Honda HR-V představuje klasický produkt dnešní doby. Je malým SUV se splývavou zádí, postaveným na subkompaktním hatchbacku jménem Honda Jazz. Nabízí však zvýšený posez a pocit většího, bezpečnějšího vozu, čili přesně to, o co současný zákazník stojí. Ty nejvěrnější čtenáře a fanoušky řízení tak možná nezaujme, ale pro většinu obyvatel je rozhodně relevantní. Z toho důvodu jsme si ji vzali k testu. Znáte to, občas je potřeba být nohama na zemi.
Ujal jsem se jí já a strávil s ní celý týden. Za tu dobu jsem v ní urazil asi 700 km, takže věřím, že už jsem ji poznal dostatečně na to, abych vám mohl popsat její charakter. A jaká je? No… taková, jak říká nadpis. Honda HR-V je docela povedená. Jenže pak v ní také najdete nějaká ale, se kterými se budete muset smířit. Dejme se do toho.
Vzhled a interiér
Vnějšímu designu se tentokrát příliš věnovat nebudu (byť si dovolím poznámku: exuberantní BMW ///M trikolora v masce, jen s oranžovou místo červené, nás po celou dobu testování báječně bavila :-D), poněvadž si myslím, že na ten si může udělat názor každý sám. Já jsem došel k závěru, že existují hezčí, ale i mnohem škaredější auta, takže není důvod si jakkoliv stěžovat. Pokud nesouhlasíte, prosím, vysvětlete mi to v diskuzi, míru peprnosti nechám na vás.
Interiérem se už ale budu zabývat víc. Je opravdu pěkný, světlý, kvalitně vyrobený a plný možná tvrdých, leč na pohled i dotek příjemných materiálů. Výborně mu jde vytvářet pocit útulného a elegantního obýváku. Osobně bych si sice přál, aby byla ozdobná lišta vyvedená místo tyrkysové barvy ve stejném provedení jako třeba vnitřní kliky, ale takto zase víc oživuje své okolí.
Vevnitř se však také nachází jedno ze zmíněných ale: interiér je nesmírně vzdušný a prostorný, to se opravdu povedlo. Navíc má HR-V slavné hondí Magic Seats – zadní sedačky umožňující vyklopení sedáků a tím vytvoření praktického prostoru pro kufry, jízdní kola, květináče… co vás napadne. Bez přehánění, to je super! Ale díky splývavé střeše zadní pasažéři nesmí být moc vysocí. Já nejsem žádný čahoun, měřím standardních 180 cm, a i tak se zde už mé vlasy dotýkaly stropu. Na to u auta s takovým množstvím místa všude jinde nejsem zvyklý.
Pohon
Pohonná soustava je také vlastně povedená. Testované HR-V je hybridní, což zde znamená čtyřválcovou atmosférickou jednapětku, jeden elektromotor a malou baterii bez vnějšího nabíjení. A musím uznat, že je to jediný hybridní systém, který se kvalitou odladění vyrovná těm nejlepším hybridům na trhu od konkurenční Toyoty.
Přitom funguje jinak než u zmíněné druhé Japonky. Zatímco ta pohání spalovacím motorem kola zcela běžně, tady se patnáctistovka stará primárně o nabíjení baterie a auto žene vpřed pouze elektromotor o výkonu 96 kW. Napřímo se benzín připojuje až v rychlostech od 70 km/h výše. V praxi však nepoznáte mezi těmito dvěma systémy rozdíl, což je moc dobrá zpráva.
I ten od Hondy v žádném režimu neškube, reaguje bez prodlev a hlavně neuvěřitelně šetří palivo. Zácpa, nezácpa, ve městě jsem jezdil mezi čtyřmi a pěti litry Naturalu na sto kilometrů. To samé platí o klidné jízdě po okreskách a státních silnicích, číslo průměrné spotřeby se ne a ne přehoupnout přes pět rovných. Parádní práce, jen co je pravda.
No… ale výlučně a pouze, když jezdíte defenzivně a raději se vyhýbáte dálnicím. Pokud budete chtít jet rychleji, pohonná soustava začne být závislá na spalováku s výkonem dnes už slabších 79 kW, což je znát. Ještě ve spojení s držením motoru v konstantních otáčkách po celou dobu zrychlování se snaha o svižnější svezení mění v utrápené vytí roztočeného čtyřválce, prolévání paliva a bolení hlavy posádky kvůli hluku. Nehledě na to však rychlost na tachometru roste velmi pozvolna.
