2015 Dodge Challenger V8 Hemi 5.7 Shaker Widebody : Uřvaný chuligán

Dodge Challenger započal svoji automobilovou cestu v roce 1969, kdy byl světu představen, aby o rok později začala jeho produkce. Název Challenger byl však u této automobilky použit již o deset let dříve, tehdy však šlo o označení výbavového stupně Dodge Coronet Silver Challenger.

Nicméně zpátky k samotnému modelu. Ten vznikl na základech platformy Chrysler E. Ano, už tehdy nebylo sdílení techniky v rámci koncernů nic neobvyklého, takže vedle Challengeru stál jeho o něco menší sourozenec Plymouth Barracuda. Hlavním rozeznávacím znamením mezi oběma vozy je, že Challenger má čtveřici předních světlometů, na rozdíl od Barracudy, která disponuje pouze dvojicí. Model značky Dodge vznikl jako konkurence pro Mercury Cougar, Pontiac Firebird, ale i jako pozdní odpověď na Ford Mustang.

V roce 1974 se automobilka z Michiganu s modelem Challenger odmlčela a to na čtyři roky. Po této době přichází druhá generace, která má s původním muscle carem společný snad jen styl pevné střechy bez B sloupku a pohon zadní nápravy. Jinak vlastně šlo o přebrandovaný Mitsubishi Galant Lambda. Ikonická V8 i řadová šestka zde byly nahrazeny čtyřválcovými motory s objemy v rozsahu 1,6 – 2,6 litru. Po skončení produkce v roce 1983 byl Challenger nahrazen modelem Conquest (což je vlastně Mitsubishi Starion), který byl nadále s náhonem na zadek. Avšak dostal navíc alternativy v podobě modelu Daytona a Laser, oboje s pohonem předních kol.

Jméno Challenger pak u automobilky Dodge čekalo pětadvacet let, než se vrátilo na silnice. Což se naštěstí uskutečnilo v duchu původní první generace. Ne jenom v rodné USA se třetí generace těší velké oblibě. Je to vedle Mustangu a Camara jeden z těch pravověrných muscle carů, o kterém kluci všech věkových kategorií sní. Také vznikla hromada variant, kdy si můžete mimo jiné stále pořídit R/T, Hellcat, Redeye, Demon nebo Shaker.

A právě poslední zmiňovaný se mi dostal do rukou.

Jenom chci čtenáře upozornit, že vůz byl z půjčovny a měl jsem jej k dispozici po omezenou dobu. Tomu i odpovídají rychlé fotky a stav špinavého vozidla s vyšším nájezdem, a další věci…

Jak poznáte Shaker od pohledu? Tak, že má v kapotě vyříznutou díru, ze které na vás kouká část nasávacího ústrojí. V tomto případě vůz disponuje navíc ještě widebody kitem, který auto opticky rozšiřuje. To celé je zahalené do černého hávu, kterému sekundují černá dvacetipalcová kola. Kruhová zamračená světla a velikost vozu budí respekt. Dalo by se to nazvat i jako ztělesněné zlo na kolech.

I tak ale jednotvárný černý celek nedokázal zamaskovat špatné slícování některých partií vozu. Hádám, že tenhle kus si prošel vícero incidenty. Překvapený z toho však nejsem, vzhledem k nájezdu a kde auto slouží.

Challenger se mi však z trojlístku s Mustangem a Camarem asi líbí nejvíc, zejména po vzhledové modernizaci, která proběhla v roce 2014.

Uvnitř se k černé barvě přidává červená. Leckoho by mohly červené sedačky s nápisy "Shaker" a červené výplně dveří pohoršit, že jsou příliš vulgární. Ale prosím, je snad tohle auto slušné? Přičtu-li k tomu červenobílou grafiku budíků a volant s červeným pruhem na středu věnce, včetně červeného prošívání, tak mi celek vlastně ladí perfektně. Taková správná varianta auta z pekel, i když se tady zrovna nebavíme o variantě Demon.

Do sedačky zapadám jak na skluzavce. Jejich boční vedení dokonce i částečně plní funkci, když se snažíte auto přemluvit, aby zatáčelo. Ale k tomu se ještě dostaneme.

