BMW M2 LCI manuál: Tohle je budoucí legenda, o které to víme již dnes

Je pochmurný úterní podvečer. Obloha je zatažená, lehce mrholí a já se postupně sunu po pražském okruhu. Není to hezký den, ale kolony mi nevadí, doslova mě totiž hýčká BMW iX (článek zde), které právě jedu vracet. Bude se mi po něm stýskat. Když vracím klíče a mám potvrzeno, že na autě za několik milionů nepřibyl nový škrábanec, spadne mi kámen ze srdce.

Jenže ne na dlouho. Jen o pár minut později držím zase klíčky od BMW. Taky stojí miliony a riziko poškození je vzhledem k typu vozu násobně vyšší. Nový klíč je na boku trochu barevnější (M trikolora), ale vlastně docela stejný. Jenže teď už to nebude pohodlné SUV na elektřinu, teď to bude snad největší protipól, co si lze představit. Je až s podivem, jak rozdílná auta může jedna automobilka vyrábět. Jejich spojovacím znakem jsou snad jen čtyři kola, volant a modrobílá roztočená vrtule na přední kapotě. Dnes totiž odjíždím v BMW M2, které má po faceliftu. A zvláštnost konkrétního vozu? Když k němu přicházím, je to rozhodně barva. Ne že už by klasická M2 nebyla dostatečně nápadná, ale v tomhle se za mnou snad otočí úplně každý. I uvnitř se najde něco, co dnes není tak běžně vidět – manuální převodovka.

Po pohodlných křesílkách v iX se nasoukám do skořepin v M2 a za hlasitého doprovodu čtyř koncovek výfuků odjíždím z podzemních garáží. Je to pocit, jako bych ve smokingu šel z opery rovnou na wrestlingový zápas. Přijel jsem v autě, které má za úkol izolovat mě od okolního světa. Zatajit mi, co se kolem děje a jde mu to na výbornou. Odjíždím v autě, jehož úkolem je naopak vykecat mi úplně všechno, chrlit na mě informace, vzbuzovat emoce… A já si ten kontrast užívám.

Pojďme si v rychlosti říct, co nám facelift konkrétně přináší. Zvenku jsou to jinak zbarvené ledvinky, lehce poupravený zadní nárazník, a hlavně množství nových barevných odstínů. A ano, výrazná barva Sao Paulo Yellow na zkoušeném autě je jednou z nich. Uvnitř je největší změnou hlavně přechod na operační systém 8.5, který trochu mění pár drobností na obrazovce infotainmentu. To je vlastně vše podstatné. Není toho moc, ale neřekl bych, že by toho auto víc potřebovalo, takže jsem spokojený.

A teď obecně k M2. Ve své první generaci to byl velmi zajímavý model – ještě poměrně kompaktní a lehký, se silným motorem a zábavnými jízdními vlastnostmi. I v dnešní době je tento vůz velmi ceněný a částky v inzerátech na trhu ojetin to jen potvrzují. Druhá generace (zkoušený vůz) se ale posunuje jinam. Mnohem výš, což potvrzuje i technika – tu nyní M2 kompletně přebírá z M3/M4. To je podle mě ten hlavní rozdíl, který poslední generaci definuje.

M2, která tu přede mnou stojí, nejde nikde přehlédnout. Hlavní roli na tom jistě má zmiňovaná výrazná barva, ale i bez ní by to asi bylo podobné. Nízká a široká placka, která má tu správnou siluetu pravého kupé, se snad musí líbit každému. Navíc ty detaily – jako hodně vytažené blatníky vpředu i vzadu, čtyři pořádné koncovky výfuku, zvednutý prolis na přední kapotě, karbonová střecha nebo velká černá kola a minimální mezera k podběhům… Pro náctileté je tu i vyplazený jazyk, tedy červené tažné oko v předním nárazníku. Tohle konkrétní auto zkrátka pro introverty opravdu není, ale přesně takhle je to u podobného auta správně. Má rozdávat radost svému okolí i když jen stojí a pokud se alespoň jeden mladý kluk díky němu začne víc zajímat o auta, svou misi splnil. Líbí se mi, že je to sice od pohledu drsňák, ale takovým milým, pozitivním způsobem. Jeho o třídu větší bráchové už takové kouzlo nemají.

