Volkswagen Passat (B8): Volba rozumu

Jakožto nadšenci do motorismu máme všichni svá auta snů. Pro někoho to může být Ferrari, pro jiného nejnovější Porsche 911 GT3, další zase sní o starém Jaguaru ještě z dob před exuberantní identitou. Jenže to nejsou auta, která si můžeme vůbec dovolit a i kdyby ano, nikdo z nás by s nimi nechtěl jezdit každý den z mnoha důvodů. Třeba ten zmiňovaný Jaguar zcela jistě nesplňuje dnešní nároky na bezpečnost, Porsche s křídlem zase bude udrncané a s Ferrari (vyjma Purosangue) nic nepřevezete.

Zkrátka a dobře – každý potřebujeme nějakého služebníka. Auto, do kterého se vejde celá rodina; se kterým není ani delší cesta po Evropě za trest a zároveň je dostatečně normální a okoukané, aby ho ani soused nezáviděl. V našich reáliích v případě ojetin tento úkol nejčastěji plní Škoda Octavia, ti movitější si zase pořizují větší Superb třetí generace. Jenže k Superbu já osobně najdu mnoho výtek, kvůli kterým bych si jej nevybral. Zaprvé mi příliš nesedí design, ale to je vždy hodně individuální. Zadruhé mně nesedí jeho interiér – překáží mi posez za volantem nebo situování celé palubní desky, které je z mého pohledu příliš neútulné. Mám pocit, že cílem Superbu je hlavně spousta prostoru vzadu a na řidiče se tolik při vývoji nehledělo. Jenže existuje “prémiovější” alternativa, která většinu mých osobních problémů s třetí generací Superbu řeší: dvojče z Wolfsburgu, Volkswagen Passat B8. Právě na něj se dnes společně podíváme.

Elegantní auto s prémiovým vnitřkem

Osmá generace Passatu přišla v roce 2014 jako jedno z prvních aut na platformě MQB a zároveň první na prodloužené verzi této platformy, rozdílů mezi B7 a B8 je tedy znatelně více než mezi B6 a B7. Zvenku působí moderně díky ostrým hranám a i když je konzervativní, je dodnes líbivá. Troufnu si říci, že tak nadčasový design se u koncernu VW objevuje jen jednou za dlouhé roky a spolu se sedmou generací Golfu je Passat B8 jedním z nejpovedenějších designů své doby. 

A to i uvnitř. Interiér se nese v duchu elegantního minimalismu, byť ne takového, na jaký jsme v dnešní době zvyklí – nejde o jednoduchost z lenosti jako u Tesly, stále zde najdeme řadu fyzických tlačítek na většinu často používaných funkcí. Klimatizace má normální točítka a většinu jí nastavíte bez nutnosti vyvolávat menu v infotainmentu, vyhřívané sedačky mají své čudlíky, start-stop má dedikované tlačítko – tady je svět zkrátka ještě v pořádku. Mým nejoblíbenějším detailem v interiéru je lišta chromovaných lamel táhnoucích se přes celou palubní desku, v níž jsou skryté výdechy klimatizace. Prémiovému pocitu navíc přidávají analogové hodiny (které už vozy po faceliftu nemají), jež sice nejsou nejčitelnější kvůli úhlu sklonu palubní desky (pouze v noci, kdy jsou lehce podsvícené), ale vypadají dobře. Místa je na předních sedačkách znatelně více než právě ve dvojčeti z Boleslavi a interiér je navíc plný kvalitnějších materiálů a najdete zde mnohem méně tvrdých plastů. 

Na zadních sedačkách je sice o trochu méně prostoru než v Superbu, ale strádat zde také nikdo nebude. Superb byl zkrátka koncipovaný více jako vůz pro taxislužby. Zavazadlový prostor je v případě verze kombi (Passat byl opravdový sedan, zatímco Superb liftback) také o něco menší – přesněji má 650 litrů, zatímco v Superbu je o deset litrů větší. Nenašel jsem však zatím nic, co by se do Passata nevešlo – dokonce i serverový rack jsem bez problému do auta nacpal, byť jsem musel jet následně několik kilometrů v pozici “na nevyježděnou řidičku”, tedy se sedačkou úplně vepředu, nacpaný na volant. V kufru je dvojitá podlaha, byť ve verzi GTE omezuje prostor baterie. Prostor pod podlahou však využijete na nabíjecí kabely či jinou výbavu, která by jinak překážela. 

