BMW iX3 50 xDrive: Nová generace automobilu

Automobilový svět má svou dynamiku, svůj rytmus, ve kterém s každou další generací přichází tak trochu jiná auta. Po hranatých modelech z let osmdesátých přišla éra zaoblených karoserií let devadesátých, nulté roky přinesly revoluci v interiérech a ovládání auta přes různé multimediální systémy – a tak bychom mohli pokračovat dál. Každý takový skok o další generaci byl a stále je součástí přirozeného vývoje. A právě jeden takový přirozený vývoj tu právě teď sledujeme v přímém přenosu.

BMW tomu říká Neue Klasse, tak se ostatně jmenoval i koncept, který automobilka představila v roce 2023 a na kterém už tehdy ukázala, kam se hodlá s novou generací vozů posunout. Není to jen o designu, nová je koncepce kabiny i pohonu. Co bylo před třemi lety vizí budoucnosti, to si dnes otestujeme v produkčním autě. První vlaštovkou BMW z jeho nové modelové řady je extrémně důležitý model, SUV iX3.

BMW iX3 navazuje na dlouhou tradici modelové řady X3, menšího sourozence typu X5, který před mnoha lety spoluzakládal a definoval samotnou kategorii prémiových SUV. X3 byla někdy brána jako tak trochu chudý příbuzný, to se však dnes rychle mění. Oba modely za ty roky povyrostly a tak zatímco BMW X5 se posouvá do role opravdu luxusního korábu, právě X3 přebírá pozici rozumně dimenzovaného rodinného SUV. 

Zajímavostí je, že novinka iX3 je výhradně elektromobil a nabízí se souběžně s k onvenčním modelem X3. Říkáte si možná, co je na tom tak unikátního, však tak to má mnoho automobilek, Volvo ke své XC60 nabízí EX60, naše domácí Škoda ke Kodiaqu přidává Enyaq. A to je pravda. V případě BMW tu ale máme zajímavý signál. Zatímco velká nedávno představená X5 v nové generaci „Neue Klasse“ nabízí všechny typy pohonu od dieselu přes benzín a bateriový elektromobil až po překvapivou vodíkovou alternativu, u menší iX3 BMW sází jen na elektřinu a spalovací jednotky ponechává ve skvělém, ale stále o generaci starším autě. 

Zpěk ke klasickému BMW

Dost už ale teorií, pojďme se podívat na testovanou novinku. BMW přichází s novým designovým jazykem. Jeho dominantou je příď, kde se značka vrací k negativně skloněné masce s menší a více vertikálně orientovanými typickými „ledvinkami“. Po letech drobných evolucí stále stejného tématu je tohle radikální krok. Názor si musí každý udělat sám, já jsem však z novinky doslova nadšený. Design je úplně nový a přitom je to na první pohled BMW, je tu odkaz na historii, přitom je však auto futuristické a nové tak jako málokteré jiné na dnešním trhu. 

Téma negativně skloněné přídě, toho žraločího čumáku, jak tomu říkali fandové značky v dobách Řady 6 generace E24, funguje na středním SUV překvapivě dobře. Auto má svou důstojnost i dynamiku, především tu ale najednou všechno tak nějak ladí. BMW iX3 je proporčně vyvážené auto. Po letech přehnaných masek chladiče a dalších tvarových experimentů zasazených do prakticky stále stejných aut je tu skutečně Neue Klasse, auto postavené celé tak nějak odznovu a komplexně. Mám z toho velkou radost.

Především mě ale baví, že si tu BMW jde vlastní cestou. V době, kdy téměř všichni výrobci naskakují na vlnu trendů jak na TikToku, všichni staví ty stejné zaoblené dynamickými liniemi oplývající bloby se snad už povinnými LED pásky světelného podpisu napříč přídí i zádí, si BMW vymyslelo svůj vlastní přístup. A funguje to skvěle. Testovaný kus dorazil v zajímavém laku, který na slunci díky perleťovému efektu doslova ožije. Právě tady potom vyniknou všechny ty zvláštní rafinované hrany nového designu.

Méně displejů je více

Stejné téma se poté odráží i v interiéru. Ani tady BMW nejde cestou trendů, neúčastní se dnes oblíbeného závodu „kolik velkých displejů dokážeme vyskládat na přístrojovku vedle sebe?“, místo toho se zde tvůrci zamýšleli nad fundamentální otázkou samotného účelu jednotlivých prvků v kabině. Interiér BMW iX3 tak není navržen jen s ohledem na design, celé pojetí kabiny je promyšleným způsobem, jak vyjít vstříc řidiči a jeho potřebám. Pamatujete si ještě, jak stará devadesátková BMW měla středovou konzoli natočenou k řidiči? Tak tohle je stejný princip, jen v novém pojetí auta. Pokusím se to vysvětlit.