Po otevření řidičových dveří je jasné, že tady se to se sportováním myslí opravdu vážně. Skořepinová sedadla mají spodní bod snad úplně na podlaze, a hlavně pořádné boční vedení. To na zádech je opravdu příjemné, dá se regulovat, díky dírám krásně větrá a oporu ramen opravdu cítím. To na sedáku už mi přijde asi trochu moc. Hlavně na konci sedadla těsně před koleny už mě opravdu tlačí. Ale neberte to jako výtku k autu, to si jen skrytě stěžuji na svou neatletickou postavu a podobně koncipovaným jedincům doporučuji – před objednáním těchto sedadel se v nich pár kilometrů svezte. Jinak jsou ale tvarovaná dokonale a ač na nich moc měkké hmoty není, jsou opravdu příjemná i na delší cesty. Po pár pokusech se navíc dá natrénovat, že při vystupování z auta vypadám skoro jako normální člověk a ani si neušpiním nohavice o široké prahy, takže všechno oukej.

Druhou důležitou věcí je jistě volant, a i tady je všechno v naprostém pořádku. Má pěkně tlustý věnec, díky potahu z alcantary neklouže v rukách, velká tlačítka jsou dobře dostupná a červený proužek na vrchu jasně definuje střed. Někdo by snad mohl namítnout, že není celý kulatý, ale vzhledem k rychlému převodu řízení tady při jízdě čistou stopou k přehmatávání prakticky nedochází. Snad jen kdyby to někde „nedopatřením“ klouzlo…

Tak už mám zadek v sedačce, nohy na pedálech, levou ruku na volantu a pravou na – manuální řadící páce. Je to známý pocit, protože naprosto shodnou hlavici jsem už držel i v minulé generaci BMW M3. A také v té předtím, i v té předtím a předtím… BMW ji totiž používá snad už od dob modelu E36, který vyšel v roce, kdy jsem se narodil. A není to jen o samotné hlavici, i základ celé převodovky je stále stejný i když samozřejmě prochází modernizacemi. Přesto, v automobilovém světě neskutečná záležitost. Tentokrát je tomu ale dost možná již naposledy – pravděpodobně se totiž jedná o poslední BMW od divize M, která manuální převodovku používá.

A zbytek interiéru? Dost možná jsem byl první, kdo vzadu v isofixech vozil dvě malé děti. Nebudu tu tvrdit, že se jim nějak skvěle nastupuje – elektrický posun předních sedadel je poměrně pomalý, ale aspoň si pamatuje původní pozici. Jenže dětské nadšení z pěkného sporťaku všechny negativa přebíjí a prohlašuji, že v tolerantnějších rodinách petrolheadů by se s trochou kompromisů dalo s dvojkou opravdu slušně žít jako hlavním autem. Kufr je pak možná až nečekaně veliký a omezením je samozřejmě jen velikost vstupního otvoru.

Pojďme ale konečně k tomu, proč jsme tady. Tím je zaprvé motor, stejný jako v poslední M3/M4. Vpředu je tak podélně uložený třílitrový řadový šestiválec s dvojitým přeplňováním, který nese označení S58 a s faceliftem dostal mírný doping. Nyní produkuje víc než sympatických 480 koní (353 kW) a 550 Nm (s automatem dokonce 600 Nm). To vše putuje jen na široká kola zadní nápravy (285 mm) přes manuální šestistupňovou převodovku. Celé auto váží 1780 kg, maximálku má klasicky omezenou na 250 km/h, na stovce je za 4,2 vteřiny a mělo by spotřebovat rovných deset litrů alespoň 98oktanového benzínu na každých sto kilometrů. Testované auto pak navíc dostalo pár drobností z příplatkové výbavy. Mimo těch úsměvných (třeba zmíněné červené tažné oko za skoro 4 tisíce nebo koberečky za sedm) jde hlavně o paket M Race Track za 380 tisíc a podvozek M Performance za necelých padesát.

