Hyundai Ioniq 5: Facelift mu pomohl, je ale hladový

Ačkoli ho pořád podvědomě vnímám jako velice nové auto, Ioniq 5 poprvé vstoupil na automobilový trh 23. února 2021, když jej značka představila v rámci virtuální světové premiéry jako první sériový model postavený na dedikované BEV platformě E-GMP. Bylo to opravdu unikátní auto. Nejen proto, že ho poháněla elektřina, ale třeba i kvůli retrofuturistickému designu odkazujícímu na Hyundai Pony ze 70. let. 

Ačkoli se tohle označení poslední dobou trochu nadužívá, Ioniq 5 opravdu působil jako koncept dotažený do seriové podoby. Ať už kvůli výrazným prvkům, jako jsou třeba pixelová světla a hranaté tvary karoserie, nebo kvůli tomu, že se svými třemi metry rozvoru a úctyhodnými rozměry působil jako hatchback, který někdo v každém směru o třetinu natáhnul. A překvapivě to vypadalo dobře. 

Není proto divu, že facelift, který vůz nedávno dostal, je spíše decentní a všimne si ho jen ten, kdo má auto pečlivě “nakoukané”. Zvenčí jsou nové přední a zadní nárazníky, které působí sportovněji a opticky vůz mírně snižují. Díky tomu se Ioniq 5 nepatrně natáhl do délky a zároveň se zlepšila aerodynamika. Praktickým a dlouho kritizovaným nedostatkem původní verze byl chybějící zadní stěrač – ten facelift konečně přidává a vzhledem k počasí, které během testu panovalo jsem byl zha jeho přítomnost moc rád.

Ještě větší rozdíly jsou patrné uvnitř. Hyundai reagoval na kritiku a přepracoval až příliš futuristickou ergonomii spoléhající téměř výhradně na dotykový infotainment. Ovládání nejčastěji používaných funkcí nově dostalo vlastní tlačítka na středovém panelu, takže například vyhřívání a ventilace sedadel nebo kamery a senzory se teď ovládají mnohem snáz. Vylepšení se dočkal i panel klimatizace, ten starý opět spoléhal na zobrazení údajů na hlavním displeji, v současnosti ale funguje celý tento systém nezávisle a všechny důležité informace zobrazí na dedikovaném panelu. 

 Infotainment přešel na novější systém s rychlejší odezvou, možností bezdrátových aktualizací a modernější grafikou. To znamená mimo jiné i pro oči mnohem šetrnější zobrazení, přehlednější členění přístrojového panelu s možností personalizace a v neposlední řadě také praktické kamery na sledování mrtvého úhlu v budících. 

Když už jsme nakousli ty mrtvé úhly – testovaný vůz dostal na přání montovaná kamerová zrcátka, o jejichž přínosu nejsem ani po týdnu stále nijak zvlášť přesvědčen. Uvědomuji si, že těleso kamery má lehce nižší aerodynamický odpor, než celé zrcátko, zároveň je ale s podivem, o jak masivní konstrukci se jedná. Dokonce je tu integrovaný i mechanismus sklápění. 

Vnitřní displeje jsou sice dostatečně velké, ale trochu níže, než by mi vyhovovaly. Největší nevýhoda systému ale tkví ve skutečnosti, že na něm nelze využít změny obrazu pohnutím hlavy – obraz je pořád stejný bez ohledu na pozici očí. Nelze se trochu vyklonit a zkontrolovat obrubník, nebo silnici připojující se v ostrém úhlu. 

V kombinaci s vyšší cenou tohoto řešení a občasnými problémy s ostřením za špatných světelných podmínek zatím “obyčejné” zrcátko vítězí. Střední zrcátko s kamerou na horní hraně čelního skla je ale naopak skvělé, tam nemám jediné výhrady. Jen u těch bočních nějak neumím najít důvod, proč je chtít – snad jen v případě, že se o auto střídají dva různě vysocí řidiči, tu odpadá nutnost jejich seřizování. To ale dražší auta většinou stejně automaticky zvládají nastavit s uloženou pozicí sedačky. 

