Zapomenuté „Twingo” z Polska: Jak FSM Beskid předběhl dobu a skončil v šuplíku

Pokud jde o výrobu osobních vozů, může se Polsko pochlubit slušným skóre. Jenže jakmile se začneme pídit po skutečně polských automobilkách, před očima se nám rozhostí pustina, na níž aby i stepního běžce pohledal. První polská značka CWS se udržela jen deset let, než ji roku 1928 spolkly Státní strojírny, a po druhé světové válce se zdecimovaný automobilový průmysl už nikdy pořádně nepostavil na nohy. 

V 50. letech byla založena společnost FSO neboli Fabryka Samochodów Osobowych (později FSM – Fabryka Samochodów Malolitražowych), označit ji za automobilku by však nebylo úplně přesné. Produkci měla sice úctyhodnou, v drtivé většině šlo ale o samochody licencované, nejprve sovětské GAZy a posléze italské Fiaty. Jedinou výjimku tvořily Syren y - ryze polské vozy určené pouze pro domácí trh, kterých vzniklo více než půl milionu a vydobyly si bezmála status národní ikony. Syreny a jejich klasický socialistický příběh plný kompromisních řešení si ale nechme na příště. Hrdinou dnešního článku je auto mnohem zajímavější, v některých ohledech novátorské – a možná i proto nikdy sériově nevyráběné.

Ano, přiznám se, že FSM Beskid mne spolehlivě zaujal svým lehce bizarním vzhledem, když jsem před pár dny zabloudila do Muzea inženýrství a technologie v Krakově. Jen si představte, jak by toto vozítko na začátku let konkurovalo třeba Fiatu Panda nebo Renaultu 5. Později ho mnozí přirovnávali k Renaultu Twingo, konspirátoři dokonce tvrdili, že vzniklo podle ukradených polských plánů. Na takových povídačkách sice není zrnko pravdy, Beskid však stojí za pozornost i tak.
Také jeho příběh je do jisté míry klasický – na počátku vize a nadšení schopných konstruktérů, na konci politické rozhodnutí, uškrcení už tak chabě čůrajícího kohoutku financí a útěk na bezpečnou půdu licenční výroby. 

Nástupce Malucha

Pro potřeby FSM vzniklo v roce 1972 v Bielsku-Białé Výzkumné a vývojové centrum pro automobily s malým motorem neboli BOSMAL a tři roky poté už patřilo k nejlépe vybaveným zařízením svého druhu v Evropě. Pod vedením zkušených inženýrů tu pracovali hlavně čerství absolventi univerzit – nezkušení, ale o to kreativnější. Projekt nového automobilu s malým motorem, který by nahradil Fiat 126p neboli Maluch, byl spuštěn v roce 1972 a jeho vedoucím byl jmenován Wiesław Wiatrak, ostřílený konstruktér se zálibou v automobilovém designu. 

Malý vývojový tým složený ze 40 zaměstnanců a externích konzultantů neměl na růžích ustláno už od počátku. Polská vláda sice projekt nazvaný „nn650“ jakž takž podporovala, mlčky se však předpokládalo, že pro nový vůz bude vbrzku zakoupena další licence, tentokrát na Fiat Panda. Konstruktéři tedy dostali pro své „hraní” volné pole působnosti, dokud si vystačí s minimalistickým rozpočtem. 

S dostupnými prostředky mohli rovnou zapomenout na to, že by vyvíjeli auto takříkajíc na zelené louce. Velká část komponentů pocházela právě z Malucha, byly však poskládány do úplně jiné koncepce a vzniklo auto s moderním pohonem předních kol a motorem vpředu. Zároveň Wiatrakův tým pracoval s údaji o mírách polské populace, které získal z Lékařských akademií v Krakově a Vratislavi, a navrhoval ideální podobu kabiny pro čtyři dospělé osoby. 

Navzdory mimořádně rychlému vývoji by nadšenecký projekt nejspíš zašel na úbytě hned s podepsáním licenční smlouvy na Pandu, jenže závěr 80. let přinesl několik nečekaných událostí. Začátkem roku 1979 zasáhla Polsko klimatická pohroma, později známá jako „zima století”. Teploty klesaly až k minus třiceti, města zmizela pod sněhem a život se prakticky zastavil, přičemž státní úřady selhávaly na všech frontách. Nespokojenost kypící pod povrchem vybublala v létě 1980, kdy po masivních stávkách vláda musela podepsat požadavky hnutí Solidarita, a to zase nadzvedlo Brežněva, který začal hrozit vojenskou intervencí. Při takové nestabilitě Italové s podepsáním smlouvy pochopitelně váhali a vyčkávali. Licenční Pandu však nakonec spláchli do stoupy sami Poláci, neboť na plnění dohody zkrátka neměli peníze. Projekt nn650 opět spatřil světlo na konci tunelu.

Aerodynamika v havní roli

Někdy touto dobou do rozjetého vlaku naskočil profesor Krzysztof Meisner, zkušený konstruktér z Akademie výtvarných umění ve Varšavě, jenž už dříve navrhl třeba skútr Osa nebo slavný fotoaparát Alfa. Právě Meisner – ve spolupráci s Januszem Piechnou z Varšavské technické univerzity – vnesl do dosavadního vývoje prvek aerodynamiky, kterou měl možnost krátce zkoumat v moderním tunelu v irském Limericku. Inovativní návrh jednoprostorové karoserie s koeficientem odporu vzduchu 0,29 přispěl k tomu, že i motor z Malucha dokázal prototyp rozpohybovat na rychlost 120 kilometrů v hodině, o jaké si licenční sourozenec mohl nechat zdát. Při rychlosti 90 km v hodině mělo auto spotřebu jen 3,9 litru a při sto dvacítce 4,6 litru paliva.