Oproti konkurenci BMW pro svou novou generaci připravilo úplně jiný koncept palubní radiomapy. A není to malá změna, jak by se mohlo zdát, BMW tu boří principy, na kterých stojí kabiny snad všech současných aut. Středový dotykový displej, dnes obecně středobod všeho, tu náhle přebírá funkci jakéhosi komunikačního rozhraní. Tady komunikujete s autem, dáváte mu příkazy, nastavujete věci. To je jeho primární a vlastně i jediná funkce. Po většinu času tak většinu tohoto displeje může zabírat designový obrázek. Já jsem si tady zvolil hezké BMW 1602 z šedesátých let.

Vedle středového displeje mívají dnešní automobily druhý, často i stejně velký, nahrazující přístrojovou kapličku. Tady BMW nemá nic. Veškeré pro jízdu důležité informace se totiž přesunuly do široce konfigurovatelného pásu promítaného přímo na spodní hranu čelního skla po celé jeho šířce. Tohle designově nesmírně čisté řešení je i dokonale funkční, sem se vejde všechno od základních jízdních údajů přes mapu navigace až po informace o přehrávané hudbě či třeba o počasí, to všechno je tu přehledně rozloženo a stále perfektně na očích. 

Skládačku ideálního rozložení zobrazovacích prvků potom dokončuje head-up displej, kde má řidič k dispozici přehledně všechno to základní – pokyny navigace, informace o rychlosti a práci jízdních asistentů. Zní to celé možná jednoduše, ale v jednoduchosti je někdy genialita. BMW odlehčilo přeplněnému středovému displeji a přitom se mu podařilo veškeré informace z něj dostat posádce blíž. Tohle si vážně užívám. Abych ale mírnil své nadšení, jsou tu samozřejmě i věci, které už tolik nepotěší. Třeba ovládání klimatizace.

Mně nevadí, že se systém klimatizace ovládá skrz středový displej, nejsem z těch, kdo teskní po starých fyzických ovladačích, však klimatizace je automatická, jednou snadno nastavím požadovanou teplotu a dál na to během jízdy přece nehrabu. Potud nemám problém. Ale nastavování každého jednoho výdechu přes obrazovku? To je trochu moc. BMW není první, kdo s tímto přichází, už jsem to viděl v Tesle, stále to však v mé hlavě zůstává úžasně složitým řešením problému, který nikdy neexistoval. Nevidím tu žádnou výhodu oproti běžnému prostému mechanickému nastavení směru, kterým proudí vzduch z ventilace.

Uvnitř velké SUV

To už ale trávíme radiomapou víc řádků, než jsem původně chtěl, pojďme se posunout. Máme tu totiž moc příjemnou kabinu. Sedadla jsou jedním slovem skvělá. Mají nekonečné možnosti nastavování a pro základní nastavení (pro všechny ty pokročilé funkce jako nastavení délky sedáku či přifukování bočnic musíte opět na středový displej) je umístěné po vzoru Mercedesů na dveřích, kde je vždy krásně po ruce. 

BMW iX3 opět povyrostlo, kabina si tak vzdušností nezadá s velkými SUV. Místa je tu spousta ve všech směrech, vzadu potěší pro elektromobil typická rovná podlaha. Překvapila mě vnitřní šířka, pocitově je tu snad víc místa, než v mnoha o třídu větších autech. Pomáhá i obří skleněný panel střechy. Ten v případě testovaného auta tvoří jeden kus, nejde ho tedy otevřít, což neberu jako zásadní problém, překvapilo mě ale výrazné zatmavení skla. To sice účinně brání horku, aby prostupovalo do interiéru, na druhou stranu je efekt otevřeného nebe nad hlavou poněkud zastíněn.

Testovaný kus byl vybavený příplatkovým volantem z řady prvků „M“. BMW se tak chytře vyhnulo konfrontaci novinářů se základním volantem s vertikálně orientovanými příčkami. Ten by se ani u mě nevyhnul sáhodlouhému komentáři, tady ale není, bod pro BMW. Tento „emkový“ můžete mít v iX3 50 i v základním provedení za příplatek nějakých osm tisíc. A je skvělý. Na první pohled možná vypadá trochu přehnaně futuristicky, ale i tady šli designéři primárně po funkci. Volant je totiž uzpůsoben pro dvě polohy rukou. Je tu ta základní řidičská „za deset minut dvě“, potom jsou tu ale i výstupky níž, kde volant držíte jako v Rolls Roycu více dole (něco jako „osm dvacet“). 