Technicky se facelift odlišuje také větší baterií, která má nyní ve své vyšší verzi značené POWER slušných 84 kWh. To by v praxi mohlo znamenat velice slušný dojezd, realita je ale složitější a pokud máte s předfaceliftovým Ioniqem 5 nějakou zkušenost, asi víte, kam mířím. Chápu, že při testování elektromobilu v zimních měsících nelze očekávat hodnoty naměřené v cyklu WTLP. Když se ale v materiálech k vozu objevuje dokonce číslice 784 km, nelze se asi divit, že bylo mé očekávání poměrně vysoké. Nicméně – mám verzi se čtyřkolkou (to ubere necelých 100 km, takže zbývá 697), také na dvacetipacových kolech (mínus 87 km, zbývá 610), a také nejezdíme jen po městě, ale kombinovaně, takže to je nakonec rovných 500 “papírových”. 

Jenže teploty pod nulou jsou neúprosné a tak už po přebrání s plně nabitým akumulátorem Hyundai sliboval jen 380 kilometrů. A stačila jedna vcelku normální cesta za pracovními povinnostmi (vzhledem k sněhové pokrývce jsem nijak nespěchal, takže se nejde vymluvit ani na “těžkou nohu”), která měřila skromných 230 kilometrů a ukázalo se, že reálný dojezd jen stěží překročí 300 km. A to prostě není nic moc. 

Důvodem je logicky poměrně vysoká spotřeba. Za oněch 26,2 kWh na sto kilometrů může dozajista jednak špatné počasí, a také to, že jsem měl verzi se čtyřkolkou. Na druhou stranu jsem ale jel vcelku opatrně a dost rekuperoval, věřím, že by se dalo snadno dostat i na ještě vyšší spotřebu, což se konec konců stalo v druhé polovině týdne. Aby toho nebylo málo, trochu jsem bojoval i s rychlostí nabíjení. Ta by sice měla díky 800V architektuře dosahovat až 260 kW, ve skutečnosti ale dost kolísá a jen vcelku málokdy přeleze 150 kW – a to i v případě, že je návštěva rychlonabíječky nastavena v navigaci a vůz si předehřeje baterii. Možná za to mohly opět teploty kolem nuly, na druhou stranu ale i takové podmínky zkrátka občas nastanou.

Kombinace těchto dvou faktorů tak kazí to, v čem jinak Ioniq 5 exceluje, totiž jeho schopnost být příjemným společníkem na dlouhých cestách. Je totiž pohodlný, díky dlouhému rozvoru pěkně drží na silnici a působí jistým dojmem a je v něm dost místa pro celou rodinu. Nakonec jsem se tak přistihl při kacířské myšlence, že vozu chybí k dokonalosti ta příjemná hybridní 1,6, kterou Hyundai montuje do Santa Fe. 

Verdikt

Je krásný, je moderní, je pohodlný, silný a skvěle se řídí. To vše hraje Ioniqu do karet. Po faceliftu je také ergonomičtější a má hodnotnější interiér. V testované plné výbavě s příplatky na něm jen stěží hledám něco, co by mi chybělo. I na ta kamerová zrcátka bych si zvykl. Ale paradoxně právě výbava nakonec dost ovlivňuje dojezd, který mi v téhle verzi už nestačil. Pro sebe bych asi zvolil menší kola a pohon jen jedné nápravy a odměnou dostal o necelých sto kilometrů více. Věřím, že určitou optimalizací provozních návyků by šlo dosáhnout lehce lepšího dojezdu, stejně tak se sluší říci, že test probíhal v zatím asi klimaticky nejméně příznivém týdnu této sezóny, etalonem efektivního provozu však Ioniq 5 bohužel není. Ale to konec konců není ani americké auto s osmiválcem, a přesto s ním jezdím nejraději. Takže pokud se vám Ioniq líbí, klidně si ho kupte a spotřebu prostě berte jako vlastnost, ne jako chybu. U spalovacích sporťáků to tak přeci děláme už desítky let…

Technické údaje

Motor: synchronní motor s permanentním magnetem (1 pro přední a 1 pro zadní nápravu)
Akumulátor: Lithium-ion polymer (LiPol), 84 kWh využitelná kapacita
Maximální rychlost nabíjení stejnosměrným proudem DC (kW): 260
Výkon: 239 (74+165)kW /325 (100+225) k 
Točivý moment: 605 (255+350) Nm 
Pohon: 4x4
Maximální rychlost: 185 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 5,3 s 
Dojezd: 500 kombinovaně km dle WLTP, v testu kolem 300 km.
Spotřeba: 18,2 kWh/100 km (WLTP), v testu 26 kWh/100 km
Cena již od: 1 119 990 Kč
Základní cena verze Style Premium 4x4: 1 639 990,- Kč