První a poslední svého jména. Volkswagen Passat s odstupem 50 let

Synonymem sedanu či kombi střední třídy je v Evropě již od nepaměti Volkswagen Passat. Podle konkrétního státu se jeho většinové vnímání pohybuje na dlouhé škále od „pragmatické volby pro masy” přes „důstojný manažerský vůz” až po „prémiový statusový symbol”, nenajdete však člověka, který by o něm neslyšel, ba který by v něm nikdy nejel. Je těžké zůstat slepý k něčemu, co naši automobilovou kulturu provází půl století a co si navíc od počátku své existence udržuje až neotřesitelnou pozici na trhu. Nové vozy skupují zejména firmy pro své zaměstnance, ty starší pak bez rozdílu všichni, kteří oceňují mimořádnou přepravní kapacitu, úsporné motory, ale třeba i hustou servisní síť značky nebo auru etalonu své kategorie. 

Když na loňském mnichovském autosalonu Volkswagen představil devátou generaci modelu, završil jím éru trvající rovných 50 let. Okamžik to byl radostný i hořký zároveň – současně s vítáním novinky se totiž hovořilo i o tom, že tenhle Passat bude poslední. Nápad porovnat jeden a tentýž model v podobách, jež od sebe dělí pět desetiletí, tím získává zcela nový rozměr. Kromě padesátiletého pokroku totiž ztělesňují počátek a konec jednoho slavného jména automobilového průmyslu. 

Zachránce s geny Audi a italského designu

V době svého zrodu nebyl Passat jen dalším z aut, která výrobce uvedl na trh a náhodou trefil se do potřeb i nálady soudobých zákazníků. Byl mnohem víc a dnes lze bez nadsázky konstatovat, že postavil na nohy skomírající značku, která by bez něj dost možná skončila v propadlišti dějin. Na přelomu šedesátých a sedmdesátých let těžil Volkswagen vlastně jen ze zašlé slávy ikonického Brouku a z obchodních výsledků šedivěla kštice nejen účetním, ale i vrcholovému managementu. Modely Typ 3 a 4, vzniklé v průběhu 60. let, díru do světa neudělaly, neboť se svou zastaralou konstrukcí s vzduchem chlazeným motorem vzadu nemohly konkurovat mnohem pokročilejším vozům Opelu, Fiatu či Renaultu. A úspěch nepřinesl ani přebrandovaný model K70, narychlo převzatý od krachující automobilky NSU, již Volkswagen nedávno předtím koupil. Povážlivá situace si žádala něco víc. 

Designem chystaného nového modelu byl roku 1969 pověřen proslulý italský designér Giorgetto Giugiaro a prvním výsledkem jeho práce byl elegantní koncept EA 272, auto s pohonem přední nápravy a kapalinou chlazeným motorem, uloženým vpředu. Z důvodu finanční i časové náročnosti však Volkswagen nakonec vývoj pozastavil a rozhodl se sáhnout do nabídky jedné ze svých dalších nedávných akvizic – firmy Auto Union. Základem pro připravovaný vůz střední třídy se stalo Audi 80 s moderním vzezřením a spolehlivou technikou, jehož vývoj byl dokončen roku 1972. Zbývalo jen, aby Giugiaro adaptoval svůj design původního konceptu, a 14. května 1973 byla zahájena sériová výroba nového modelu Volkswagen Passat. 

Jako první spatřil světlo světa tří a čtyřdveřový sedan se splývavou zádí, který bychom dnešníma očima označili spíše za hatchback, ovšem u kufru se vyklápělo pouze spodní víko bez okna. Hned v lednu příštího roku se objevila praktická verze Variant. To už vedení společnosti tušilo, že s Passatem se Volkswagenu zdařila trefa do černého. Zájem byl obrovský a v roce 1974 vyjíždělo z linky wolfsburgské fabriky přes 1500 vozů denně. 

První v ČSSR

Passatů z prvního roku výroby se do dnešních dnů dochovalo jako šafránu. Jednalo se o auto, které mělo jezdit a sloužit, nikoli zdobit a dávat na odiv společenský status svého majitele. I z takového je však po padesáti letech ceněný veterán, zvláště když zub času neohlodal téměř nic z jeho originální podoby.

Jedním takovým je i krásný kousek Martina Brokeše ze Zábřehu, který se nám podařilo pro účely článku objevit. Pozoruhodný je i jeho původ – auto bylo totiž již v roce 1973 koupeno českým zákazníkem. „Po získání Passatu jsme se pídili po jeho původu a s pomocí sociálních sítí jsme ho podle původní SPZ identifikovali na dobové fotografii z dovolené v Jugoslávii,” vypráví Martin. „Ozval se nám vnuk prvního majitele a dozvěděli jsme se, že auto objednal v prvním roce výroby přímo z Volkswagenu. Netuším, jakými cestičkami se k takové možnosti dostal, každopádně šlo o jeden z prvních, ne-li úplně první Passat v Československu.” Řízením osudu vůz unikl jakýmkoliv zásahům zvenčí a dochoval se ve zcela původním stavu. Jedinou větší renovaci představuje celolak, který však věrně kopíruje odstín, s nímž auto vyjelo z fabriky. 

