Skvělé auto? Nejásejte, zmrvíme to!

Když jsem si ujasnil téma tohoto článku, nastal lingvistický problém: jak jej spisovně nazvat bez všech těch anatomických, zoologických a psychiatrických termínů, které nám bezděčně vyletí z úst, když se pereme s nesmysly, které kdosi implantoval do našich plechových miláčků? A aby to byl přesto titulek stručný a trefný? Pomohla mi až procházka se psem a pohled na práci místních zemědělců. Hele – mrva! Mrva jest totéž, co hnůj. Slovo to je nejenže zcela spisovné, on je to i odborný termín. A jak mrva souvisí s auty? Věc tak složitá a náročná na vývoj, jako je moderní automobil, tu nestačí jen tak obyčejně „pohnojit“, tu je třeba pomocí armády inženýrů, designerů a dalších specialistů odborným způsobem důkladně ZMRVIT. Takže titulek by byl a pojďme k jádru věci.

Ale abyste si nemysleli, já mám své auto opravdu rád. Kdo nečetl mé předchozí blogy, jde o kombík Renault Mégane GT 205 EDC, čtvrtá generace z roku 2016. Hned při první jízdě mě zaujal svižný motor, agilní podvozek, co se nebojí zatáček, výborné sedačky… prostě všechny tyhle jízdně důležité věci byly v tomhle autě správně. Ale jak jsem to auto poznával blíž, našel jsem i několik zjevných omylů, přešlapů a faulů. Přitom všechny by šly jednoduše a bez velkých nákladů odstranit a vznikl by takřka dokonalý vůz. A tak si říkám, proč proboha tento solidní základ musel někdo takto zmrvit?

Stručná teorie mrvení

Mám takovou teorii, že v každé automobilce na vývoji vozu pracují desítky študovaných designerů a inženýrů, co se v rámci legislativních možností a daného rozpočtu snaží vyvinout skutečně solidní auto. V mém případě se kluci z Renaultu porozhlédli po možnostech té jejich Aliance, vybrali si schopný motor z Nissanu, půjčili jej klukům z Renault Sportu v Dieppe, aby z něj dostali pár koní a newtonmetrů navíc, spárovali ho se sedmistupňovým automatem od německého Getragu, posadili to na vlastní agilní podvozek s natáčením zadní nápravy 4Control, přepracovali řízení, aby bylo hbitější a přesnější, do kabiny strčili skvělé sedačky ze sportovního modelu RS, přidali pár okrašlovacích doplňků… a svižný a přitom pohodlný stroj na dlouhé cesty byl na světě. Poplácali se po zádech a šli na kohouta na víně s douškem dobrého červeného.

V ten okamžik se odněkud ze suterénu vyplížila druhá parta inženýrů – mrvičů a než byl kohout sněden a lahvinka dopita, trochu se v tom povrtali. Mám dojem, že tyhle kluky z podpalubí financují firemní stratégové, co plánují životní cykly aut a jejich facelifty. Filozofie je taková, že novým autem je třeba zákazníka nadchnout, ale jen na chvíli, aby ho to po oplakání faktury rychle přešlo a začal se těšit na novější, „podstatně vylepšený“ model. Netuší totiž, že ta parta ze suterénu si dozajista vezme do parády i ten další.

A jak se tihle mrviči podepsali konkrétně na mém autě?

První faul mechanický: převodovka

Sedmistupňová automatická převodovka Getrag 7DCT300 je do vozu kategorie GT dobrá volba. Její šestistupňovou předchůdkyni už jsem měl před lety ve Fordu, pak jsem měl pro porovnání sedmikvalt DSG 500 v Audině a Getrag se mi zdá být subjektivně lepší, takový vychovanější. Kvalty tam hází celkem hladce a svižně…ale až moc svižně. Pokud akcelerujete mírně, padesát už jedete na pětku, sedmička je tam v sedmdesáti. Pro rychlou akceleraci je kratší zpřevodování fajn, jenže hoši: všech sedm krátkých převodů, to si nechte pro sportovní „ereso“, ale tohle je „GT“ – Grand Tourer! Proč to točí na sedmičku při dálniční stotřicítce skoro 3000 otáček? Vždyť manželčině Dacii s litrovým tříválečkem o méně než polovičním výkonu k tomu stačí o 500 otáček méně!