Jízda
Svou jízdou vás HR-V potěší asi nejvíc. Má příjemné řízení, netrpící přehnanou „playstationovostí“, dobře fungující brzdy a povedený podvozek, který zajistí dostatečnou míru přilnavosti pro průjezd zatáčkami (a když už začne adheze docházet, dá o tom vědět pozvolně nastupující nedotáčivostí), a přitom je hezky pohodlný.
Je pravda, že na sérii opravdu nepěkných děr se auto umí trochu roztřepat, až se z toho rozdrnčí inovativní plato kufru, a na ostrých příčných nerovnostech si zase sem tam drcne. Avšak pořád platí, že většiny výmolů zůstanou zadnice pasažérů ušetřeny. V porovnání s převážnou částí soků ve třídě, jež umí na českých cestách nepěkně poskakovat, je Honda v tomto oddílu lepší.
Poslední ale
Ale je to všechno dost za cenovku, která se rozpíná mezi 739 900 Kč a 909 900 Kč? Tím si už úplně jistý nejsem. HR-V totiž, jak už zaznělo, není špatné. Jenže pořád je to malé SUV postavené na supermini, s omezeným prostorem nad hlavou vzadu a pohonem, co poslouží jen vyloženě rozvážným řidičům. A to už mi přece jen za takové peníze přijde trochu málo.
Je z něj jednoduše cítit, že je spíš městským vozidlem, které cestu mimo bulváry sice snese, avšak nepreferuje, a kdyby nemusela být, bylo by radši. Evropská konkurence je za mě o něco dál. Na druhou stranu chápu, že hondí atmosféra ve spojení s menší četností na našich silnicích může jiné lidi naopak přitahovat.
Verdikt
Žádná z vlastností nové Hondy HR-V není průšvihem. Naopak, naleznete na ní docela dost objektivních předností, kterými vám život na palubě osladí. Akorát že na ní také najdete nejednu drobnou kaňku, kvůli které vám trochu… zhořkne. To však neznamená, že by vám podobný koktejl nemohl přesně takto chutnat. Holt záleží na každém z nás.
Za krásné fotky děkuji Tomáši Strachovi! Jeho tvorbu najdete na instagramovém profilu @_mr.fear44_, nezapomeňte však dát hlavně odběr na profil Autíčkáře. :-)
Technické údaje
Honda HR-V e:HEV Advance Style Plus
Motor: atmosférický zážehový čtyřválec 1498 cm3 + jeden elektromotor
Maximální výkon spalovacího motoru: 79 kW při 6000 – 6400 ot/min
Maximální točivý moment spalovacího motoru: 131 Nm při 4500 – 5000 ot/min
Maximální výkon elektromotoru: 96 kW
Maximální točivý moment elektromotoru: 253 Nm
Provozní hmotnost: 1415 kg
Maximální rychlost: 170 km/h
0-100 km/h: 10,8 s
Kombinovaná spotřeba udávaná výrobcem: 5,4 l/100 km
Spotřeba v testu: 7,2 l/100 km, ale to zahrnuje hodně dálnic, mimo dálnice 4,5 l/100 km
Cena základní verze: 739 900 Kč (Honda HR-V e:HEV Elegance)
Cena testované verze vozu: 909 900 Kč (Honda HR-V e:HEV Advance Style Plus)
Cena testovaného kusu: 925 800 Kč
MBMB
25. 7. 2025, 08:27Podobně jako u nedávno testovaného Jazzu, věta "Ještě ve spojení s převodovkou s bezestupňovou charakteristikou..." vyznívá zmatečně, protože v tom autě žádný takový komponent není. Na rozdíl od řešení od Toyoty, která taky uvádí eCVT - tam jsou ale skutečné fyzické převody. V hondě jsou tím "bezestupňovým" prvkem pouze dráty, žádná převodovka. Takže opět jen bezmyšlenkovitě přepsaný prospekt. Nicméně je to i vina Hondy, že to takto zavádějícím způsobem v těch prospektech uvádí, i když chápu tu jejich motivaci.
Jaromír Soukup
25. 7. 2025, 09:03Proto také v textu stojí převodovka s bezestupňovou charakteristikou, nikoliv bezestupňová převodovka či převodovka s bezestupňovou technologií. Já samozřejmě vím, že má převody, všichni to tu víme. Ale chová se jako variátor. A pokud já v textu potřebuji popsat, že auto trvale vyje v otáčkách, zatímco pozvolna zrychluje, tak prostě napíšu, že má bezestupňovou charakteristiku. Protože ji má, přesně tak působí - jako variátor. Je to nejsnazší způsob, jak čtenáři sdělit, že pocitově neřadí. Když mu napíšu, že má převody, spousta lidí, co si to přečte, si představí, že řadí jako klasický automat.
