky Touaregovi mnohem více. Navíc umí upozornit na chodce, rozsvítí světelný segment trochu více a zároveň se zapne na displeji před řidičem i noční vidění – to kdyby náhodou. Jen by u toho nemusel tedy křičet asistent proti nárazu i v případě, že je chodec na chodníku…

Asistenti obecně jsou občas trochu otravní. ISA, asistent rychlosti, je naprosto v pohodě, sice jako všude neumí rychlost zobrazovat úplně přesně, ale aspoň nepípá při sebemenším překročení rychlosti – přišlo mi, že inteligentně přemýšlí a jen upozorní ve chvíli, kdy třeba o porušování maximální rychlosti třeba jen nevíte. Co mě osobně ale mrzí mnohem více je neustálé vypínání Travel Assistu a vracení se k jednoduchému adaptivnímu tempomatu při každém startu auta. Zároveň jsem v rámci testu ani nepřišel na to, kde se dá vypnout automatické nastavování rychlosti tempomatu podle přečtené značky rychlosti. Je to škoda, protože Touareg je jinak skvělé cestovní auto, výborně odhlučněné, pohodlné, ale asistenti mu z mého pohledu trochu hází klacky pod nohy. Na druhou stranu, zákazníkům, kteří všechny asistenty při startu radši vypínají, to bude nejspíš jedno. 

Jak jsem již zmiňoval, pověst Touaregu vybudovaná na velkých vznětových motorech a schopnosti tahat tři a půl tuny bez pocitu trápení auta utrpěla před pár lety menší ránu, neboť velký vznětový osmiválec musel vyklidit pole. Jako náhradu Volkswagen nabídl Touareg R eHybrid, který má sice nejen více koní, ale i kroutícího momentu než osmiválec, ale přeci jen je na tahání nafta stále lepší řešení. V nabídce tak zůstává neméně legendární šestiválcové TDI o dvou výkonových verzích – 170 a 210 kW, kterou jsem dostal na test.

Já bych teď strašně nerad urazil zarputilé milovníky bývalého osmiválce, ale třílitr fakt musí stačit. Výkonu i krouťáku má naprostý dostatek, a ačkoliv nejsem vlastníkem rozšířeného řidičáku ani podvalu, věřím, že nebude mít problém ani při dálničním stoupání při plném zatížení. Touareg umí krásně plout na vlně kroutícího momentu a nemá problém s ničím, co se mu postaví do cesty. Já se sice profiluji jako příznivec elektromobilů, mám je rád, ale na jízdě s výkonnou naftou je zkrátka nálož hromady krouťáku naprosto návyková. Samozřejmě je šestiválec naprosto kultivovaný a většinu času o něm nevíte, a to ani při studených startech. Navíc šetří i peněženku – na dálnici při cestování okolo rychlostního limitu potěší se spotřebou okolo 7,5 litru na sto, což díky velké devadesátilitrové nádrži znamená dojezd přes tisíc kilometrů. 

Podvozek je alfa a omega každého auta. Může být dobré leccos, krásný interiér, povedený motor, ale pokud nemá pohodlný a schopný podvozek, vyhýbám se mu radši obloukem. Touareg se vzduchovým podvozkem vybaveným aktivními stabilizátory však potírá veškeré mé vědomosti o tom, jak velké SUV jezdí. I přes zbytečně velká kola umí krásně plout i po rozbité silnici (pouze občas si lehounce drncne, ale to je určitě těmi zmíněnými koly) a přes retardéry můžete jezdit padesátkou a pomalu o nich nevíte. Když vjedete do terénu, jednoduše si navolíte na otočném ovladači vyšší světlou výšku, Touareg se přizvedne, a můžete jet. Příjezd na místo, kde jsem jej fotil, je poměrně obtížnější, s normálním SUV bych si tam vůbec netroufnul, ale Touareg to zvládl doslova na jedničku, a nebýt nízkoprofilových kol, určitě by tam projel bez nutnosti nějakého omezování. Sám si při detekci klesání zapne asistenta sjezdu z kopce, a stačí už jen přidržovat volant tím správným směrem. Jo, možná nemá všechny manuální uzávěrky světa a podobné věci, ale věřím, že průměrnému zákazníkovi budou stejně k ničemu a chytrou elektroniku, co to pošéfuje sama, ocení mnohem více. 

Proč jsem ale zmiňoval ono potírání mých vědomostí? Díky aktivním stabilizátorům se Touareg snad vůbec nenaklání. Snažil jsem se jej vzít do rychlejších zatáček, snažil jsem se co to šlo, celou dobu jsem nechával podvozek v komfortním režimu, ale mnohem dříve se dostavila nedotáčivost, zásah kontroly stabilizace nebo jsem začal ze sedačky vyklouzávat, než jsem pocítil nějaký aspoň mírný náklon. Na vymetání okresek je sice Touareg poměrně nevhodné auto, ale podvozek na to rozhodně připravený má. 

Závěr

Legendární Touareg je stále naprostým univerzálem. Kolik znáte aut, které zvládnou odjet přes tisíc kilometrů na nádrž rychlým dálničním tempem, zároveň zvládnou i horší terén, odtáhnou podval s dalším Touaregem, a neztratí se ani při plnění rodinných povinností? 

Volkswagen si to však nechá patřičně zaplatit. Konkrétní kousek přesahuje 2,8 milionu, ale nutno říci, že má ve výbavě úplně vše, čím jde model vybavit a v lecčems umí i předčít prémiovější konkurenci. V nabídce se však nyní nachází i akční verze Limited, která má sice slabší 170 kW třílitrové TDI, ale začíná těsně pod 1,5 milionu s daní, a to je za takový kus auta s plnotučným motorem z mého pohledu opravdu slušná nabídka.

Technické údaje

Motor: Přeplňovaný vznětový šestiválec 2 967 ccm 
Výkon: 210 kW (286 k)
Točivý moment: 600 Nm 
Převodovka: Osmistupňový automat s hydroměničem ZF 
Maximální rychlost: 236 km/h 
Zrychlení 0–100 km/h: 6,3 s 
Provozní hmotnost: 2 410 kg 
Průměrná spotřeba dle výrobce: 8,7 l/100 km kombinovaná
Průměrná spotřeba v testu: 8,5 l/100 km kombinovaná
Základní cena 3.0 TDI Limited: 1 499 900 Kč
Cena testovaného vozu s příplatky (R-Line + snad vše v ceníku): 2 851 700 Kč