Volkswagen Caravelle Long Life 2.0 TDI: Prostor pro všechny a všechno, s kapkou pohodlí navíc

Marně vzpomínám, kdy jsem si naposled vyslechla tolik křiku na mraky jako při testování nové Caravelle. Jak mohl Volkswagen svůj legendární model, který v podstatě definoval segment osobních dodávek, postavit na technice převzaté od Fordu? Zamáčknuté slzy, epitafy a pomyslné pomníčky mě provázely jako mouchy tažného koně. Musím ovšem přiznat, že jsem se více než jindy pohybovala ve společnosti milovníků veteránů, youngtimerů a starých pořádků obecně. Mnohým z nich samozřejmě neuniklo, že  ikonický Transporter letos slaví tři čtvrtě století od zahájení výroby první generace, a o to byli nabroušenější. Na podobné stesky už jen krčím rameny. Sdílení techniky je staré jako automobilismus sám a pešek čas od času postihne každého. Kdo jsem já, abych koncernu vysvětlovala, že láska a tradice dává větší ekonomický smysl než čistá racionalita? Protože nedává. 

Nevyhnutelný úvod tedy máme za sebou, a jelikož nás čeká testování, filozofii si nechme na jindy – ať už k pivu, či do některého příštího editorialu. Bude nová Caravelle fungovat stejně jako dlouhá řada jejích předchůdců, totiž jako mimořádně praktická osobní dodávka s mořem vnitřního prostoru, množstvím chytrých řešení a úsporným provozem? 

Podoba a odlišnosti

Stojí před námi sedmá generace Transporteru, nástupce modelové řady T6.1, a poprvé po dlouhé době jeho četné odrůdy nezahrnují Multivan. Ten se po přechodu na osobní platformu MQB postavil na samostatnou kolej a Caravelle se tak stává „nejluxusnějším” osobním užitkáčem na platformě T7 Heavy, dedikované právě Transporteru. Technicky vzato jde o ovšem platformu Fordu Transit/Tourneo a ze stejné stáje pochází i motor a převodovka, obě auta pak sdílejí výrobní linku v tureckém závodě Ford Otosan.

Úkol odlišit Transporter a Caravelle od jejich dárce orgánů padl primárně na designéry karoserie a interiéru. Podíváte-li se na náš testovací kousek zepředu, skutečně byste v něm fordí geny nehledali. Příď s úzkými světly a výrazně horizontálně členěnou maskou se snaží připodobnit Multivanu a docela se jí to daří. Boční pohled se stoupající spodní linií oken už trochu napovídá – a zezadu je to prostě Transit jak řemen. 

Zejména ve variantě Long, kterou jsme na test dostali, jde o obří dodávku atakující rozměry menšího autobusu. V šedé barvě Stone není tak docela nepodobná monolitickému kusu betonu a musím přiznat, že se mi to docela líbí. Od Transporteru Kombi, rovněž určeného pro přepravu lidí, se Caravelle (od druhé nejnižší výbavy) zvenčí liší absencí plastových nárazníků, klik a zrcátek, ve standardu má také litá kola namísto plecháčů.

Základní šestnáctky možná působí v poměru ke hmotě vozu trochu podměrečně, ale počkejte,  jak si budete lebedit, až najedete na rozbombardovanou silničku v pohraničí. Caravelle sice vypadá civilně a nikoli jako pracovní náčiní, bez okolků však přiznává, že na krásu nejezdí. Estéti si mohou připlatit za sedmnáctky a dokonce i devatenáctky (za ty ovšem vysázejí na dřevo přes 40 tisíc).

Upraveno po německu

Za volantem se řidič Volkswagenu ocitne v dobře známém prostředí a mám radost, že mohu zmínit první highlight, jímž VW svého dárce předčí. Kulatý volant – ano, je to drobnost, podle které si člověk auto nevybírá, ale potěší. Základní sedačky s manuálním ovládáním nemají ergonomické certifikáty ani hi-tech funkce, nicméně sedí se v nich dobře, a než se začnu vrtět a hledat pohodlnější pozici, trvá to opravdu dlouho. 