Konečně šlapu na spojku a stisknu rudé tlačítko vedle řadicí páky. Motor se nenechá příliš vybízet, naskočí ihned a mohutné zahřmění z výfuků informuje okolí o tom, co jsem právě provedl. Jistě, mohl bych tlačítkem hned vedle zavřít klapky ve výfuku, ale to si nechám až na brzké ranní odjezdy do práce. Motor se rychle ustálí na volnoběhu, ale neznamená to, že by ztichnul. Jeho hluboký a hutný tón zůstává přítomen i v základním režimu Comfort. Pákou dávám v hezky přesné kulise, ale s poněkud gumovějším dorazem, za jedna a vyjíždím motor zahřát. I na displeji je v otáčkoměru krásně vidět, jak je tam chladící kapalina a prvních pár vteřin se redline pohybuje už okolo tří tisíc otáček. Postupně se ale posouvá, až se ustálí na sedmičce. Zahřátá voda samozřejmě nic neznamená, ale auto samozřejmě i hezky ukáže stav teplotu oleje nebo tlak turba.

Moje první kilometry ale stejně vedou po ucpané Praze. Poskakování na podtočenou jedničku není zrovna to, na co jsem se s M2 těšil, ale alespoň mám čas si projít a poupravit nastavení pod tlačítky M1 a M2 na volantu. To první pro sportovní mód s ostřejšími parametry, ale stále zapnutými asistenty. To druhé na track mód s plným potenciálem, ale bez záchrany v podobně elektroniky. Už si v hlavě představuji, jak auto vezmu na moje známé šumavské silnice, ale reálně jsem zatím rád, když někde zařadím trojku. Za městem už se na dálnici můžu trochu rozjet a motor předvádí svoje cestovatelské dovednosti. Je neskutečně pružný a šestku chce podle indikátoru řadit už před sedmdesátkou. Tak zlý na něj být nechci, tak ještě chvíli počkám. Nakonec po necelých dvou stech kilometrech dorážím domů s neuvěřitelnou spotřebou 8,8 litrů a nebýt toho, že mi po cestě párkrát omylem! zůstala noha na plynu o něco déle, bylo by to možná ještě méně. Vím, že to zrovna u M2 asi nikoho nezajímá, ale mě to značí, že je motor perfektně zkonstruován a v nízké zátěži si nenárokuje zbytečně moc. To se na delší cestě, třeba do alpských průsmyků, může hodit.

Povinnou ekonomickou vložku tak mám za sebou a od druhého dne jdu zkoušet, co tenhle malý baworák umí. I když malý – od minulé generace nám značně povyrostl, což způsobuje převzetí platformy od větších sourozenců. Na délku se tak jedná o 12 centimetrů navíc, na rozvoru o 5,4, ale hlavně má teď na šířku 1887 mm, co že třeba naprosto shodná hodnota se současnou M4 před faceliftem. Najednou tak zjišťuji, že je mi na užších silnicích poměrně těsno. Ale nevadí, přesné informace od podvozku mi prozrazují i kdy už kolo najelo na čáru a v zrcátku vidím přesnou stopu vytaženého zadního kola.

Postupně zrychluji a zjišťuji, že o tom auto snad ani neví. Náklony ne nekonají doslova žádné, něco jako nejistota nebo odskočení na nerovnosti v zatáčce prostě neexistuje. Grip od přední nápravy je nekonečný, a i v nesmyslných rychlostech cítím jistotu. Jistotu, že přesně vím, co se vpředu děje a jestli ještě přežiju. Abych našel limity nebo se k nim alespoň náznakem přiblížil, tak tak jezdím už hodně rychle. Na suchu plynulou jízdou prostě tohle auto utrhnout nejde a jistě na tom mají část podílu i skvělé pneumatiky Michelin Pilot Super Sport.

Okolní provoz se tak mění spíš v něco jako statické překážky, které se přeskakuji. Rovinky v tomhle autě neexistují, jsou jen kratší a delší výjezdy ze zatáček a hned se znovu brzdí. V ostřejších režimech navíc auto nechává déle roztočená turba a něco jako čekání na výkon nebo snad turbodíru tady nečekej. Tam kde to znám po paměti cítím, že už si s autem začínám rozumět, ale kde to ale neznám, nemám vůbec šanci možnosti vozu využít. Nakonec tak zábavu docela často přeruší spíš strach, jestli to má ještě smysl. Možná je to ve mně, možná na M2 prostě jízdně nemám a je na čase si to přiznat. Ale možná je to v M2, možná se z ní stává spíš okruhové náčiní nebo chce prostě větší silnice, než které tu v okolí znám. Třeba tomu posunu pomohl i podvozek M Performance s manuálně nastavitelnou tuhostí a výškou…

