Hydropneumatika tu je s námi oficiálně přes 60 let. Za tu dobu prošla tato tenkrát revoluční technologie v automobilech dlouhým vývojem. Nerad bych zde psal nějaké extrémně technické články, ale spíš vlastními slovy a zjednodušeně popsat princip fungování a různé nadstavby v hydropneumatice, která se používala (bohužel v minulém čase) v koncernu PSA.
Hydropneumatika v Citroënu je jednodušší, než se zdá. Ani těch "zařízení" tam není tolik a nepodobných oproti běžným vozidlům. Nejvíce je tam ovšem trubek. Základní systém odpružení hydropneumatikou se skládá z nádrže hydraulické kapaliny, pístkového čerpadla, regulátoru tlaku, dvou výškových korektorů, čtyř pístnic a pěti zásobníků tlaku, lidově řečených koule. Čerpadlo samozřejmě vyrábí tlak, regulátor pak zkoriguje jeho hodnotu (ta "pátá koule" pak je na regulátoru a vyrovnává poklesy tlaku, neboť čerpadlo není tak pružné), výškový korektor pak je zjednodušeně řečeno rozvaděč tlaku, který díky mechanickému táhlu dokáže buď samočinně (v závislosti na zatížení auta) nebo ručně (skrz páčku v interiéru) korigovat či měnit světlou výšku auta. To samočinné štelování výšky má výhodu v tom, že automobil si drží stejnou světlou výšku ať je auto prázdné či zatížené, nepotřebuje tedy manuální sklápění světel jako konvenční auta. Je tam pouze mechanické štelování přímo na světlech pro seřízení. Pístnice jsou pak na přenášení kmitavého pohybu kol přes kapalinu do jednotlivých "koulí". Tyto koule pak přes dvoucestný ventil (prostě jen kalibrovaný otvor mezi pístnicí a membránou v kouli) a stlačený plyn za membránou dokáží pohltit a regulovat kmitání kola na nerovnostech jako pružina a tlumiče. Něco málo pro lepší představu jsem popsal sem i s obrázkem. :)
Jenže to není vše. Na hydropneumatice jsou pak od počátku i brzdy a u některých modelů posilovač řízení. To pak bylo do roku 2001, kdy skončila výroba Xantie (a rok před tím XM). Brzdy jsou pak s hydropneumatikou svázány relativně hodně. Konkrétně především zadní náprava. Brzdy nejsou ovládány jako u konvenčního auta, kdy tlak na pedál vyvíjí přes posilovač brzdný tlak v pístkách brzd, ale u Citroënu jsou tzv. strojní brzdy. Tzn. tlak vytváří čerpadlo hydraulické kapaliny a tlak na brzdový pedál pouze pohne šoupětem a hydraulický tlak z čerpadla se přepustí do brzd. Problémem se zdál omezovač brzdného účinku na zadní nápravě, ale i tam Citroën zabodoval a vyřešil to hydraulickým spojením korektoru výšky na zadní nápravě spolu s "brzdovým válcem" (neboli tím šoupětem) na pedálu. Od roku 1995 pak brzdy dostaly tzv. šestou kouli k zadní nápravě (někdy zvaná nepřesně "protipadačka"), která tam je kvůli tomu, aby nedocházelo k poklesu tlaku v zadních brzdách při panickém brždění. Tento brzdový systém má mnoho výhod (např. velkou účinnost), ale i nevýhodu. Tou je nefunkčnost brzd při ztrátě tlaku ze systému, tzn. při vypnutém motoru. Pokud to někdo neví, může se stát docela problém. Jako kluci na praxích ve škole, kam jsem chodil, kdy tlačili Xantii, která stála přes noc a když chtěli zabrzdit přes pedál, auto samozřejmě nebrzdilo a přišpendlili mista ke skříni. :D Naštěstí se nestalo nic vážného. Proto to chce mít za všech okolností funkční ruční brzdu, která je u všech hydropneumatických aut orientována na přední nápravu. Naopak při ztrátě tlaku únikem, tzn. prasklou trubkou nedojde k náhlému selhání brzd. Nejdříve se rozsvítí kontrolka hladiny hydraulické kapaliny v nádržce. Po nějaké době dojde k vysazení posilovače řízení. Po dalších pár minutách pak pérování (auto si "lehne") a až jako poslední brzdy. Nestane se, jako u konvenčních aut bez hlídání hladiny brzdové kapaliny, že z ničeho nic vysadí bez varování brzdy. Je tam hromada času na reakci a mnoho varovných signálů. Auta do ukončení výroby Xantie a XM používala hydraulickou kapalinu LHM svítivě zelené barvy. Automobily do začátku 70. let 20. století pak měly kapaliny LHS a LHS 2. Všechny tyto kapaliny byly minerální.