Sám Getrag k této převodovce ve svých firemních materiálech píše dvě zajímavé informace: maximální „span“ převodovky, tedy poměr mezi převodovými koly jedničky a sedmičky může být až „8,5“. A tou druhou informací je, že mechanika, mazání a termo management převodovky je uzpůsoben tomu, aby ji bylo možno používat bez dalších úprav v režimu plachtění (tedy jízda „na neutrál“ po sundání nohy z plynu). Avšak ani jedním z toho aplikace této převodovky v Mégane GT neoplývá. Dlouho jsem pátral po převodových poměrech a našel je až v australském prospektu k Mégane IV. generace. Z převodových poměrů pak snadno spočítáte, že span převodovky je jen a pouze „6“ a plachtit převodovku v žádném jízdním režimu, co jich gétéčko má, prostě nedonutíte. Což je škoda, když to umí i laciná Dacia s vysmívaným CVT.

Motor Mégane nabízí už při 2000 ot./min. přes 230 Nm točivého momentu, delší šestku se sedmičkou by utáhl bez mrknutí oka a rychlé dálniční přesuny by pak šlo absolvovat s nižší spotřebou a dále by se zlepšil už i tak solidní akustický komfort na palubě. Rychle, jistě a tiše – to by měl mít na paměti každý konstruktér navrhující vůz třídy GT a měl by k tomu využít všechny dostupné technické možnosti. Tady stačilo pro verzi GT vybrat jinou konfiguraci převodů a přidat režim plachtění do software. Ptám se naštvaně poprvé: proč jste to sakra neudělali?

Druhý faul mechanický: brzdy

GT má 205 koní a natankované s řidičem má přes 1450 kg, to bude chtít lepší brzdy, řekli si. Správně. Dali tam tedy větší kotouče, než mají civilnější verze. Správně. Ale pak k nim z neznámého důvodu dali divně malé brzdiče, takže velký kus plochy kotoučů u náboje kol zůstává při brždění „nevyužit“, no posuďte sami:

(Jestli máte nutkání k obrázku podotknout, že bych měl začít šetřit na nové, tak máte pravdu, tyhle „poněkud orezlé“ kotouče mají na hrbu skoro 105 tis. km a jejich výměna je samozřejmě v plánu)

Výsledkem nevyužití brzdné plochy kotoučů je, že GT brzdí tak nějak „standardně“, není to nic, za co by si v Renaultu zasloužili příplatek za GT verzi. Říkám naštvaně podruhé: mohlo to brzdit podstatně lépe!

Dál už si po mechanické stránce není u Mégane GT nač stěžovat. Tím ale můj výčet pochybení rozhodně nekončí. Mrviči totiž v posledních letech přezbrojili na podstatně těžší kalibry.

Fauly č. 3 až N: čudlíky, elektrony a bajty

Poté, co se automobily v posledních letech fakticky změnily na pojízdné počítače, získali mrviči obrovské pole působnosti. Firmware obyčejného mobilního telefonu dnes představuje kolem dvou gigabajtů dat a teď uvažte, že v moderním autě je víc než desítka počítačů. Opravdový mrvičův ráj!

Osobně mám dojem, že vývojáři softwaru v automobilkách auty v hloubi duše pohrdají a vyhlásili řidičům skrytou válku. Co by se taky od bledých tváří preferujících pizzu s colou a jezdící do práce na elektrické koloběžce dalo jiného čekat. Jinak by totiž snad ani nemohli vymyslet tolik softwarových záludností, která vám připraví nejednu pernou chvilku a v horším případě i nebezpečnou situaci na silnici. Napřed ale musela trochu dospět technologie.

Tlačítková exploze a imploze

Někdy kolem roku 2010 začalo být v kokpitech aut poněkud nepřehledno. Úroveň aut se totiž začala měřit počtem nových „cool“ elektronických funkcí, z nichž každá měla vlastní tlačítko. Tlačítkové šílenství té doby dopadlo nějak takto:

Ovládat něco takového rozhodně nepřispívalo k bezpečnosti provozu. Pár let nato dotykové smartphony vytlačily ty tlačítkové a nějaká chytrá hlava dostala ve stylu „ode zdi ke zdi“ spásný nápad: narveme dotykáč do aut a nadbytečná tlačítka zrušíme! Nobelovka nás jistojistě nemine!

