V minulém díle jsem popisoval život s naftovým XMkem. Tento díl bych rád věnoval dalšímu mému přibližovadlu.
Když jsem asi 2 roky šoféroval svého milého Silver Shadow, stále jsem snil o další věci v čem utápět čas, prachy a rozum. Alkohol se mi nezdál jako košer volba, neboť za ním kromě zničeného života není nic vidět.
A tak se šlo na hledání Xantie nebo XM se silnějším motorem. Požadavky byly benzín minimálně 2.0 Turbo C.T., ideálně manuál, auto před modernizací. Po pravdě, nechtěl jsem nic drahého, cenovku jsem hledal kolem hodnoty PlechCupového speciálu. V té době ale začal být po XM trochu hlad a od toho se začaly odvíjet ceny. Každopádně, auto jsem nepotřeboval, tak ani chvat nebyl na místě. Trvalo další rok a půl, než se objevila pro mě zajímavá nabídka. Tenkrát jeden kluk na klubu, který koupil 3.0 V6 Exclusive, už na něj dál neměl čas ani chuť, tak mi ho nabídl. Neváhal jsem, vzal tátu a v půli května 2015 se vydali přes půl republiky pro XM 3.0 V6 12V/123 kW automat z roku 1995. Nebylo to sice auto dle mých představ, jak jsem psal, chtěl jsem auto před modernizací a v manuálu, ale tohle bylo za neodolatelnou cenu.
Pravda, auto nebylo topstav, jediný díl karoserie nebyl nepomačkaný, prahy za předními koly obligátně ohnuté pod auto, v interiéru chyběla s nadsázkou řečeno půlka věcí… Ale automat řadil krásně, motor běžel sametově a zbytek interiéru (především kožené sedačky) vypadal zachovale.
A tak se přivezlo domů. Udělal se prvotní servis a až do současné doby se na něm pomalu pracuje. Zatím je pracovní název DeepBlue. S autem za ty dva roky se moc nejezdilo, vesměs hlavně při náročnějších opravách na stříbrném, mám s ním v současné době najeto asi 2500 km. Vyvařily se prahy za předními koly, doplnily chybějící věci v interiéru, mám připraveny dveře, až se bude dělat celolak… Z mechanických věcí mi zbývá v podstatě už jen přetěsnit DIRAVI, které bohužel teče, pak se bude řešit kosmetika.
V současné době tedy auto vypadá jako sleeper. Zadní blatník v plniči, dveře zatím zmačkané, přední blatníky v jiné barvě, než zbytek auta, na boku pod blinkrem nápis "TurboD" a ani výfuk neprozrazuje motorizaci, tyto starší třílitry měly koncovku shodnou s ostatními motorizacemi.
Ale k autu. Interiér jsem popisoval v minulé části u stříbrného, u tohoto auta se liší už jen drobnosti. Černá kůže místo semiše na sedačkách, navíc štelování bočního vedení na opěradle řidiče a elektrické střešní okno. Snad jen jsem si udělal radost a sehnal originální autorádio Philips na kazety s CD měničem. Aftermarket Sony s červeným podsvícením, byť byl na flashky, mi tam neseděl a hlavně s originálem bylo auto vyrobený, jen ho někdo vyměnil.
Motor je atmosférický vidlicový šestiválec o objemu 2963 ccm s vícebodovým nepřímým vstřikováním, dva ventily na válec, řetězové rozvody, mechanický rozdělovač s jednou cívkou. Výkon je 123kW/167 koní při 5600 ot./min a točivý moment 235 Nm při 4300 ot./min. Tento motor, také označován PRV byl výsledkem společné spolupráce PSA s Renaultem a krom modelů těchto automobilek se objevil např. ve Volvu. Dnes sice jeho výkon vzbuzuje úsměv, ale stále má co nabídnout. Mohl by povídat týpek s OII RS (samozřejmě netuším, jestli tak neměl zvenku nastrojenou svou 1,4 v základu, ale Ten Dým Ignoruj to nebyl), který se nejdřív vytahoval a buzeroval, ale jen do té doby, než s ním má zatímpelešina velmi zdatně držela krok. Protáhlý obličej jsem na konec neviděl, tyto pouliční šarvátky mě velmi rychle přestávají bavit a nerad se jich zůčastňuji, sám je nevyvolávám.
Motor není extra točivý agregát, nejlépe mu je kolem konstantních 4 až 4,5tisíce otáček. Zvuk motoru je ale typicky šestiválcový pro daný typ auta. V nižších otáčkách je utlumený brumlák, nad cca 3,5 tisíce ot./min přechází do mírného hučáku s tím, že je trochu slyšet i do kabiny, ale nic rušivého.
Je pravda, že manuál by byl pro využití potenciálu motoru vhodnější, ale ani automat nebyl úplně špatnou volbou. Automatická převodovka je od výrobce ZF, typ 4HP18, tedy na tehdejší dobu klasická čtyřstupňová s hydrodynamickým měničem. Výhoda a zároveň nevýhoda je v absenci ECU, tedy je čistě mechanická. Sice neumí režim "Snow" a "Sport", ani neumí podkopnout rovnou o dva kvalty, ale zase netrpí závadami jako její evoluce 4HP20, kde řídící jednotky trpěly závadami, především studenými spoji. Ale k tomuto spojení. I zde je vidět orientace na dálniční přelety. Motor má naštěstí dost síly i v nižších otáčkách, proto při lehké noze řadí převodovka relativně brzo, v cca 2000 ot./min. Řadí i celkem hladce, problém je občas při podřazení (jak při akceleraci, tak při deceleraci), kdy to lehce s autem škubne, což jsem časem zjistil jako normální projev u tohoto automatu. A pokud se nezamkne při jízdě po městě trojka, tak okolo rychlosti 50 a 70 km/h, pokud je potřeba byť jen mírně zrychlovat, převodovka furt řadí mezi 3 a 4, což samozřejmě není moc vhodné. Jinak řadí celkem intuitivně, ale neříkám, že se jí občas nepovede udělat kopanec. To ale trochu přisuzuji mé pravé noze, neboť nejsem úplně zvyklý plynem ovládat i řazení. Jedinou nevýhodu tedy spatřuji v tom, že při prudké akceleraci si převodovka podřazuje o dva kvalty postupně.
