Na vlnách podivna

Ani nevím, co mě přimělo psát o svých autech. Možná byl důvod ten, že teď nemám dílnu a tedy když se v tom nemůžu hrabat, tak alespoň nějak vybiji svou vášeň ke všemu, co má čtyři kola a volant.

Když odhlédnu od toho, že jsem měl kromě jiného v minulosti Xantii 1,6 (na kterou rád vzpomínám), k Citroënům mě v podstatě přivedl táta který míval několik XM po sobě. A to auto se mi zarylo do mysli v dětství asi nejvíc z té hromady aut, která táta vlastnil. Mimo jiné Audi 100 "doutník" v několika kusech, Ford Mondeo 1,8TD, Renault Espace, VW T4 atakdál.

Když jsem pak prodal svou Xantii a jezdil chvíli Transitem 2,5TD, inzerci jsem už pomalu znal nazpaměť. XMek je celkově málo, ale v inzerci byly samé 2,5TD, což nebyla motorizace, po které jsem toužil. I když 2,1 TD v modernizované verzi také není úplně košer motorizace kvůli choulostivému čerpadlu Lucas EPIC, furt mi to přišlo jako schůdnější verze, než prasklá hlava, což se u 2,5TD stávalo (nebylo otázkou jestli, ale kdy). K tomu u 2,5 výkon navíc není adekvátně znát, žere o dost více a je to nejsložitější motor, který se do XM dával. Výhodou daného motoru je oproti 2,1 ale kultivovanost. Benzinových bylo málo a když už, tak dvoulitr osmiventil, který také není žádná výhra. 16V verze, stejně jako 2.0 turbobenzin jsou zase vzácné. Třílitra jsem tenkrát nechtěl jako auto na běžné ježdění.

No a po půl roce se objevila na jistém Citroën foru stříbrná 2,1TD kousek od Prahy za tehdy 15tisíc korun. Auto bylo celkem zubožené, prahy za předními koly nahnilé, po dvou menších bouračkách (ale jinak celkem kvalitně opravených, majitel se přiznal sám, než jsme na něj vůbec sáhli). Nu což, domluvila se sleva a s autem se jelo domů. A tak jsem si přivezl XM 2,1TD z roku 1999.

Exteriér se mně osobně líbí, ale je to samozřejmě otázka vkusu. Problém je, že Bertone udělal ve své době krásnou karoserii, ale je vidět, že nadčasová není. Nepomohla moc ani modernizace s hezčím předním nárazníkem, kulatějšími zrcátky a odtrhovou hranou místo křídla na pátých dveřích. Karoserie nerezne tolik jako u dobových konkurentů, jsou ale určitá slabá místa. Jedním z nich jsou prahy hned za předními koly. Jakmile se místa uložení heveru ohnou pod auto při zvedání, ještě se to dá celkem bez problémů zachránit. Pokud s tím ale někdo dlouhodobě jezdí, člověku pak auto zreziví pod zadkem.

Uvnitř pak najdeme modernizovanou kulatou přístrojovku. Pravda, nehodí se k autu tolik jako hranatá přístrojová deska s jednoramenným volantem u aut před modernizací, ale na druhou stranu, je mírně ergonomicky lepší. Zvětšila se tlačítka, hodně tlačítek, která byla pod volantem se přestěhovala nad panel klimatizace, na volantu už jsou na tlačítkách čitelné funkce, a bylo možné si auto objednat s až čtyřmi airbagy (řidičův je standardem a před modernizací nebyl možný žádný).  Co moc nedomysleli, klucí francouzští, po celém autě není kam odložit kelímek s kafem. To je ale jen malá vada na kráse. Okládací prostory jsou jinak více, než dostatečné. Ve dveřích jsou dvě malé kapsy na drobnosti (jedna uzavíratelná), jedna kapsa je nad rádiem, velký odkládací prostor pak v elektricky seřiditelné loketní opěrce a pak samozřejmě přihrádka před spolujezdcem, která je díky airbagu zmenšená. Jinak, z výbavy konkrétního kusu bych uvedl přední mlhové světlomety, všechna okna elektricky stahovatelná, elektricky seřiditelná a vyhřívaná zrcátka, dálkové centrální zamykání, imobilizér, elektricky seřiditelná přední sedadla, všechna sedadla vyhřívaná, elektricky seřiditelná loketní opěrka, palubní počítač, tempomat, 6 reproduktorů a ovládání rádia z volantu. Do tzv. plné výbavy toho ale stále chybí dost. Kožený (či krásný polokožený) interiér, vyhřívané ostřikovače, ostřikovače světlometů, střešní okno, tovární alarm, boční airbagy a Hydractive (popíšu u podvozku). Zajímavostí je dvojité sklo kufru. Jelikož XM bývávalo vládní vozidlo i přesto, že je to liftback, tak aby po zvednutí víka zavazadlového prostoru nedošlo k ofouknutí posádky na zadních sedadlech, zůstane tam přiklopené ještě druhé okno. Toto se pak v případě nakládání objemnějších věcí dá zvednout, případně zcela demontovat, což už chce trochu nářadí.