Před sebou mám dobře známou přístrojovku s intuitivním nastavováním zobrazení, volant s festovními tlačítky a 13palcový centrální displej, na kterém hned aktivuju bezdrátové zrcadlení telefonu (dobře, hned to nebylo – systém mě nejprve nesmyslně a dost vytrvale nutil „povolit Carplay v telefonu”, ale po chvíli už bez reptání propojil, co je třeba).

Povinně si postesknu nad ovládáním klimatizace přes displej a hledám vypínání povinných asistentů. Vyjde to na dvě kliknutí, což není špatné, ovšem ještě lepší je easter egg z Fordu – rychlostní upozornění vypnete podržením tlačítka „lim”. Celkem vzato si na fungování radiomapy nemůžu stěžovat a třeba parkovací kamera (patří k příplatkovému balíčku Asistenční systémy Plus za 18 226 Kč) s hezkým zobrazením a módem pro couvání s přívěsem si zaslouží velkou pochvalu.

Úložné prostory v přední části dělají Volkswagenu, jak ho známe, čest. Před spolujezdcem jsou hned dvě schránky s klapačkou, na vršku palubní desky se nachází velká police – dokonce s USB portem, další mraky místa najdete ve dveřích. Mobilní telefon má svou dedikovanou přihrádku uprostřed pod řadicí pákou, kde ho samozřejmě pokaždé zapomenu, neboť je příliš vzdálen zornému poli…

Skoro autobus

Testovaná Caravelle má vnitřní konfiguraci 2+3+3, přičemž druhou řadu tvoří samostatná sedadla a třetí lavice vcelku. Jednotlivé sedačky z druhé řady lze celkem bez potíží vycvaknout a vytáhnout z auta, se zadní lavicí už to tak jednoduché není, ale dá se. Posuvné dveře mám s příplatkem na obou stranách, nastupování do třetí řady je taky hračka a žádný z cestujících si nemůže stěžovat na nedostatek prostoru, v tomto ohledu je Caravelle zkrátka minibus. Rodinné využití, byť časté a oblíbené, je koneckonců až druhotným cílem tohoto vozu. Primární úkol představuje přeprava osob v roli hotelového shuffle servisu, taxíku nebo firemního auta. Početnější rodinu bude každopádně zajímat, že v autě najde celkem čtyři úchyty Isofix, vždy na krajních sedačkách druhé a třetí řady.  Příjemná je také skutečnost, že z místa řidiče či spolujezdce se dá projít vnitřkem auta do zadní části, menší nehody svých ratolestí tedy vyřešíte, aniž byste vystupovali na déšť či mráz. 

A teď to nejlepší – i s instalovanou třetí řadou vám vzadu zůstává obrovský kufr, jehož naplnění dá pořádnou fušku. Dvě čtyřčlenné rodiny sem v pohodě naloží své potřebnosti na dovolenou v Chorvatsku a ani se nemusejí obtěžovat s geometrickým skládáním. Nesmím zapomenout ani na své oblíbené rezervní kolo, které je pod podlážkou rovněž přítomno.

Rozvážný diesel pod kapotou

Do Caravelle si lze poručit naftový, nebo čistě elektrický pohon. Dá se předpokládat, že tradiční dieselový dvoulitr bude hrát prim a v nabídce si můžete vybrat ze tří výkonových variant – 85, 110 a 125 kW. Dvě silnější verze jsou dostupné i s pohonem 4x4, ta nejsilnější pak pouze s 8stupňovým automatem. 

„Naše” Caravelle se drží při zemi a k prostřednímu motoru přidává přední pohon a manuální převodovku. Manuál bych si osobně pro dodávku nevybrala, ale tradicionalistů, kteří považují vlastnoruční řazení za přesnější a úspornější, je u nás pořád dost. Navíc se takto ušetřilo nějakých 45 tisíc. Na řazení nemůžu říct křivého slova – dráhy jsou přesné a spojkový pedál hezky plynulý. Jen se v nízké rychlosti musí kvedlat celkem často, neboť první tři kvalty jsou krátké jako slunečné počasí po návštěvě automyčky. Jednička je spíš symbolická a auto při rozjezdu tlačíte i očima, ale to už bude nejspíš stížnost na vrub motoru, který má s tímhle 5,5metrovým hebedem plné ruce práce, zvlášť když řádně využijete vnitřní prostor. 

