Cesta za deseti válci.

Vlastně vždycky jsem měl rád auta. Už od dětství jsem měl nad postelí vylepenou rally verzi Renaultu 5 Turbo (pro mě renaultelf) a autíčka od matchboxu těžce sháněné v Tuzexu byly nedílnou součástí mé dětské garáže. Po revoluci a otevření hranic jsem k tomu s klukama přidal lepení se na sklo západních aut a zjišťování "kolik mu to maximálně jede" a mávání na kamiony a zahraniční auta projíždějící po průtahu naším městem, kdy nám odměnou bylo zablikání nebo zatroubení. Papíry těsně po dovršení 18 let byly jasná volba i proto, že kluk z vesnice okolo milénia potřeboval mobilitu. A tu zajišťovala jak Nokie 3210 zavěšená proklatě nízko na pásku u kalhot – tak rodinná škoda favorit.

Přes ne-příliš zajímavé (byť spolehlivé) škodovky jsem se dostal někdy v roce 2015 k prvnímu zajímavému autu a to byl šestá generace Fordu Mustang. Auto s vynikajícím poměrem ceny a výkonu, které dle pozitivních reakcí okolí ani nikoho nedráždilo. Po vylepšení brzd a poladění motoru při kterému byly vráceny koně ukradené emisní normou euro 6 při doplutí do Bremerhaven to bylo a stále je skvělé auto, které mám dodnes. Díky kamarádovi jsem měl možnost zkusit i některá další auta ke kterých bych se normálně nedostal – Alfa Romeo Giulia QV / Porsche 911 GTS / Audi RS3/ Audi RS5 / BMW M2,M3,M4,M5,M8 / F-type V6/V8 a jen mě to utvrzovalo v tom, že jsem vybral dobře. Vše z testovaných aut bylo sice o něco (v případě interiéru o dost) lepší, či ještě navíc více praktičtější, ale také až několikanásobně dražší. Jen F-Type mě trochu nahlodal.

Na upgrade jsem vůbec nespěchal, to změnily až věci v posledním roce – ústup od fosilních paliv a ICE motorů, plánovaná šikana řidičů, environmentální žal adolescentů a kolektivistické a ochranářské tendence ve společnosti, které nepřejí individuální dopravě a tím spíše ne té rychlé. Říkal jsem si, že je asi čas na poslední pořádné sportovní auto. Uvažoval jsem o dvou autech, které jsem zkoušel – 911.2 GTS byla ale moc drahá a u Jaguáru F-Type SVR celkem malý výběr s otázkou spolehlivosti. V roce 2019 zařadila Audi do nabídky (po předchozí limitované RWS) i zadokolkovou verzi supersportovní er-osmy s celkem férovou cenovkou 3.7M za base model. Němečtí dealeři nabízeli cenu už od 120 tisíc euro takže jsem očekával, že tam ještě nějaký prostor bude. Obeslal jsem několik dealerů v Německu i v ČR – výrazná sleva, ale jelikož se blížila čipová krize tak dodání v nedohlednu a speciálně u R8 nikdo nedokázal říci kdy bude. U dealerů díky tomu mizelo jedno auto za druhém – (někteří měli podmínku, abych už vlastnil auto alespoň s 250kW, jiní měli problém s DPH). Nakonec se i díky bývalému manažerovi Audi z našeho kraje jsem našel celkem pěknou specifikaci. Tovární auto přímo od Audi AG, najeto 5400 km v barvě šedá suzuka. Auto bez zbytečností (místo karbon keramických brzd – desetipístkové ocelové, bez velkých kol – 19' místo 20' a bez magneride podvozku) se skromnou výbavou – MMI, B&O 13x repro, skořepinové sedačky a kůží obšitá palubní deska. A hlavně s tím nejdůležitějším – 5 letou prodlouženou zárukou, jelikož s autem chci hlavně jezdit a ne ho při prvním problému odložit do kopřiv.

To, že mě baví dokazuje i 6 tisíc kilometrů za první tři měsíce od nákupu – tohle žádná garage queen nebude. Na okreskách s dobrým povrchem je "erosma" nepřekonatelná a zvuk desetiválce je mezi 4 a 8,5 tisíci otáček dechberoucí. Facelift a emisní normy sice něco ze zvuku ubraly, ale pořád z otevřených klapek výfuku nad 4 tisíci otáček zní symfonie desetiválce a při podřazení ve výfuku zaburácí umírněné pops&crackles. Na okreskách se rychlost nebezpečně přibližuje dvojce a na dobrém kusu delší dálnice není problém, aby ukazatel rychlosti začínal trojkou – maximální rychlost 320 km/h zde není žádná nedosažitelná meta. Díky motoru uprostřed je auto taková velká motokára, která se pevně drží silnice tak, že jakákoliv zatáčka na okresce lze projet stovkou a zůstanete přitom ve svém pruhu. Schopnosti auta daleko převyšují moje schopnosti řidiče, nemám problém si to přiznat, nicméně konečně chápu to motorkářské přísloví "jezdit co mozek pustí". Tam kde nebyl u mustangu problém vyjet z křižovatky bokem (kde to stabilizace po chvilce vzdala se slovy "whatever dude, kill yourself, idc" tam je schopná nad Vámi bdící stabilizace, naladěná vývojáři z Neckarsulmu, auto skoro zastavit. R8 se dá použít pro denní ježdění, přesto si užijete vždy až tu druhou jízdu – až když přesně víte, kde jsou po cestě rozmístěny propadlé kanály a kde jsou mostní či jiné spáry. Přesto už chápu majitele "pravých" supersportů a bolest z českých cest, příčných prahů a děr. Spotřeba se pohybuje mezi 10,5 při defensivní jízdě po okreskách až po 25 litrů když spěcháte. Já mám průměr za 6000 kilometrů nějakých 18,3/100 km – při osmdesátilitrové nádrži to i tak slibuje solidní dojezd.

Takže možná že se už brzy dočkáme těch autonomních elektrických šatních skříní, ale dnes, dnes to ještě nebude. Dnes se na okresce rozezní zvuk desetiválce!

Plusy / Mínusy

+ Perfektní poměr cena / výkon defacto budgetové lamborghini huracán
+ Motor zvuk, zátah / 7st DSG necuká a řadí hladce
+ Použitelné na denní ježdění (s jinými než skořepinovými sedačkami), spotřeba rozumná a očekávaný servis taktéž
+ Relativně levná pojistka pokud již s pojišťovnou máte nějakou historii

– Softlimiter a eco featury. Auto už se nedá na neutrál vytočit na více jak 3 tisíce otáček, klapky jsou přitom zavřené a otevírají se při jízdě až od 4 tisíc
  stejně tak start & stop je schopný vypnout rozpálený desetiválec
– Pokud si neřadíte sami, R8 i ve sportovním režimu řadí nahoru příliš brzo, asi aby šetřila palivo, vhodné pro rychlou, ale ne zábavnou jízdu.
– MMI display je fajn, ale druhý sekundární by se hodil. Třeba Apple Carplay vám překryje skoro celý dashboard.
– Kufr malý a místo za zadními sedačkami jen na drobnosti, v rámci kategorie je to však dobré, v rámci supersportů pak nadprůměrné