BMW S1000R: Jedno "R" stačí.

Rozhodl jsem se to zkoumat s touhle nahatou věcí. Původ má v okruhové verzi S1000RR. Podědila po ní motor a půlku rámu, spousta věcí je tu samozřejmě jinak. Klasicky pohodlnější pozice či dokonce některé prvky komfortní výbavy.

Tenhle kousek mi zapůjčili z brněnského Renocaru Motorrad ve Slatině. Mají ho ve své skutečně široké testovací flotile. Takže pokud byste si ho či nějaký jiný model chtěli taky vyzkoušet, určitě neváhejte se tam podívat. Testujte opatrně a s rozumem, mohlo by se vám stát, že to pak budete chtít koupit. Do konce září máte ještě možnost, pak jdou motorky na prodej a budete si muset počkat do příštího roku. Jestli vás motorky neberou nebo na ně máte doma zákaz, auta mají hned vedle. Jestli máte zákaz na obojí, tak je stejně navštivte, mají tam totiž vystavenou i spoustu krásných veteránů a mimo jiné třeba Z8, kterou bych strašně potřeboval na test. Ale to jsem nějak odbočil, tak zpátky k motorce.

Jako vždy se na to nejdřív podíváme. Design je podle mě povedený. Futuristický, agresivní a navzdory modernímu LEDkovému provedení předního světla nikoli “mimozemský”, jak bývá občas zvykem. Je tu spousta detailů, co mě baví. Kryt spojky s radioaktivním logem, jako by se za ním ukrýval reaktor. Stejně tak krytka zámku vskutku masivního zavazadlového prostoru. Vejde se do něj celá peněženka. Výfukový systém, kde jsou všechny ty katalyzátory a tlumiče utopené vespod, aby zbytečně nekazily dojem, a celé je to zakončeno jednou z nejelegantnějších sériových koncovek. Pro absolutní dokonalost bych si dovedl ještě představit pod motor nějaký klín, aby ten zbytek nebyl vidět vůbec, a bylo by to perfektní. Trošku zamrzí lacině vypadající přední blatník pouze z nelakovaného černého plastu. Není ale problém ho nahradit karbonovým, za příplatek. Když už jsme v těch příplatcích a chtěli byste se cítit fakt nóbl jako princezna, tak bych rozhodně ještě doporučil “M billet packet”, což jsou CNC frézované páčky a stupačky, nebo rovnou “M packet”, kde si můžete vybrat mezi kovanými či karbonovými koly. Ten je teda už za dost peněz, ale vzhledem k cenám samotných kol v aftermarketu se stále dá mluvit o výhodné nabídce?Ještě krátce k barvě; obvykle nejsem fanoušek téhle “sportovní šedé” nejčastěji k vidění na různých RS výrobcích od koncernu VAG, aneb jak udělat ze základovky příplatkovou položku. Tady mě zas tolik neuráží, není jí tu prostě tolik, žádná nudná šedá obří plocha. S těmi černými a zlatými doplňky je to i celkem pěkné. Dokázal bych s tím žít. Částečně i proto, že v konfigurátoru už vidím jen černou, ale to jsem si vyříkali už u Tuona, jaký na ni mám názor. No a nakonec je tam bílá s “válečným //M motivem” a ta se mi moc líbí, ale páruje se jen se zmiňovaným paktem, a ten bych si teda jen kvůli barvě fakt nepořídil. (ale karbonový kola! mhmm). Po internetech vídám i jasně červenou, ta by také šla, avšak v konfigurátoru zatím nebo už chybí.

Usedám a seznamuji se s familiárně vypadajícím ovládáním. Je tu úplně stejné prostředí jako na GS. Ovládací prvky, budíky, menu, čtyři jízdní režimy, zkrátka vše. Musím říct, že skutečně nejsem fanoušek přepínače blinkrů. Je to pouze elektronický spínač s jemným a miniaturním chodem, to by bylo hezké, kdyby byl například v autě. Jenže já ho tady potřebuji obsluhovat v rukavicích a pořád musím kontrolovat, jestli blikám, protože z něj nemám žádnou zpětnou vazbu. Navíc se občas zapomenu a “vezmu za něj” jako za běžný analogový přepínač a to mi pak vždycky spadne kámen ze srdce, že je stále na svém místě. Řešení by mohlo být blinkry nedávat, pořád je to BMW, takže v normě. Příjemné je, že se alespoň umí sám vypnout. Autíčkáři budou kroutit hlavou, ale na motorce je to docela (problematická) velká věc a rozšiřuje se až poslední dobou.Jako první mě čeká cesta domů, přes město. To znamená nudné kodrcání se mezi výkopy na zlomek plynu. S tím nejtěžším motorkářským úkonem v dějinách – úsekové měření s maximální povolenou rychlostí dvacet kilometrů v hodině, na litru. Avšak byl jsem až překvapen, s jakou samozřejmostí a grácií jsem se popral se všemi nástrahami městské džungle. Měl jsem trochu obavy, že budu mít smrt v očích od první chvíle a prostě s tím “nepůjde jezdit pomalu”, ale ono to jde a vážně překvapivě snadno. Spodní patra otáčkoměru jsou naprostá pohoda, jde to dobře dávkovat a nijak se to zbytečně neplaší, klasická čtyřválcová nátura. Taky bych poprosil ostatní firmy, ať ten ride-by-wire plyn kopírují od BMW. Jeden z důkazů, jak technologie není zlo, když se to udělá dobře.