To však nebyla jediná pokroková řešení, které chtěl Beskid nabídnout. Šikmá kapota, která tvořila se světly a čelním sklem jednu rovinu, poskytovala řidiči vynikající výhled a z aerodynamických testů vyplynulo, že vyvíjí i žádoucí tlak dolů na přední hnací nápravu. Auto mělo překvapivě dobře vyřešené deformační zóny – v případě nárazu se motor vsunul pod podlahu a prostor kabiny zůstal neporušen. Mnoho dílů bylo vyrobeno z plastu, což si vyžádalo méně raznic a výrazně méně svarů, takže by výroba byla rychlejší než u Maluchu. Navzdory kompaktním rozměrům se dovnitř pohodlně vešli čtyři, nepohodlně dokonce i pět dospělých a zavazadlový prostor mohl mít po sklopení zadních sedadel až 800 litrů. 

Uháněl až sto dvacítkou

Stanné právo vyhlášené 13. prosince 1981 projekt na pár měsíců přerušilo, přesto byla veškerá dokumentace pro konstrukci prototypů připravena už na podzim roku 1982. Vůbec poprvé v historii polského průmyslu zde byly pro pevnostní výpočty využity počítače, což práce značně urychlilo.  Na jaře roku 1983 pak dostal model vlastní název Beskid, o jehož autorství se Wiatrak a Meisner do konce života hádali. Historické prameny se přiklánějí na stranu Wiatraka, který byl vášnivým nimrodem a v beskydských lesích často lovil, ale těžko říci. Oba pánové se koneckonců přeli i o původ tvaru karoserie, který pokládali za vlastní nápad…

Bylo vyrobeno celkem osm prototypů. Všechny měly rozvor 2150 mm, výšku 1364 mm, šířku 1530 mm, světlou výšku 135 mm a hmotnost něco přes 630 kg. Lišily se délkou, která se pohybovala mezi 3235 mm a 3500 milimetry. Brzdy byly u prvních modelů bubnové vpředu i vzadu, později byly vpředu nahrazeny kotoučovými, nezávislé zavěšení všech kol tvořily vpředu vzpěry MacPherson, vzadu vlečená ramena s tlumiči a vinutými pružinami. Použity byly také různé motory – od 594 cm3 do 1116 cm3 – vyvinuté z původního dvouválcového čtyřtaktu pohánějícího Fiat 126p, ovšem již chlazené kapalinou.  

Poslední krok představoval nárazový test, provedený v říjnu 1983 v Institutu automobilového průmyslu ve Varšavě, v němž Beskid splnil potřebné bezpečnostní požadavky, včetně evropských norem. Novináři i potenciální obchodní partneři byli novinkou uchváceni.

Až moc inovací, až moc výzev

Co tedy Beskidu na cestě ke slávě podrazilo nohy? Prvním hřebíčkem do rakve bylo zahájení výroby faceliftovaného Malucha – Fiatu 126 FL a 126p, na obzoru se navíc rýsovalo nové Cinquecento. Vedení FSM vsadilo na pocit sucha a bezpečí, pročež nasměrovalo do výroby většinu investic. Na konstrukční tým Beskidu to mělo rozkladný účinek, mnoha členům došla trpělivost a našli si práci jinde. Pár následujících let vývoj napůl tajně podporovala Čína, spuštění sériové výroby by si však vyžádalo značnou modernizaci výrobních linek i nové technologie, a na to byly čínské peníze krátké.

Definitivní konec přineslo – jak jinak – nové vedení centra BOSMAL. Jedním z prvních rozhodnutí bylo pozastavení projektu a sešrotování veškerého vybavení, které se pro stavbu Beskidů používalo. Wiesław Wiatrak se nemohl bránit, i kdyby chtěl, neboť se tou dobou nacházel na dovolené. Oficiálním důvodem pro zrušení vývoje byl špatný výsledek druhého nárazového testu z roku 1986, pokud však v podtextu tušíte chabou vůli a chybějící odvahu poslat na trh asi nejmodernější auto, jaké kdy v poválečném Polsku vzniklo, nejspíš jste na správné stopě. 

Stávající prototypy měly skončit na magnetu, díky několika urputným členům vývojového týmu se však pár z nich podařilo zachránit a umístit do muzejí. Wiesław Wiatrak si v 90. letech koupil dva kousky od Krakovské univerzity a ještě několik let je denně používal. Dnes si Beskid můžete prohlédnout třeba právě v Muzeu městského inženýrství v Krakově, kde mají rovnou dva exempláře – bílý a zelený. Jeden žlutý kousek vlastní Národní muzeum techniky ve Varšavě, jeden bílý odpočívá na Opolské technické univerzitě, jeden zelený v Muzeu techniky a komunikace ve Štětíně a krémový v závodním muzeu BOSMAL v Bílsku-Bílé. Na pohled nejde o nijak impozantní vůz, přesto dodnes představuje největší – a nejspíš i jediný – příklad skutečné polské automobilové vynalézavosti, jež se nikdy neměla šanci rozvinout.  

Zdroje: 
Classicautomag.pl
Motorozmaitosci.pl
Klassikauto.pl
Bezpiecznapodroz.org
ˇČlánek "Beskid" od Krzysztofa Meisnera, časopis Automobilista, č. 10/2019