To je další perfektní případ myšlení tvůrců Neue Klasse v nových mantinelech moderního auta. Tak totiž držíte volant, když auto uhání po dálnici v semiautonomním režimu, kdy jej vlastně jen kontrolujete, neřídíte. Tady máte perfektní grip, kdyby bylo třeba zasáhnout do řízení, jinak je to ale dokonalý relax. Proč ještě nikoho jiného nenapadlo, že by auta s moderními systémy asistované jízdy měla dostat i přepracovaný volant? Já to vlastně nechápu, vždyť je to logické, dobré ráno!

Pohodový teleport

BMW vždy bylo především řidičské auto, pojďme tedy přestat šmejdit po kabině, vykašleme se na prozkoumávání zavazadelníků (zadní je OK, vpředu je malá přihádka tak akorát na kabely, povinnou výbavu a takové ty věci – taky OK) a pojďme vyrazit na cestu. Pro test jsme dostali silnější ze dvou nabízených provedení označené jako iX3 50 xDrive. Auto tak pohání dva elektromotory o celkovém výkonu 469 koní, poháněné jsou obě nápravy. Baterie o velmi dobré kapacitě 108 kWh je součástí nového 800V systému, slibuje tak dojezd přes 800 kilometrů a nabíjení výkonem až 400 kW. 

Komu tahle čísla nic moc neříkají, tomu to přeložím do srozumitelnějšího jazyka – BMW iX3 je tím elektromobilem, kde už se nemusíte starat o elektromobilní problémy. Auto i po dálnici zvládá 500 kilometrů bez zastavení, v případě sprintů napříč kontinentem vás tak čeká jednou za čtyři hodiny pauza na čůrání, jejíž délka bude definovaná spíše frontou u záchodků než časem potřebným pro nabití BMW. V běžných domácích podmínkách potom stačí dát auto jednou týdně v garáži na nabíječku, toť veškerá starost o vůz. Svůj velký podíl na tom má celková optimalizace auta, poměrně velké SUV tam nemá problém jezdit za 16 kWh / 100 km, ve městě i pod 14 kWh / 100 km. Na dálnici potom spotřeba sice pochopitelně roste, nad 23 kWh / 100km ji ale prakticky nemáte šanci dostat.

A výkon? 469 koní je hodně i ve světě spalovacích motorů, v případě elektromobilu je to katapult. Zrychlení na stovku pod pět vteřin je impozantní, ale pořád to nepopisuje přesně to, co se tady děje. Jakékoli předjíždění či zařazení se do pruhu je v iX3 předem vyřešené, prostě jen pomyslíte, kde chcete auto mít, a ono se tam teleportuje. V rodinném SUV to někdy působí až nepatřičně, je to ale uspokojující a zároveň bezpečné. Ten výkon tady pořád je, jakmile se dostanete do nějaké silniční šlamastiky, BMW aktivuje teleport a vytáhne vás z toho. Okamžitě, kdykoli, bez dramatu.

Znamená to tedy, že se BMW vrací k tradici řidičských sportovních aut? Tady vás musím maličko zklamat. Tohle je luxusní prémiové rodinné SUV, žádný sporťák to ale není. Řidičsky střiženého elektromobilu se snad dočkáme v chystaném sedanu BMW i3, tady máte auto svižné, velmi dobře ovladatelné a naprosto stabilní v jakékoli jízdní situaci, druhou Alfu Romeo Stelvio s jejím telepatickým řízením a perfektním vyvážením tu však nedostanete. BMW hraje více na notu rodinného bezpečného vozu, což ale není vůbec na škodu – však právě to je jeho smysl a podstata.

Oné pohodě na palubě pomáhá při dlouhých cestách i armáda asistenčních systémů. To je to místo, kde se dělí zrno od plev, tady jsou vaše peníze utracené za prémiový produkt. Základní seznam asistentů je prakticky stejný, jaký dostanete i v libovolné škodovce, je tu adaptivní tempomat s udržováním v jízdním pruhu, rekuperace s automatickou funkcí na základě jízdní situace, parkovací asistent – prostě všechny tyhle věci. Rozdíl nastává, když je začnete používat. 

Auto jako týmový hráč

Jedním příkladem za všechny, ať tím testem nezaplníme server, budiž ona rekuperace. Můžete si tu pochopitelně nastavit její intenzitu po puštění plynového pedálu, můžete to ale i nechat na samotném autu. A to vám vřele doporučuji. BMW je totiž perfektní parťák, ihned je z vás sehraná dvojka. Systém nechává za běžných okolností auto volně plachtit, rekuperace přichází ke slovu až tam, kde to má své opodstatnění. To může být provoz před autem, ale i zatáčka či křižovatka. BMW jde dokonce tak daleko, že jakmile při plachtění ke křižovatce dáte blinkr, ihned pochopí váš záměr a začne zpomalovat.