Diesel samozřejmě dokáže příjemně zatáhnout, když se zrovna nachází v optimálních otáčkách, ale jejich pole není právě široké. Předjíždění je třeba plánovat na přehlednou rovinku a přibočování na dálnici občas taky trochu zvedne adrenalin. Na druhou stranu nemůžu říct, že bych tímto faktem nějak trpěla. S dodávkou plnou lidí a věcí by mě ani nenapadlo dělat prudké pohyby, styl jízdy je zkrátka nutno přizpůsobit typu vozu. Pro silnější motor bych musela přihodit 75 tisíc, ale zas bych s ním dostala i ten automat… Asi by to stálo za zvážení. 

Už žádné drncání

Pokud mne v něčem Caravelle opravdu mile překvapila, je to komfort podvozku. O Transporterech předchozích generací zlí jazykové s oblibou tvrdili, že jde o uskákané kozy. Sama bych volila mírnější hodnocení, ale je fakt, že pohodlí mezi jejich vrcholné disciplíny nikdy nepatřilo a leckterá konkurence v něm měla navrch. Fordí podvozek v kombinaci s tlustými pneumatikami dává dodávce skoro až plavný projev, a to i ve chvíli, kdy jede nezatížená. Na hrbolaté silnici se jen lehce pohupuje, žádné odskakování zadní nápravy a herdy do zad. 

K příjemnému bytí na palubě přispívá i vylepšené odhlučnění, takže když zrovna nestojíte na plynovém pedálu celou svou vahou, o motoru skoro nevíte a nijak tragický není ani hluk od kol či větru. Při jízdě na dálnici rozhovor nevyžadoval křik a poslech audioknihy zase otáčení volume kolečka příliš doprava. Zkrátka příjemné, neuspěchané cestování se spoustou místa kolem sebe a přijatelnými náklady. Tabulkové spotřeby 7,5 litru se mi sice dosáhnout nepodařilo, ale jezdit za 8 litrů problém nebyl – a vzhledem k velikosti i váze auta to považuji za hezkou hodnotu. 

Verdikt

Svatokrádež, nebo ne, nová Caravelle je přesně takový Volkswagen, na jaký jsme zvyklí – prostorný, praktický a uživatelsky přívětivý. Spolupráce s Fordem mu pomohla nejen k lepším ekonomickým výsledkům, ale třeba i ke komfortnějšímu podvozku. Mohu si tedy stěžovat na ideologii, ne však na auto samotné. 

Proč si raději nevzít ještě pohodlnější Multivan, který má v akční nabídce podobnou cenu? Užitkový původ přece jen dává Caravelle do hry pár trumfů, které u leckoho rozhodnou. Za prvé je to prostor, a to jak v kabině, tak v kufru. Caravelle také nabízí pohon 4x4 i s naftovým motorem, zatímco u Multivanu ho dostanete jen s plug-in hybridem. A do třetice je tu vyšší zatížení i tažná síla. Pro tradiční dálkové cestování s hromadou lidí a výbavy je zkrátka Caravelle stále volbou číslo jedna.
 

Technické údaje

Motor: vznětový přeplňovaný čtyřválec 1 996 cm3
Výkon: 150 koní (110 kW)
Točivý moment: 340 Nm 
Převodovka: šestistupňová manuální
Provozní hmotnost: 2 220 kg 
Maximální hmotnost brzděného přívěsu: 2 800 kg 
Maximální rychlost: 175 km/h
Kombinovaný spotřeba (udávaná): 7,5 l/100 km
Základní cena modelu: 1 064 679 Kč
Cena verze Long Life 2.0 TDI 110 kW: 1 369 968 Kč