Auta od roku 2001 (typicky C5 a C6) pak nemají na hydropneumatickém okruhu už brzdy. Začal se v systému používat syntetický hydraulický olej světle žluté barvy jménem LDS. Došlo také k výraznému zjednodušení hydropneumatické části a k výraznému posunu k elektrickému ovládání, např. elektricky poháněné čerpadlo hydrauliky (do té doby poháněné řemenem příslušenství), elektronické hlídání světlé výšky atd. Nechci tu ale popisovat všechny možné varianty základní hydropneumatiky od počátku věků, jen bych rád dále popsal pro zjednodušení různé nadstavby hydropneumatického podvozku.
Jako první bych rád uvedl DIRAVI. Takový úvod si můžete přečíst zde. Jedná se i chronologicky o jedno z prvních v autech revolučních řešení. Svou premiéru si odbyl v Citroënu SM v 70. letech. Jedná se o tzv. strojní řízení s degresivním účinkem. To znamená, že řízení nemá zjednodušeně řečeno mechanickou zpětnou vazbu. Když dá řidič povel volantem, nehýbe s koly skrz hřebenovou tyč nebo šnekové soukolí, ale vše se odehrává jen skrz hydrauliku. Mechanická vazba tam tedy je, ale pouze nouzová, tedy nemá při normální funkčnosti vliv a je tam jen pro případ havárie hydraulického okruhu. K tomu má tento posilovač tzv. degresivní účinek, to znamená, že čím jedete rychleji, tím více řízení tuhne. Zajímavostí určitě je, že pokud stojíte a vytočíte kola, tak se samy vrátí do přímého směru. Dávalo se do Citroënu SM, všech CX a do XM v motorizacích 3.0 V6 12V 123 kW a 3.0 V6 24V 147 kW. Ostatní motorizace v XM a všechny ostatní modely, pokud měly posilovač řízení, měly klasický hydraulický (hřebenová tyč a pístnice posilovače), který se u Citroënu nazýval DIRASS.
Další v řadě je pak systém Hydractive. Jelikož ale existují tři generace, rád bych mluvil o Hydractive 1 a 2, které byly volitelné (u některých výbav standardně) v Citroënech Xantia a XM. Jednalo se o automatickou regulaci tuhosti podvozku. Tento systém, nadstavba hydropneumatiky, pak už nebyla čistě mechanická (a hydropneumatická) ale dostala i elektronické řízení. Přibylo sedm čidel (např. poloha natočení volantu, poloha plynového pedálu atd.) a jeden tzv. hydractive ventil (u hydractive 2 pak dva – na každé nápravě jeden), který odpojoval a zapojoval další dva zásobníky tlaku buď podle jízdního režimu, nebo manuálně. Uživatelsky ho člověk poznal podle tlačítka v interiéru u řadící páky. Hydractive I byl v XM do 1995 a Xantii 1993 až 1995. Hydractive 2 pak od tohoto roku až do ukončení výroby obou modelů.
Dalším systémem byl ACS (Active Chassis Stability). Byla to nadstavba k systému Hydractive 2 a byla spojena především s výkonnějšími motorizacemi u Xantie liftback, označovaného jako Xantia Activa. Obvykle se vyskytovala s 2.0 Turbo CT a 3.0 V6 24V. Občas se pak najde i u 2,0i 16V, 2,1TD a 2.0HDi/80kW. Tato nadstavba pak měla na starosti aktivní eliminaci náklonu karoserie v zatáčkách. Zjednodušeně řečeno tam byla další elektronika, další dvě koule navíc (tedy celkem 10) a k tomu dvě pístnice navíc (u obrázku přední nápravy níže si všimněte jedné z nich místo tyčky stabilizátoru pro lepší představu fungování), jedna na přední a druhá na zadní nápravě. Xantia Activa pak byla porovnávána časopisem L'Automobile v testu součinitele bočního zrychlení, kde skončila na velmi dobrém umístění i mezi sportovními vozy. Tento systém, spolu s jinými řešeními si odbyl premiéru v konceptu Citroën Activa v roce 1990 a kořeny má podstatně starší. Už u Citroënu DS se zkoušel systém s podobnými vlastnostmi jménem "anti-gite". Ten se ale do seriové výroby neprosadil.