Překvapený jsem z celkového výhledu ve vozidle. Ten je široký, ale zároveň i nízký. Při pohledu do zpětného středového zrcátka, ve kterém vidím tzv. žaluzie, to na mě působí, jak kdybych seděl v bunkru. Už teď vím, že tady mě čeká neplecha.

Volant by se mohl zdát na první pohled větší, než je třeba. Jenomže on je pro kategorii vozu velkého cestovního GT tak akorát. Problém je v tom, že si dost lidí myslí, že usednutím právě za volant takového auta se stávají okruhovými (čti pouličními) závodníky. Ale já se jim nedivím.

Po nastartování vozu se z výfuku vydere burácivé zahřmění, které přejde v hluboké bublání schopné ve vnitrobloku až rezonovat. Celý tento efekt je umocněn, když konečně sešlápnete pedál vpravo. Hřmot na celé kolo, že lidé kolem musí cítit i vibrace od vozovky. Navíc při každém přeřazení si motor mocně "odflusne", což daný zážitek ještě víc umocňuje. Rohlík na xichtu, street credit zaručen!

Jenomže to je asi vše, co vám jednotka V8 5.7 Hemi v kombinaci s hydroměničovým osmistupňovým automatem nabídne – rachot, respektive hromadu rachotu.

Shaker má ve zkoušeném kuse 377 koní a točivý moment 542 Nm. Pravda, krouťák je to solidní. Hádám, že by i pohnul se stodolou. Ale s tím výkonem už to není nijak slavné. Žádný wow efekt se nekoná. Z toho byli i rovněž překvapeni moji spolujezdci, když jsem jim sdělil, že plný plyn už proběhl. Aha? 

Jízdní projev je takový, že při rozjezdu zadní široká kola prohrábnou, dostanete kopanec a dál už jenom ohromný rachot, přičemž s rostoucí rychlostí tak nějak cítíte, jak kdyby V8 začínala ztrácet dech. A letmé zrychlení taky není nijak oslnivé. Ale hlavně že to "gumuje".

Z této skutečnosti jsem byl tak rozčarován, že jsem o tom vedl delší diskuze s nejedním člověkem. Ve finále jsem však dostal pokaždé snad stejnou odpověď – obligátní Jaromírovu větu: "Ale to má dělat!" Včetně toho uřvaného výfuku, který vám v zadní části kabiny i chvílemi nepříjemně duní.

Zkrátka a dobře 5.7 V8 si kupujete v Challengeru, pokud chcete alespoň trochu výkonu a nechcete vypadat trapně, že máte "jenom V6“, ale závodit nepotřebujete. Ta pravá zábava prý začíná, když máte motorizaci 6.4 nebo 6.2 Supercharged. Případně by možná pomohla manuální převodovka. Ta tady ale není.

Na místo ní zde slouží k přenosu síly motoru na silnici osmistupňový hydroměničový automat. Ten tak nějak k celku amerického výtržníka patří, respektive jde ruku v ruce k pohonné jednotce.

Už jsem měl možnost jet s auty, co mají rychlejší převodovku, která hlavně ví, co má dělat. Tady tohle funguje fakt jenom v přímce. Chvilkami mi přišlo, že snad ani neví, kterou rychlost zvolit. Což bylo doprovázeno nesynchronizovaným přechodem zvuků z výfukového systému.

Zkusil jsem i investigativně manuální režim převodovky, abych se přesvědčil, že má vážně dost velké prodlevy. Ne, děkuji, radši ať si automat řadí sám.

Zas na druhou stranu, tohle je velký Grand Tourer, takže člověk nemůže očekávat přechod mezi kvalty jak u Ferrari. Ale stejně bych ocenil o něco živější reakce.

A co podvozek? Chtěl bych říct, že ten mě příjemně překvapil. Do zatáček jsem šel zprvu s obavou, jak auto bude chtít jít zadnicí do prvního stromu, který uvidí. Ale ne. Auto sedělo obstojně a dokonce, když jsem to naschvál přehnal, tak mě stabilizace hodila pohotově zpátky do stopy.