Pod kapotou pracuje podélně uložený benzinový čtyřválec o objemu 1,3 litru s rozvodem OHC. Produkuje výkon 40 kW a točivý moment 94 Nm, řazení má na starosti čtyřstupňová převodovka. Současný majitel si pochvaluje zejména fantastickou pružnost: „Se zařazenou čtyřkou můžete jet prakticky neustále,” usmívá se. Mechanicky je auto plně funkční, občas pozlobí jen dráhy řadicí páky, jejíž kulisa již není, co bývala. 

Cesta do minulosti

Postavíte-li dnes vedle sebe zástupce první a poslední generace Passatu, je až k nevíře, že oba nesou stejné jméno. Auto, prezentované začátkem 70. let jako kompaktní vůz střední třídy, působí vedle svého moderního potomka téměř jako angličák z hračkářství. Rozdíl v délce činí bezmála 73 centimetrů, hmotnost bé-devítky nadupané bezpečnostními a komfortními technologiemi je téměř dvojnásobná. I nejslabší benzinový motor dnes produkuje o 47 kW více než tehdejší nejsilnější. 

Ve své době byl Passat B1 jedním z technicky nejmodernějších aut v Evropě a rovněž jedním z nejprostornějších. Výbava je dnešním pohledem přirozeně velmi spartánská a soudobý marketing lákal třeba na plynulé nastavování vytápění nebo možnost přikoupit posilovač brzd. Již tehdy si Volkswagen dával pozor, aby novinka příliš nekonkurovala luxusněji stavěnému Audi. 

Za volantem zakladatele slavného jména se ocitnete ve světě, který je dnes už těžko představitelný. Skvělý výhled do všech stran je dán prostou skutečností, že ze všech stran sedíte prakticky v okně, z nějž sloupky ukrajují jen minimální díl. Jednoduchá přístrojová deska by ale neurazila ani moderního zákazníka – ti konzervativnější by z ní byli dokonce nadšeni, neboť mechanické ovládací prvky jsou stále příjemné na používání a přehlednost je příkladná. Při manévrech v malé rychlosti se připomene absence posilovače řízení, jakmile se však ato rozjede, je ovladatelné naprosto prvotřídně. Představím-li si ho jako nové, navíc v krajině kolem Opavy, kde najíždělo své první kilometry, muselo představovat nebývalé zjevení a obrovskou radost pro šťastného majitele. 

Na vrcholu sil

Vzhledem k přehlcenosti trhu a dostupnosti osobní mobility je pro dnešní auta mnohem těžší udělat dojem. Passat deváté generace má však dost předpokladů k tomu, aby si ho majitel oblíbil stejně jako před padesáti lety. Během cestování za unikátním veteránem jsem v sedačce řidiče strávila pět hodin a auto mělo možnost se ukázat ve své nejžádanější roli pohodlného a nekonfliktního pokořitele dálkových tras. Jeho úkolem bude dopravovat manažery za prací po celé Evropě, jejich rodiny pak do oblíbených dovolenkových destinací, a vnitřní prostor musí odpovídat  – je přímo královský a kufr o objemu 690 litrů jako by neměl žádné dno. 

Dlouhou cestu mi zpříjemňují v první řadě sedačky ergoActive, které kromě vyhřívání poskytují i masáž – a to důkladnou, žádné nesmělé pohlazení. Je nejen příjemná, ale přináší i vítaný stimul při monotónním plutí krajinou. I bez ní by však sedadla zasloužila chválu jako perfektní opora těla i pohodlné místo k sezení. Příplatkové audio Harman/Kardon hraje parádně a požitek z hudby by nic neruší, neboť odhlučnění a dvojitá skla se starají o téměř dokonalé ticho v kabině. A ovládání funkcí auta i infotainmentu je kupodivu intuitivní a nerušivé, byť páčky, tlačítka a kolečka už byste zde hledali marně. Nejen mě pak jistě potěší fakt, že systém zůstal po celou dobu stabilní (a lišta k ovládání hlasitosti a teploty je konečně podsvícená!). Z novinek bych ještě neměla zapomenout na světlomety IQ.Light s vykrýváním okolního provozu, jež sice nepromění noc v den, ale dají vám perfektní viditelnost bez oslňování ostatních. 

Když natankuju plnou nádrž, údaj dojezdové vzdálenosti zobrazí číslo 1100 kilometrů a nějaké drobné. Místo do Zábřehu bych tak mohla vyrazit třeba do Paříže, Amsterdamu, Vilniusu nebo San Marina. Stopadesátikoňové dvoulitrové TDI dokáže jezdit za méně než 6 litrů nafty, a přitom to rozhodně není lenoch. 

Nebudeme zavírat oči nad faktem, že i v historii Passatu se najdou temnější momenty, aktuální generace je však po všech stránkách povedená. A pokud by se model přece jen rozhodl devátou generací ukončit svou životní pouť, odešel by do důchodu na vrcholu sil. Ani během padesáti let neztratil ze zřetele svůj původní cíl – být rychlým, pohodlným a funkčním autem pro každodenní použití. A i když v průběhu let opouštěly nabídku různé karosářské varianty, až zůstalo pouze kombi, mám za to, že právě ta je stejně ze všech nejlepší.