Asistenty, jež zvládnou zastínit i moderní vozy

Passat osmé generace nabízí celou řadu asistentů, které ani dnes nejsou standardem. Jedním z mých nejoblíbenějších v tomto voze je Side Assist – asistent hlídání mrtvého úhlu. Velká oranžová dioda v zrcátku totiž postupně graduje na intenzitě podle toho, jak moc blízko je překážka, a pokud použijete blinkr a mohlo by dojít ke kolizi, rychle varovně zabliká. Oproti trojúhelníkům v zrcátku či menším diodám umí mnohem lépe řidiče varovat, protože je vidět i periferně. Příjemný je i asistent dopravních značek, ještě v podobě bez neustálého pípání. Ačkoliv jde vývojově o deset let starší systém než ty dnešní povinné, čtení značek mu nejde o moc hůř – spolehnout se na něj stoprocentně nemůžete, ale to na dnešní povinné systémy také ne. A na rozdíl od nich aspoň nebuzeruje a jde ho vypnout navždy, bez zapínání při každém startu.

Skvělý je i systém udržování v pruhu, který funguje velice dobře i na poměry dnešních aut a v kontrastu s většinou z nich není nutné používat tempomat pro jeho funkčnost. Naopak chválit nebudu právě zmiňovaný adaptivní tempomat, který zde funguje přehnaně hyperaktivně. Pokud se pohybujete po dálnici na hranici rychlostního limitu a před vámi je kamion ještě dost daleko, auto jej rozpozná a začíná brzdit příliš brzy. Je nutné být tedy buď stále na pozoru a případně přidat plyn nebo se zařadit do levého pruhu dříve, než by bylo nutné. Zároveň je tento systém schopný zaregistrovat i okolní auta a zabránit tak podjíždění, bohužel však nepozná rozdíl mezi dálnicí (kde je podjíždění nezákonné) a čtyřproudou silnicí ve městě (kde je podjíždění legální). 

I zbylá technologická výbava je zcela na úrovni. Široká řada příplatků zahrnovala třeba head-up displej (byť ve verzi s vlastním sklíčkem), LCD přístrojový panel nahrazující budíky s možností zrcadlení navigace (s dobrým rozlišením i odezvou) nebo třeba Full LED světla s vykrývací funkcí. Právě tato světla nelze jinak než doporučit, svítí stále lépe než řada nových, i prémiových aut a vykrývací funkce automatických dálkových světel krásně tancuje po silnici, aby neoslňovala protijedoucí auta. Ocenit musím i systém Discover Pro, který po lehkém faceliftu mezi lety 2016 a 2017 sice přišel o fyzická tlačítka a točítka, ale je naprosto bezproblémový i dnes, nabízí dobré rozlišení a umí zrcadlení telefonu pomocí CarPlay. 

Široká paleta motorizací, ale ne všechny jsou dobrou volbou

Volkswagen Passat byl nabízen s několika zážehovými i vznětovými motory. Nejčastěji v bazarech narazíte na 2.0 TDI o výkonu buď 110 kW nebo 140 kW – ta slabší má největší výhodu v absenci AdBlue v prvních letech výroby, silnější navíc v reálném provozu o tolik výkonnější není. Passat se prodával i s motorem 1.6 TDI, který je sice v Octavii či Golfu dobrou volbou, ale na tak velké auto je zkrátka příliš slabý a reálně – o tolik úspornější než dvoulitr zde nebude. Vrchol nabídky představoval dvakrát přeplňovaný 2.0 BiTDI s výkonem 176 kW a pohonem všech kol, který je sice spolehlivý a skutečně silný, ale zároveň je servisně mnohem náročnější než běžný dvoulitr. 

V případě zážehových motorů je to trochu složitější. Základ v podobě 1.4 TSI není špatnou volbou pro klidné řidiče, ale v případě volby dvouspojkové převodovky DQ200 může jít o kasičku. Střední motorizace 1.8 TSI je v Passatu již vychytanější a nemá příliš problémů, ale v kombinaci s DSG DQ250 má omezený točivý moment na 250 Nm oproti 320 Nm u manuální převodovky, navíc těchto vozů v nabídce příliš není. Nejlepší volbou je tedy klasické 2.0 TSI, které jsou nejvychytanější a lze je najít i s pohonem všech kol. Navíc měly do faceliftu i kombinované vstřikování, takže nedochází k ředění oleje benzínem či karbonování sání. 

A to je dnes vše. Příští týden se důkladněji podíváme na jednu z těch lepších motorizací, kterou si můžete v Passatu vybrat. Jeden z prvních plug-in hybridů, který je i dnes konkurenceschopný a má smysl nad ním přemýšlet.