Několik let to vypadalo, že krotitelé čudlíků nakonec vyhrají, než se prokázalo, že ovládat auto šmrdláním po displeji je často ještě mnohem větší peklo, než pohmatem hledat ten správný čudlík.

Renault Mégane IV. generace: něco mezi, přesto blbě

Mégane IV. generace, který vypustili do světa uprostřed této války v roce 2015, bohužel pobral to pitomé z obou světů. Několik mechanických ovladačů tu zbylo, bohužel ne vždy ty důležité, a ke zbytku funkcí se pak musíte prošmdlat přes dotykový displej.

Obrazovka dotykového displeje je s ohledem na dobu vzniku opravdu velká a hlavně je orientovaná správně: navysoko. Kdo v autě používá navigaci, ví, že důležitější je to, co je před autem, než to, co je kolem auta.

V čudlících pod displejem se ovšem mrviči řádně vyřádili. Jsou tu třeba hned dva na změnu jízdních režimů, asi abyste věděli, v čem je tahle kára prostě nejlepší. Ten na panelu přímo před řadičkou, nazvaný „R.S. drive“ přepne auto do sportovního režimu. Sprtovní režim nadšenci v Dieppe opavdu vyladili, auto výrazně ožije a jede jak z praku. Říkám mu „teleportovací“, protože po jeho stisknutí je každé předjíždění brnkačka a každá zakroucená okreska je čistá radost. Jeho opětovné stisknutí vás však překvapivě nevrátí do původního režimu, ale vždy do režimu Neutral. Proč to?! Trochu se vám zvedne tlak. Pokud jste předtím jeli v jiném režimu, musíte teď použít to druhé, větší tlačítko Multi-Sense s všeříkajícím symbolem květinky, umístěné pro změnu za řadičkou mezi sedadly:

Na displeji se pak zobrazí seznam čtyř režimů Comfort / Neutral / Sport / Perso a opětovným mačkáním květinky posunete kurzor na ten, ve kterém chcete pokračovat. A…a nic. Ne, nepřepne se to. „Tohle ku..a programoval kdo?!!“ řval jsem poprvé, když mi to došlo. Nezbývá totiž, než vytáhnout ruku z místa, kde normálně hledáte ruční brzdu a funkci potvrdit – trefit se do správného čtverečku na displeji. Ergonomie za pět, vy žabožrouti jedni.

Mezi námi, já bych všechny ty režimy klidně zrušil a nastavil auto jednoduše tak, aby další režimy nikomu nechyběly. Posuďte sami. Režim Comfort auto prudce otupí a polovina koní jde spát. Kvůli tomu jste si ale auto s 200 koníky pod kapotou určitě nekupovali. Použitelné to je pouze ve dvou extrémních situacích: při jízdě na náledí a při popojíždění v koloně. Plyn lze v tomto režimu velmi jemně dávkovat a ve spolupráci s přenastavenou převodovkou lze autem posouvat zlehka a na centimetry přesně. Nejpoužívanější režim Neutral dokáže s autem při neopatrném přidání plynu cuknout, o hyperaktivním režimu Sport ani nemluvě. Můj návrh na ideál zní: prvních 10% dráhy pedálu plynu vezměte z režimu Comfort, 10 – 40% nechte v režimu Neutral na běžné ježdění a zbytek dráhy ať to frčí v režimu Sport, aneb „ukaž, co umíš“. Protože když už šlápnete na plyn, tak chcete, aby to okamžitě jelo, a ne že se vás auto začne jakoby ptát: „Přejete si akcelerovat, milosti? Skutečně? A zvážil jste přitom svoji uhlíkovou stopu?“ Jděte s tím do bruselské zadele!

Málem bych v tom rozhořčení zapomněl na režim Perso. Ten vás ovšem uspokojí jen napůl. Jde třeba nastavit sportovnější chování podvozku 4Control, což rád používám, ale motor a převodovka lze nastavit jen jako celek – tedy buď oboje v letargickém Comfortu, nebo v Neutralu a nebo obojí na Sport, kdy je ale převodovka moc zrychlená a zbytečně ucukaná. Dal bych si nejraději motor do Sportu a řazení do Neutralu, to ale v autě s cenovkou „již od“ 600  tisíc Kč prostě nejde. Proč, proboha?!