Na původním starém RR se mi vždycky moc líbil otáčkoměr. Byl ocejchovaný sice standardně ale výrazné a dobře čitelné byly skoky po čtyřech tisících. Podobný přístup “nebuď mě dřív jak v osmi tisících” se zachoval dokonce až do dnešních dní. Trochu mě mrzí, že to není i zde u naháče; i když ten točí znatelně méně, tak dává smysl to lineární rozložení. Motor má původ v závodní verzi, ale byl přeladěn a polidštěn, aby se s ním dalo i na silnici. Sto dvacet tři kilowatt (165 hp) je sice o pořádný kus méně, než v jeho ostré (204 hp) verzi. Někteří si budou stýskat, že až příliš. Nemusíte mít obavy, já myslím, že pořád dost zbývá. Čím víc otáček, tím víc to jede. Okolo těch osmi tisíc mám pocit, jako by mě někdo drapnul za řídítka a snaží se mě potáhnout dopředu, a ten pocit trvá vlastně až k omezovači.Quickshifter nahoru i dolů, funkční a bez kiksů. Kvalty padají hezky na místo, i když se nemůžu zbavit pocitu, že jsou trošku delší. Mohl bych mít na primáru třeba o zub méně? Já vím, bude se tomu pak chtít víc na zadní a vlastně to není potřeba, dynamika je dostatečná, ale co kdybych fakt moc chtěl? Řadička má trochu zvláštní pozici, je dost zapadlá dovnitř, do motorky, při podřazování o několik stupňů mi z ní občas sklouzla noha. Nic co by nespravila síla zvyku, ale trochu zvláštní.

To je trochu ten problém, který s čtyřválci mám, musíte je prostě točit. Jenže ono to zrychluje pořád, ke konci víc a málokde je dostatek prostoru k tomu si to pořádně užít. Původně jsem chtěl dát video ze stejné trasy jako s Aprilkou, jenže s tímhle to byl prostě cruising na čtvrt plynu a nic moc byste si neposlechli. Tak jsem se nakonec rozhodl pro výlet na Céčkovou tribunu na Masarykáči. Bohužel se mi tam krásně rozplácla muška, přímo doprostřed, tak to prosím omluvte. Než jsem si toho všiml, abych to sjel znova, tak se mi vybila kamera a znatelně ubylo světla. Jednou budu profesionální novinář, fakt, slibuju.

Chcete vidět s každou motorkou stejný testovací úsek kvůli porovnání? Nebo spíše přirozenější prostředí pro každou věc zvlášť?

Zpomalování má na starosti Brembo, téměř. Na první pohled vše dobré, radiální třmeny, opletené hadice. Tak moment, ta pumpa ale radiální není a píše se na ní Nissin? To na mě působí trochu jako šetření. Zas tolik to nevadí, brzdí to dobře. Proč to není od jedné firmy jako komplet? Možná je to tím provedením, brzdový systém je tu totiž propojený. Když brzdíte přední brzdou, nějaká chytrá jednotka se stará o to, aby vám přibržďovala i zadní. Takže nemůžete jen tak dělat kraviny bezpečně zastavit na předním kole. Pokud by vám to vadilo, v režimu “Dynamic Pro” si s tím můžete pohrát či deaktivovat. Trochu jsem se divil, že tohle řešení dávají i na naháče. Faktem ale zůstává, že běžný jezdec z toho bude jen těžit, brzdná dráha bude s touhle vychytávkou kratší vždy. Copak běžný, devětadevadesát procent jezdců.