Zní to jako hračička pro geeky, ale věřte mi, když jsem po týdnu přesedl zas do jiného vozu, tohle mi hrozně chybělo. BMW funguje až telepaticky, prostě pustím pedál plynu a ono už ví, co má dělat. Na brzdu jsem tak šlapal naprosto minimálně, prostě nebyl důvod. Systém funguje úplně přirozeně, adaptivní tempomat jsem tak vlastně používal skutečně jen při dlouhých cestách, automatická rekuperace jej v ostatních případech plně zastoupí. Svou zásluhu na přirozeném chování systémů má i naladění brzd v kombinaci s rekuperací. Tohle bývala bolest elektromobilů, v BMW vám ale garantuji, že nepoznáte, kdy auto brzdí jen elektromotorem a kdy se přidají kolové brzdy. 

Opět je na čase vyvážit příliv nadšení a pozitiv. A je tu jedna věc, kterou prostě musím zmínit – testovaný vůz drncá. Auto není nepohodlné, jakmile se ale objeví série drobných nerovností – a že takových máme u nás hodně – v BMW se projeví tužší naladění podvozku. A jakkoli je tohle naladění skvělé při svižné jízdě, kde je auto dokonale stabilní, na rozbité cestě najednou drncá a dupe. Určitě by pomohla volba menších kol, 22“ na testovaném kusu jistě dělá své. I s menšími koly bych však neočekával jízdu jako na obláčku, nikde jsem přitom nenašel informaci, že by součástí základního M paketu, který na testovaném autě je, byl nějak přepracovaný podvozek.

Kdo však ocení jisté chování auta, pro toho ta trocha drncání na našem českém silničním oraništi bude jen malou daní za jinak perfektně naladěný stroj. A tím BMW iX3 bezesporu je. Tohle auto je příjemné na řízení a stejně příjemné je i ve chvíli, kdy většinu řízení přenecháte automatice. To je ten nový svět, nová generace auta, která mě velice baví. Musíme si ale projít ještě poslední téma a to u BMW nebývá úplně příjemné – totiž co za to. A tady mám vlastně dobré zprávy. Základní BMW iX3 40 startuje cenou lehce nad 1,5 milionu, testované iX3 50 xDrive začíná lehce nad 1,7 milionu a testovaný velmi hezky vybavený kus bude váš bankovní účet stát něco přes 2,1 milionu. 

To není málo peněz, řeklo by se, ale kolik by měl takový velký a výkonný luxusní elektromobil stát? Při pohledu do ceníků současných konkurentů to není vůbec špatná nabídka, tohle je opravdu prémiový a po všech stránkách promyšlený a dotažený produkt. 

Verdikt

BMW uvedlo na trh novinku. Neue Klasse není jen nový model, je to nová koncepce automobilu reflektující všechny potřeby a očekávání moderního řidiče. A já už se těším na další modely z téhle nové řady, zkušenost z iX3 totiž ukazuje, že tady se netvořil jen šokující nový design, tady se přemýšlelo. Nové pojetí interiéru konečně plně odpovídá tomu, co dnešní auta řidiči nabízí, nejsou tu žádná zbytečná pozlátka a obří displeje bez smyslu a účelu. Všechno je tu vymyšleno tak, aby se vám to dobře používalo. Tedy – všechno, až na ty zpropadené motorizované výdechy klimatizace. 

Nová 800V architektura potom mění pravidla elektromobility. Není to o tom, že máte větší dojezd či nabíjecí výkon. Je to o tom, že dojezd a nabíjecí výkon už nemusíte řešit. Žádné plánování trasy, žádné loudání se mezi kamiony, žádné předehřívání beterie. Prostě jezdíte a když to pípne, že to chce dobít, tak to dobijete. A to je všechno. Tohle je už fakt úplně stejné, jako s benziňákem. Oproti spalovacímu motoru je tu ale stále k dispozici mohutná síla, která auto ihned teleportuje vpřed kdykoli je to třeba.

BMW iX3 mi tak udělalo radost. Jestli tohle je předobraz aut příští dekády, tak se nemusím zas tak bát, že ze mě bude zapšklý dědek, co si bude opečovávat svého veterána – to poslední poctivé auto. Poctivá auta se totiž vyrábí dál.

Technické údaje:

Motor: dvojice elektromotorů, pohon všech kol
Nejvyšší výkon: 345 kW (469k) 
Nejvyšší točivý moment: 645 Nm 
Provozní hmotnost: 2360 kg 
Maximální rychlost: 210 km/h`
0-100 km/h: 4,9 s 
Kombinovaná spotřeba WLTP: 17,0 kWh/100 km 
Spotřeba v testu: 18,6 kWh/100km 
Udávaný dojezd: 805 km 
Kapacita baterie: 108,7 kWh
Nabíjení: DC až 400 kW, AC 22 kW
Cena (iX3 50 xDrive ):  1 749 800 Kč