Ale přesuneme se k motoru. Jedná se tedy o přeplňovaný vznětový čtyřválec s nepřímým vstřikem, třemi ventily na válec a s elektronicky řízeným rotačním čerpadlem o výkonu 80 kW/110 koní při 4300 ot./min a točivém momentu 255 Nm při 2000 ot./min a k motoru je připojena pětistupňová manuální převodovka. Co se týče pocitu z jízdy, netáhne tak "vocpoda", jako TDI, je třeba ho mírně točit. Každopádně, pokud se s tím člověk sžije, stále není brzdou provozu, díky zpřevodování umí i na pětku celkem obstojně zrychlovat i z 90 km/h, kdy točí cca 1900 ot./min. Pod 1500 ot./min je ale jakákoli akcelerace na 4 a 5 rychlostní stupeň tabu. Samozřejmě je s takovým motorem počítáno na dlouhé vzdálenosti a jako takový je s převodovkou naladěn. Po městě je motor pod kapotou více slyšet, pokud ho člověk nechce tůrovat, tak rozjezdy jako se vznětovým motorem, tedy pouštět spojku do zvýšeného volnoběhu, to moc rád nemá a odvděčí se hučením, vibracemi a neochotou. Kulisa řazení má mírnou vůli a je gumová a i při údržbě převodovky (tedy především výměnách oleje) se nižším kvaltům moc do svých míst nechce. Po okreskách se ale cítí podstatně lépe a i s 1500 kg pohotovostní hmotností umí celkem uhánět. Nejlépe je mu ale na dálnici do rychlosti cca 110 km/h, kdy se tak mírně převaluje kolem 2400 ot./min a do této rychlosti se Vám odvděčí i velmi příjemnou spotřebou okolo 6 litrů. Pokud chce někdo jezdit rychleji, okolo 130 km/h už točí kolem 2800 ot./min a spotřeba stoupá k 7litrům. Větší rychlostí jsem dlouhodobě nejel, byť ani při 160km/h nemá člověk pocit, že by ho vysloveně trápil, ale motor je mírně hlasitější a už se mu to přestává pomalu líbit.

Snad bych jen uvedl, že motor jako takový, byť neoplývá kultivovaností ani jízdními výkony, je spolehlivý, pokud se k němu člověk nechová jako prase. Největší průšvih je u aut s tímto motorem po modernizaci v roce 1994 elektronicky řízené čerpadlo Lucas EPIC. Kazilo se tak, že jak se někde objeví, je hned pryč, když už se objeví, je za raketu a jakákoli oprava více či méně taky. Sám jsem už za mých 120 tisíc najetých kilometrů řešil čerpadlo několikrát. Ale začínám se probojovávat, abych si jej opravil sám.

Asi to nejlepší na Citroënech je ale podvozek. Můj konkrétní kus má obrovskou výhodu v tom, že nemá Hydractive. Tzn. sice nemá proměnnou tuhost podvozku, za to je ale celý systém velmi spolehlivý. Pokud jsem psal, že spojení motor-převodovka je u tohoto konkrétního auta polykač dálničních kilometrů, tak o podvozku to platí také. Nemá rád prudké změny směru, v zatáčkách se houpe, jak bárka v rozbouřeném moři. Auto je silně nedotáčivé (i díky velkému přednímu převisu) a celkově to není auto na blbnutí na okreskách. Svižná plynulá jízda je to, co mu nejvíce vyhovuje. Po silnicích první třídy či při dálniční jízdě, byť je třeba rozbitá, se člověk houpe, jak na obláčku. D1 od Humpolce na Brno je pohoda. Ne, že by se ty hrby, které tedy částečně vymizely, nebyly v autě cítit, ale jsou to jen takové lehké vibrace. Člověk nedostává herdu do zad na každém hrbu.