Ale k podvozku. Stříbrný v předchozím díle měl jednoduchou hydropneumatiku. V6 už má ale proměnnou tuhost podvozku v závislosti na stylu jízdy ve své druhé evoluci, tzv. Hydractive 2. To znamená oproti základní hydropneumatice několik elektronických čidel navíc, dva tlakové zásobníky (tzv. koule) a dva Hydractive ventily, kterými se to celé ovládá. Hydractive 1, který byl v XM před modernizací měl pouze jeden hydractive ventil, zde je jeden na nápravu. Velkou výhodou tohoto systému je, že se s ním auto v zatáčkách tolik nenaklání a není tak rozhoupané. Nevýhodou větší složitost a tím i poruchovost. K nevýhodám jednoduššího podvozku se tedy u Hydractive 2 přidávají závady Hydractive ventilů a studených spojů v řídící jednotce Hydractivu. Problém pak je, že je auto stále ve tvrdém režimu a nelze si tedy užívat plavnou jízdu. Každopádně, systém Hydractive je u XM u jakékoli motorizace spíš pravidlem a auta bez Hydractive jsou vzácností.
U hydropneumatického systému bych se ale rád zastavil ještě u řízení. Všechny motorizace, kromě 3.0 V6 12V/123 kW a 3.0 V6 24V/147 kW měly běžný posilovač řízení, tzv. DIRASS. Bylo to klasické hřebenové řízení s hydraulickým pístem jako posilovačem a vše bylo součástí hydropneumatického systému. Ovšem výše popsané třílitry měly tzv. řízení DIRAVI. Zjednodušeně řečeno se jednalo o strojní řízení s proměnným účinkem posilování v závislosti na rychlosti vozidla, tedy vazba volantu na kola byla hydraulická a mechanická vazba byla pouze nouzová. Zajímavostí je, že toto řízení si svůj debut odbylo v 70. letech v modelu SM. Dále jím byla vybavena všechna CX a pak zmíněné motorizace v XM. Dále je zajímavé, že konstruktéři v Citroënu dokázali degresivní účinek "vyrobit" jen hydraulicko-mechanicky. Dnes se s degresivním účinkem už u jiných aut a výrobců setkáte v čistě elektrické či elektrohydraulické podobě. Zvláštností je, že toto řízení neposkytuje žádnou zpětnou vazbu od kol, není ani cítit "tahání" za volant při přejezdu nerovnosti. A dále i to, že pokud i při stojícím autě otočíte koly do rejdu, vždy se kola i s volantem vrátí do polohy přímého směru. Také na STK občas neznalí technici prudí, protože při vypnutém motoru a poklesu tlaku v systému má řízení velkou vůli. Problém nastává, pokud řízení začne téct. Nebýval s tím problém u SM ani CX, ale u XM celkem byl. Je třeba kvůli tomu vyndat řízení z auta, což se neobejde bez výrazné demontáže vozu, díky náročnosti řízení na prostor.
Když bych vzal v úvahu náklady na provoz… V současné době jsou velmi zkreslené, jak se s autem nejezdí a vesměs se do něj teď jen vkládají občas peníze a čas, tak to shrnu jen co se spotřeby týče. Pokud se s autem jezdí klobouk style, tak mimo město s větrem v zádech se dá jezdit kolem 7L/100 km. Normálním stylem jízdy je to kolem 9L/100 km a pokud se jezdí pila, pápne si mimoměstsky kolem 15L/100 km Po městě je to pak cca 11L/100 km běžným stylem. Vesměs jsou to hodnoty ukázané PPC, což ze zkušenosti z naftového XM nešvindluje (max o 0,2 L více oproti skutečné hodnotě). Ověřenou mám jen tu běžným stylem jízdy kombinovaně město/mimoměsto v poměru cca 20:80 s občasným protáhnutím perek, kdy mi po dotankování vyšla spotřeba cca 9,2L/100km, která svítila i na PPC. Trasa měření měla cca 450 km.
Pokud si mohu dovolit na konec, ještě bych rád porovnal s XM s 3.0V6 24V/140 kW s automatem 4HP20, kterou mi půjčil kamarád. Tento jediný třílitr nebyl v XM spojen spolu s DIRAVI. Oproti 147 kW verzi měl už řemenové rozvody a najdeme jej v podstatě po mírných obměnách a zvyšování výkonu až v modelech do současnosti.
Samozřejmě, 123 kW verze byla nejslabší třílitr, každopádně ta 140 kW verze jede oproti 123 kW přímo ďábelsky. Motor má podobnou charakteristiku, ale více umocněnou.
Na konec bych snad jen řekl, že až bude auto hotové, nejspíš jej na konec zkusím asi vyměnit za auto před modernizací s tím samým motorem a manuálem. Ale co bude za několik let, bůhví.