K zábavě ale vede cesta – třeba přes lehké cuknutí volantem před zatáčkou podpořené přívalem newtonmetrů po razantnějším sešlápnutí plynu. Předek zůstává dokonale čitelný a zadek se dá krásně řídit plynem. I ve sportovním módu si nechá auto líbit poměrně dost, když jsem plynulý na volantu. Drift king ze mě asi nikdy nebude, ale jestli mi to někde hezky šlo, tak je to právě tohle auto. Když to někde přeženu (a s těmi turby je to hned), tak stačí jen trochu víc přitáhnout volant a zmiňovaný rychlý převod řízení mi v tomhle pomáhá.

A co ta manuální převodovka? Právě sportovní auta jsou praktickou jedinou skupinou, kde mi ještě její přítomnost dává smysl, ale všechno má své hranice a myslím, že M2 ji právě dosáhla. Manuál mi většinou pomáhá, abych z motoru dostal všechno, jenže tady toho mám občas až moc už v půlce otáčkoměru. Musím tak nakonec uznat, že konkrétně u M2 bych asi sáhnul po automatu a možná bych si ji užil o ještě malinký kousek víc. Manuál bych si rád vychutnal v něčem jako Z4 30i. V autě s výkonem kolem 250-300 koní, kde správnou prací s pákou uprostřed středového tunelu můžu dosáhnout zlepšení jízdy. V M2 je motor tak silný, že je vlastně jedno, co tam mám, protože to vystřeli vždy.

Ale nepochybuji, že je (snad) hodně jezdců, kteří z M2 s manuální převodovkou dokážou dostat ještě víc a lépe trefit limity auta. Je prostě úžasné, že v BMW tuto volbu ještě v dnešním světě mají. Za to zkrátka patří do Mnichova obrovská poklona od každého autíčkáře.

V zátěži už je samozřejmě spotřeba paliva úplně jiná a další várku tekutých dinosaurů požaduje asi po 300 kilometrech (nádrž má 52 litrů). Nelituji ale jediného spáleného mililitru, protože odměnou bylo prostě skvělé a zábavné svezení. Nakonec mi odhadem stačila jízda tak na 70 % schopnostech auta. Věděl jsem, že je tam ještě rezerva pro cokoli a auto to zvládne, a přesto jsem se všude proháněl rychleji než kdy předtím.

Závěr

Zážitek roku. Takový pro mě byl týden s M2, ze které prostě jdou neustále emoce. Už jen když stojí, tak je na ni krásný pohled (o kontroverzi s nárazníky samozřejmě vím, ale po svezení vše odpuštěno). Pro zlepšení nálady stačí nasednout a rozjet se. Dunivý zvuk výfuků mě stejně nenechá řešit v hlavě starosti. BMW si zkrátka vezme všechnu pozornost pro sebe a úplně vybízí, abych vyrazil rychleji. A já rád poslechnu. Každá zatáčka je radost, každé přeřazení s meziplynem (automatickým, jde vypnout) je radost, každé sundání nohy z plynu ve vysokých otáčkách a zabublání výfuků je radost. Chtěl bych ho jako jediné auto? ANO! Tohle je vůz, kvůli kterému bych dělal kompromisy.

A poselství na závěr – kupujte manuál, dokud to jde. Přijde doba, a bohužel to vypadá, že ne tak vzdálená, kdy už možnost volby nebude a to je škoda. Jestli to s M2 myslíš vážně a chceš hledat desetinky vteřiny na okruhu, tak bude možná automat s pádly lepší volbou, ale jestli hledáš zábavu a chceš být pánem situace, v BMW ti to ještě umožní.

Technické údaje:

Motor: dvakrát přeplňovaný zážehový šestiválec 2993 cm3
Nejvyšší výkon: 353 kW (480 k) @ 6250 min-1
Nejvyšší točivý moment: 550 Nm @ 2650 – 6130 min-1
Pohotovostní hmotnost: 1780 kg 
Převodovka: manuální šestistupňová
Maximální rychlost: 250 km/h
Zrychlení 0-100km/h: 4,2 s 
Spotřeba v testu při zabavě (dálnice): 18 l/100 km (9-10 l/100km)
Cena BMW M2 od: 1 916 200 Kč
Cena testovaného vozu s příplatky: 2 673 510 Kč