To už se ale dostáváme k systému Hydractive 3 a Hydractive 3+. Tento systém přišel spolu s Citroënem C5. Systémem Hydractive 3 pak byly vybaveny všechny verze Citroënu C5 až do poslední generace. Jednalo se už o elektronické řízení podvozku a o technických záležitostech jsem se trochu rozepsal zde. Tento systém v podstatě uměl akorát mírné snížení světlé výšky při rychlejší jízdě. Systém Hydractive 3+ pak byl u C5 jako volitelná výbava (u některých výbav a motorizací opět standardem) a byl i u Citroënu C6 s 2.2HDi. Uměl i režim "SPORT", kdy došlo k přitvrzení podvozku. Poznal se podle tlačítka navíc u manuální volby světlé výšky.
U Citroënu C6 pak byla i možnost tzv. AMVAR. To je elektrohydraulická nadstavba systému Hydractive 3+, která zjednodušeně řečeno upravovala pérování rozdílně na obou nápravách, resp. pro každé kolo zvlášť. Pokud přední kolo vjelo do nerovnosti, ECU to zaznamenala a upravila pérování pro zadní nápravu, než stihlo zadní kolo nerovností projet také a tím se docílilo pohodlnější jízdy. U Peugeotu 607 pak AMVAR označoval adaptivní tlumiče. Fanoušci TopGearu pak jistě znají porovnání pérování mezi Citroënem a BMW (Citroën C6 vs. BMW E60).
Já doufám, že jsem Vás neotrávil moc technickými detaily a budu rád za případné připomínky. :)
11. února 2017, 18:11
0
Super!
11. února 2017, 22:36
0
Velmi zajimave.
Kdyztak si dopln linky, myslim ze jich tam par chybi (klicova slova: zde). A na konci prebyva kus youtube URL osamocene.
11. února 2017, 23:10
0
Omlouvám se, zlobivému URL už byly uříznuty nožičky a článek mám rozepsaný skoro čtrnáct dní a na to doplnění linků jsem úplně zapomněl. :D
12. února 2017, 00:04
1
Velice super! Mě tak trochu vntiřně štve, že tyhle vynálezy vymyslel jinak z vlastních zkušeností totálně neschopný a nelogicky smýšlející Francouz, ale budiž. :)
Citroen je pro mě sympatická značka. Poté co mě jednou svezl jeden obchodní partner v C6 2.7 HDI mě tak trochu spadla brada a vidím, že hydropneumatika vážně funguje. Z pohledu komfortu je C6 totiž a asi bych to měl zašeptat : nejlepší auto na světě :-D
12. února 2017, 11:54
2
Jako, francouzi toho automobilovému světu dali moc a moc, ale moc se o tom nemluví. Zvlášť v současné době, kdy se z francouzských automobilek stali konvenční výrobci jako Hjondé nebo Opel, kteří sice dělají naprosto konkurenceschopné výrobky, ale nepřidávají nic navíc. Dál určitě inovativním nápadům nepřeje našponovaný rozpočet na vývoj, extrémně sešponované předpisy a povinné normy a ždímání modulárních platforem.
Co jsem tak slyšel z neoficiálních míst, tak Citroën je teď na extrémním útlumu kvůli Peugeotu... Peugeot potřebuje víc prodávat a škrtají se proto modelové řady Citroenu, protože, co si budeme povídat, Peugeot nikdy neměl tak "zvláštní" renomé jako Citroën a jednalo se o běžného výrobce, jehož výrobky vyvolávaly emoce jen u pár vyjímečných modelů (504 Coupé, 205GTi, 405 T16 aj). Citroën si v minulosti na šokování a neotřelých řešeních postavil obraz značky. Ano, málem to vedlo k jejímu pádu a byla by chyba Peugeotu jen spílat, ale nadšený z toho člověk není, že má být Citroën řadovým výrobcem levných krabiček á la Dacia a Peugeot by se měl na úkor Citroënů profilovat jako "lepší" výrobce.