Ale zpátky k čudlíkům na středovém panelu, legrace ani zdaleka neskončila. Renaultu trvalo jen čtyři generace a 24 let, než pochopil, že lovit čudlík na zapínání tempomatu kdesi mezi sedadly, je totální hovadina. Až pátá generace Clia, z níž vychází i manželčina Dacia Sandero, to má konečně správně, tedy na volantu. Ten zbloudilý čudlík v Mégane je ješte ke všemu třípolohový přepínač: tempomat / vypnuto / omezovač rychlosti. Laskavý čtenáři, přihlaste se v diskuzi, kdo jste ten omezovač rychlosti někdy smysluplně použil. Já tedy ne, spíš mě tato volba mate při zapínání tempomatu.

Dacii Sandero, resp. pátou generaci dárcovského Clia, nutno pochválit zejména za to, že při jeho návrhu konečně pochopili, že k ergonomicky správnému ovládání větrání a klimatizace vozidla jsou potřeba (světe div se) toliko TŘI otočné ovladače a JEDNO tlačítko. Nic víc a nic míň. Jedním kolečkem ovládáte teplotu, druhým, jak moc to má foukat a tím třetím, kam to má foukat. Při jejich velikosti „ala plynový sporák“ si je nespletete ani poslepu. Jo a tím jedním tlačítkem pak zapnete nebo vypnete klimu. Víc k dokonalému štěstí netřeba.  Modlím se za to, aby to tak v dalších verzích aut už zůstalo. Je to jednoduché, přehledné a hlavně: je to bezpečné.

Zato v Mégane IV. generace sice zůstala kolečka na ovládání teploty, ale pro změnu směru nebo intenzity foukání musíte jít přes dotykové menu na displeji. Částečně to sice řeší tlačítko Auto pod displejem, které zapne klimu a snaží se dosáhnout zvolené teploty, přičemž to samo řídí intenzitu ventilace, jenže to prostě nejde tím samým tlačítkem vypnout! Pro vypnutí automatiky musíte zase do menu přes dotykáč. Proboha próóóóč?!

BESIP a přeživší radí: čum na silnici a drž se volantu

Jsem za volantem prakticky denně. Když jsem před dvaceti lety potkal na silnici auto, které jelo pomalu a divně si to šněrovalo ze strany na stranu čára – nečára, řidič byl většinou nalitej jak slíva. Ale stávalo se to opravdu výjimečně. Dnes takových potkám několik za týden – řidič si buď hraje s mobilem anebo něco hledá v složitém infotainmentu vozidla.

Já bych všemi deseti hlasoval pro to, aby se Euro NCAP namísto počítání bezpečnostních asistentů, které vám v nestřežený okamžik trhnou volantem, raději začal seriózně zabývat činnostmi, které nás odvádějí od řízení. Představte si to třeba takto: komisař Euro NCAP na ulici osloví pár kolemjdoucích a vyptá se jich, zda mají nějakou zkušenost s autem, které právě testují. Pokud ne, pozve je k testování. Pustí je na zkušební dráhu a dá jim k tomu pár úkolů – nastavit klimatizaci, naladit rádio, nastavit navigaci, zavolat šéfovi. Tohle všechno dnes v autech běžně děláme. A za každou sekundu, kdy řidič odlepí oči od sledování silnice nebo sundá ruku z volantu, by se ubíraly body a hvězdičky. Myslím, že pak by Dacia rázem porazila mnohé luxusní vozy renomovaných značek. Nastal by poprask a tři otočné ovladače patřičné velikosti by se rychle vrátily na svá místa. Nebo rovnou čtyři. Ten čtvrtý na zapnutí zvuku a ovládání hlasitosti by se hodil jakbysmet. Jistěže vím o tom ovladači vpravo pod volantem, ale kdo běžně nejezdí v autech aliance Renault & spol., bude ovládání hlasitosti hledat patrně dost dlouho.

Abych Frantíkům zbytečně nekřivdil, armády mrvičů dnes usilovně pracují ve všech světových automobilkách, tu „naši“ nevyjímaje. Chcete důkaz? Odkážu vás do automobilové sekce jednoho stále svobodomyslného webu, kde autor vtipně vyřešil neduhy Octavie IV. generace: https://dfens-cz.com/jak-vylepsit-octavii-iv-na-octavii-iii/

A jak je to ve vašem autě? Co vás naplňuje radostí a na jaké výsledky práce mrvičů naopak dštíte síru a oheň?