Velkou výhodou u hydropneumatického podvozku je možnost měnit světlou výšku. Člověk pak ani na výměnu oleje nepotřebuje zvedák. Též složitější polní cesty s vyjetými kolejemi nejsou takový problém. A velkou výhodou je ruční brzda na přední nápravě. Sice se s tím nedají dělat kravinky typu rádobydrift (tomu odporuje i to, že je ruční brzda ovládána jako u Mercedesů, tedy čtvrtým malým pedálem a tlačítkem vlevo od volantu), ale zase, pokud člověku podkluzuje jedno kolo, dá se ruční brzda omezeně použít jako parodie na uzávěrku diferenciálu. Samozřejmě to neplatí pro extrémy, uzávěrku to nenahradí ani náhodou.

Ale i tento "základní" podvozek má svá specifika a bolavá místa. Společné slabé místo pro všechny systémy jsou takzvaná kulopera. Je to něco jako miska tlumiče na přední nápravě. Zespod do kulopera vede pístnice a z boku je do něj našroubována koule. Problém je, že kulopero jsou, zjednodušeně řečeno dva ocelové kužele nasazené na sebe s navulkanizovanou pryží k sobě a tím je v podstatě dosaženo pružné uložení kvůli pohybu ramene při propružení či těhlice při zatáčení. Jenže to také nese váhu celého auta. Jak už to tak ale bývá u těchto spojů, pryž se časem začne odlupovat od kovu a když se to dostane do pokročilejšího stádia, proletí pístnice se zbytky kulopera kapotou. Stejnou bolestí trpí i menší Xantia, která má s XM relativně hodně věcí společných a velmi podobný základ. Další slabinou je uložení ramen zadní nápravy. Pokud se často auto přetěžuje, nebo se jezdí v jiné, než provozní výšce vozidla (to platí i pro špatně seštelovanou výšku), tak odejdou kuželíková ložiska v uložení a pak se sjíždějí pneumatiky.

Za dobu vlastnictví auta jsem si vesměs všechny opravy, úpravy a údržbu dělal sám. Nedá se brát, že je auto chronicky nespolehlivé, ale za ta léta své mouchy má. Díly také nestojí raketu, jako se píše na hromadě fór. A při troše šikovnosti se dá celkem snadno opravovat i v domácích podmínkách. Má to ale jeden háček. Člověk musí trochu pátrat, učit se a nebát se ušpinit si ruce. Pokud si takové auto chce koupit člověk, který bude jen jezdit a při problému poletí do servisu, tak XMko pro takového člověka není, nebo musí mít mírně vyšší rozpočet. Naštěstí dnes už servisů zabývajících se staršími Citroeny je dost, ale stejně jako v jakýchkoli jiných je třeba si dávat pozor na to, komu to auto dává do ruky. Jelikož se dost pohybuji po Citroëňácké komunitě, jsem z ní zároveň dost znechucen. To, co jsem četl v komentářích o Jaguar komunitě a servisech, které to dělají jako "hobby", tak něco podobného je i u Citroënu. Zvlášť v XM komunitě, která už tak není moc obsáhlá, se dějí u jistých lidí stejná zvěrstva, jako se děly u Jaguar komunity. Průšvih je, že to daným lidem stále prochází a Citroën komunita se dále rozkládá na menší a menší fragmenty. 

Ale teď na trochu veselejší notu. Co se týče nákladů na dané auto, teď momentálně jezdím s kompletními náklady za cca 3,5 Kč/km. Je to srovnatelná cifra, jako provozovat klobouk stylem Fabii HTP po cca 100 000 kilometrů po dobu 10 let od nového. Díly, pokud člověk jezdí do jistého největšího řetězce prodejce náhradních dílů, stojí srovnatelně, jako na tu Fabii. Po zapátrání po internetu se ale dá dostat na cca polovinu ceny. Pro představu, jeden přední kotouč okolo 700 Kč/kus, brzdové desky na předek cca 700 Kč/sada, Olejový filtr kolem 150 Kč/ks. Co je ale problém, tak specifičtější díly už se nedají sehnat. Například přední blatníky, opravné plechy, věci do interiéru… A to kolikrát ani v autorizovaném servisu. Díky tomu, že bylo XMek samo o sobě málo, na běžných vrakovištích už toho také moc není. Vesměs pak člověku nezbývá, než obcházet kluby nebo najít specializovaná vrakoviště na XMka (existují). Proto už pomalu přestává být XM auto vhodné na běžné ježdění, protože při jakékoli nehodě nebo specifičtějšímu problému bude člověk jen koukat.

Jenže, jak už to tak bývá, s jídlem roste chuť. Na běžné ježdění mi 2,1 stačí, ale chtěl jsem další auto na hraní, občasné vyjíždky, ideálně třílitra. O dalším autě ale případně příště… Na vlnách podivna, část druhá.