12. února 2017, 15:02
0
Jenže Citroën byl koupen Peugeotem a dlouhodobě byl méně úspěšný. Ne naopak.
12. února 2017, 20:45
1
Což to máš částečně pravdu, Citroën totiž platil vždy za experimentátora, experimentování s hydropneumatikou mu vyšlo, proto si mohl dovolit jít do holportu NSU a s Wankelem se potopil do průšvihu, proto ho koupil Peugeot. Ale Pug s revolučními řešeními moc nepřicházel, sázel na jistotu. Jednou riskování Citroënu vyšlo, podruhé už ne.
-
Komentář upraven 7. 11. 2021, 21:14:27
12. února 2017, 20:57
1
Ohledně Peugeotu a kam spěje si nejde nevzpomenout na starý topgearovský skeč zasedání správní rady Peugeot :) Tuhle jsem na to dal někde odkaz.
A jestli PSA chce značku Citroen využít spíš k prodeji toho levnějšího segmentu, tak je to podle mě pěkná blbost. Dobře, 50tá, 60tá léta Citren = 2CV a jeho klony. Jenže pak přišlo DS a Citroen se posunul do daleko luxusnějšího segmentu, a přesně, experiment vyšel. Ona částečně vyšla I akvizice Maserati a SM, nebýt pak ropné krize atd.. by bylo víc úspěšné auto. V 80tých letech pak Citroen nabízel plnou škálu segmentu, společně s Peugeotem byl aktivní v soutěžích, Peugeot ale troche víc. V 90tých letech určitě zase nabízel ty nejzajímavější auta co Francouzi měli. Xantia Activa, XM , Saxo bylo úspěšný atd.. Pak od milenia to tak nějak šedne a tak nějak se to "koncernově" mísí s tím Peugeotem až moc... ( alá , Škoda, VW, Seat)
A teď zkoušejí nově značku DS Automobiles. Tomu moc nerozumím. DS Automobiles si myslim nepotřebují, stačilo by aby DS Automobiles byl Citroen. Nic víc. No a ty auta pro rozvojovější trhy a low cost projekty může prodávat Peugeot. A třeba v Číně ( ve Wuhanu má Citroen obrovskou továrnu) můžou prodávat ty čínské verze C-Elyssé , ale evropě možná stačí Peugeot 301. Dost nechápu proč se to musí prodávat ještě jako C-Elysséé :)
12. února 2017, 21:44
0
No jo, jenže. Jenže C6 se prostě neprosadila a C5 lidi chtěli víc bez hydropneumatiky, než s. A C5 s klasickým pérováním už není nic zásadně odlišného od 508, vyrábět dva jen mírně odlišné modely v různých fabrikách s částečně různými přípravky a tak dále, ekonomicky už moc smysl nedává. To pak buďto 508, nebo C5 a Peugeot volí přirozeně svůj model.
Vůbec se divím, že třeba VW pořád trpí jistou dvojkolejnost Passat a Superb současně.
12. února 2017, 22:37
0
S tím souhlasím, že se doba posunula a tento koncern se trochu těžkopádně a špatně přeorientovává. O to je to větší průs... průšvih, že Citroën hodně dlouho udával trendy (viz blog o velkých milníkách Citroënu) a teď je rád, že je rád. Ale to udávala i Lancia, Alfa Romeo nebo Saab a kde jsou všechny tyto automobilky teď... O to jsou ty špatné osudy smutnější.
12. února 2017, 22:53
0
Jinak, člověk se ani tak nediví logickým řešením, ale spíš ho mrzí, co zbylo z tak věhlasné automobilky. Je mi jasné, že Citroën není první ani poslední automobilkou s tímhle problémem, ale v tomto příspěvku jsem nepsal o logice (a to, co jsi napsal, si uvědomuji a v lecčem souhlasím), ale spíš o vyjádření mých rozporuplných pocitů z dalšího směřování.
12. února 2017, 00:42
1
Niet nad autá, ktoré majú gule! :D
12. února 2017, 15:00
0
No jo holt, neměla hydropneumatika takový komerční úspěch, aby se udržela. Z v posledních několika letech prodaných C5 byla snad jen pětina s hydropneumatikou - holt zákazníci rozhodli. Toť vše a celé.
Takže teď už pro fajnšmekry zbývá jen Rolls nebo Maserati.