Jenomže to má další jenomže. Tohle celé platí o suché vozovce. Vylijte na asfalt kýbl vody a Challenger se začne projevovat jako nepředvídatelný chuligán. To, co si myslíte, že projíždíte v relativně běžné rychlosti, se na mokru promění v klouzanou zadními světly napřed. Buď stihnete dát kontra, nebo se přetočíte. Stejně tak je i záludné rozvlnění celého vozidla, když jedete na mokru sérii mírných zatáček levá – prává – levá – prává. I zde musíte dávat pozor a volantem korigovat směr vozidla, které se rádo roztancuje.

Buďme ale zase více objektivní. Při zkoumání fotek jsem si všiml jednoho detailu, konkrétně toho, co je vlastně na autě obuto. Takže ve finále, co se budeme strefovat do Challengera, když jeho pneumatiky v rozměru dvacet palců se dají s přehledem sehnat do částky 2500 korun za kus. Není se pak čemu divit, že auto, které slušně funguje na suchém asfaltu, se na mokru chová skoro jak na ledě. Pokud je pravda, že na pneumatikách byste neměli šetřit, tak u výkonnějších vozidel tohle platí několikanásobně.

A svou shovívavost nejspíš uplatním i na jízdní komfort. Challenger dokáže dost obstojně filtrovat neduhy vozovky. Přesto je ale hromada nerovností stejně převedena do kabiny. Navíc jsem ve vyšších rychlostech cítil i jistou míru nejistoty. Avšak mám vzato, že tohle je opět spíš důsledek sdíleného vozu, kterému každý dává karate a v servisu dostane spíš jenom to, co je nutné a ne, co vše by mohlo být třeba. Takže podvozkové komponenty taky nebudou úplně OK.

Možná, že si pozorný čtenář všiml, že jsem tak nějak úplně vypustil vnitřní vybavení vozidla a infotainment. Ano, přesně to jsem udělal, protože svůj omezený čas na palubě Dodge jsem raději věnoval zážitkům za volantem. O čemž vlastně tohle auto je.

Nicméně mohu vás ubezpečit, že jsem nic přelomového nevynechal. Ovládání multimédií na volantu nebo klimatizace na středové části palubovky je klasicky ještě analogové v podobě tlačítek. Ve vrchní části středu palubní desky pak tkví displej rádia, které nabízí i navigaci. V pozadí za volantem pak najdete vkusné kruhové budíky v klasickém americkém stylu, mezi nimiž máte ještě palubní počítač. Ten vám může i ukazovat rychlost v kilometrech za hodinu, čímž tím pádem nemusíte přepočítávat míle z pravého kruhového rychloměru.

Verdikt

Buďme féroví. Můj požitek z této jízdy je dost možná zkreslený, jelikož auto vypadá a vlastně ve výsledku je taková cou… pro všechny, čemuž zkrátka a dobře odpovídá stav a obutí.

Je to prostě plnotučný muscle car, který nějaký výkon má, ale pokud se chcete předvést ve sprintech, tak si kupte jinou motorizaci. Nechtějte po něm ani nějaké velké dovednosti v zatáčkách. Tohle je jednoduše velké (opravdu velké) GT na delší silniční plavby. Jenom mi to moc nejde ruku v ruce s tím vážně hlučným výfukovým aparátem. Na oblažování svého okolí hřmotem V8 je to ideální, ale moc si neumím představit pak delší cestu.

Hlavním gró vozu zde evidentně spočívá v neurvalém chuligánství a poutání pozornosti. Masivní vzhled, co budí respekt a k tomu hromada kouře od gum a řevu, který se line od pravověrné americké V8 výfukovým potrubím ven.

Prostě… "Pojďme dělat bordel!“

Technické údaje:

Motor: 5.7 V8 Hemi
Výkon: 277 kW (377 koní)
Točivý moment: 542 Nm 
Převodovka: 8 st. automatická (hydroměnič)
Maximální rychlost: 268 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 5,4 s 
Provozní hmotnost: 1894 kg 
Tabulková spotřeba: 19,0 l/ 100 km
Současná cena nového vozu: cca 1 618 000 Kč
Současná tržní cena ojetiny: cca 530 900 Kč