Podvozek je elektronický a opět umí stejné fígle jako na GS. Sám si vás zváží, zvolí předpětí, stejně tak si můžu vybrat ze dvou módů Road nebo Dynamic. Na tohle jsem byl zvědavý, protože jsem na internetu narazil na diskuzi, kde nejeden člověk vyměnil svůj Speed/Street Triple právě za S1000R a nemohl si to vynachválit. Cože? To se mi nějak nezdá, to určitě nebude pravda.No, musí se nechat, že ten režim Road je… poplach, novinářské klišé, perfektní pro každou příležitost. Skutečně žehlí ty nerovnosti a dodává pocit sucha a bezpečí. Ctrl cé a vé tam té věty o využití technologií. Můžu si letět přes cokoli a je mi to jedno, pokud to vidělo asfalt aspoň z rychlíku. V hlavě mi k tomu zní klasická hudba a nevnímám, co se děje okolo. Možná tohle měli ti lidé v diskuzi na mysli. 

V zatáčkách trochu postrádám tu hravost menších a lehčích motorek. Nechci, aby to vyznělo úplně negativně. Není to totéž, jako když mi GS přišlo obratnější, než jsem čekal, a tohle méně (než jsem čekal) Prostě věci jako můj Street nebo Tuono jsou jako baletky, jen tak zlehka si poskakují po špičkách. BMW je spíše klasickým tanečníkem s nohama na zemi. Je to tím velkým motorem? Je to širší zadní gumou, která měla po skoro pěti tisících už trošku plošku? Kdoví. Párkrát jsem si zkusil i ten Dynamic, ale moc nevidím důvod k tomu do něj přepínat. Na okruhu možná, ale i tam bych klidně jel na Road a vůbec by mě to neomezovalo. Jo a víte, kde by se to dalo vytěžit úplně do maxima? Na Nürburgringu! Tam by to vsáklo většinu těch nerovností a mnoho místních řidičů aut by se mohlo dost divit.

Hejty navíc na konec. Na hladinu oleje se můžete snadno a rychle mrknout skrz olejoznak na boku motoru. Akorát škoda, že tam nikde není ryska, kde má ta hladina být. Řešení je samozřejmě zajet do Renocaru a oni vám tam ten olej dolijí nebo vymění. Jinak to určuje to červené kolečko, tečna shora je max, tečna zespod je min, ale na první pohled mi to nebylo úplně jasné. Vodoznak nádobky přední brzdy je zepředu, takže na něj nevidím, když sedím na motorce. Není to poprvé, co jsem se s tím setkal, ono to snad má skutečně nějaký důvod? Mně to přijde nešikovné. Chtěl jsem tu zase lamentovat nad tím, jak je to drahé, ale pohled do ceníku konkurence ukázal, že vlastně ani není. Pokud se teda nespustíte střemhlav do té spirály příplatkových věcí.

Verdikt

Já sám nevím. Myslím, že S1000R mě nezlomilo. Můj počáteční názor se drží. Čtyři je v motorce zbytečně moc válců a tisíc je zbytečně moc objemu. Mám rád, když si na té projížďce můžu otočit plyn až na doraz, případně si u toho párkrát odřadit nahoru, tady to prostě nejde. Není na to místo. Litr si kupujete proto, že ho chcete. Nikoli proto, že ho potřebujete. Na tom není vůbec nic špatného. Jen já sám ho asi nepotřebuji, zatím.

M-paket a CNC cingrlátka přinejhorším oželíte, ale ten adaptivní podvozek je “Ano, prosím” (+30 000). Ten umí nasadit brouka do hlavy. Pro mě je to větší tahák, než motor s krytem z reaktoru. Pokud by někdo měl zájem o něco speciálního (a nemá hluboko do kapsy), tak ptáci na střeše Renocaru si štěbetají cosi o tom, že příští rok by mělo dorazit M1000R. Ostřejší, karbonovější, po všech stránkách “lepčejší” verze. No já si do té doby budu muset vystačit s tím mým čtyřválcem od BMW. Na to moje neustálé ofrňování nad počtem válců ale prý mají v Motorradu odpověď a mám se ještě stavit, tak uvidíme.

Za krásné foto děkuj ksphoto.cz

Technické údaje:

Motor: řadový čtyřválec 999 ccm 
Výkon: 121 kW (165 k) při 11 000 ot./min
Točivý moment: 114 Nm při 9250 ot./min
Převodovka: šestistupňová manuální s quickshifterem nahoru i dolů
Maximální rychlost udávaná (v testu): přes 200 km/h (přes 200km/h)
Provozní hmotnost: 199 kg
Spotřeba v testu: cca 6,2l/100km 
Pneu P/Z: 120/70 ZR17 Bridgestone Battlax S22
                 190/55 ZR17 Bridgestone Battlax S22
Základní cena: 393 700,- Kč; cena testované verze: +/-470 000,- Kč