Jistě, dá se vnořit odstavec vysvětlující, že on to variátor vlastně není atp. Ale proč tím čtenáře zdržovat? Obeznámený to ví dávno, neznalého to akorát zasype technikáliemi a unudí či dokonce přímo zmate. Takhle všichni ví, jak se to chová, o to jde.
A docela se ohrazuju proti bezmyšlenkovitému přepsání prospektu. To u nás nedělá jediný redaktor. Jen je někdy potřeba trochu důkladněji číst a přemýšlet.
-
Komentář upraven 25. 7. 2025, 09:09:17
MBMB
25. 7. 2025, 13:40To je nepochopení, protože pointa je, že tam nic jako převodovka s bezestupňovou charakteristikou vůbec není. To by se dalo napsat u té Toyoty (ke které se vztahovala ta poznámka "tam jsou ale skutečné fyzické převody"), ale tohle je primárně sériový hybrid. Chceme drátům mezi generátorem a trakčním motorem říkat "převodovka s bezestupňovou charakteristikou"? Asi ne, aspoň tedy za mě...
Jaromír Soukup
25. 7. 2025, 14:18Dobře, tady si zjevně nerozumíme, já o voze, ty o koze. Nevermind, máš to upravené, snad už budeš spokojený.
-
Komentář upraven 25. 7. 2025, 14:18:54
MBMB
25. 7. 2025, 14:42Ano, evidentně si nerozumíme, protože celou dobu hovořím o tom, že tam žádná převodovka není. Takže jakákoliv věta o tom, jak převodovka dělá to a ono, u tohoto auta vyznívá nesmyslně - to je celá pointa.
Nicméně vnější projev je jako u CVT převodovky a lze to k tomu přirovnat. Proto si taky Honda napsala do prospektu "eCVT".
Honza Hamster Křeček
27. 7. 2025, 21:32MBMB: ono je to složitější, skutečně by to sežralo půl článku to vysvětlovat a nakonec to není až tak podstatné.
Ani ty nemáš tak úplně pravdu, spojení spalovacího motoru s koly není jen skrz elektrický přenos výkonu, e:HEV umí přes spojku připojit spalovák "natvrdo" a pohánět kola přímo výhradně na benzín. To za prvé.
A za druhé - a to je to, co se ti Jarda snažil neúspěšně vysvětlit, to, že tu není klasická planetová či jiná převodovka neznamená, že auto nějakým způsoben nepracuje s otáčkami motoru (neřadí). Honda si otáčky normálně reguluje dle potřeby výkonu, tedy auto se při kick-downu chová vlastně stejně, jako kdyby si podřadilo pomocí převodovky - zvedne otáčky motoru a potom je dál mění dle aktuální potřeby. A v tu chvíli se chová akusticky velmi podobně jako CVT.
Oproti tomu například Civic otáčky mění a tváří se, že odřazuje - což dělá právě jen pro větší akustickou pohodu, kdy to auto zní jako vcelku obyčejný automat. A myslím, že v testu Hondy Civic jsme se systému e:HEV věnovali docela dost. Natočili jsme k tomu dokonce video! :-)
Toť celé sdělení.
Ano, je možné redaktora koupat v tom, že použil slovo převodovka či automatická převodovka, ale jak tomu teda říkat? Automatický přenos výkonu? Automatická regulace přenosu výkonu? Tomu nikdo nebude rozumět....
P.S. Když už si teda hrajeme na chytráky - protože auto dokáže přes třecí spojku pohánět kola přímo spalovacím motorem, musí tu existovat nějaký stálý převod. Tedy nějaká jednostupňová převodovka tu je. A protože ta spojka pracuje zcela automaticky, potom bych tu převodovku nazýval automatickou. To jen tak na okraj... ;-)
-
Komentář upraven 27. 7. 2025, 21:35:50
-
Komentář upraven 27. 7. 2025, 21:39:43
MBMB
27. 7. 2025, 23:36Vůbec není potřeba to nějak obsáhleji vysvětlovat - to už mi předhazuješ podruhé, i když jsem nikde nic takového ani nenaznačil. Jen říkám, že formulace o tom, jak převodovka dělá to a ono, nedává smysl, když tam žádná převodovka není (ano, pomíjím tady ten přímý převod, který zde není podstatný, protože ten nic aktivně nedělá a nezpůsobuje ten CVT projev). To je jako psát o turbu u atmosférického motoru. Takže stačilo jen tu větu trochu přeformulovat a teď po několikáté úpravě už tomu není co vytknout.
Ano, navenek se to v tom režimu sériového hybridu chová jako CVT. To je dáno jednoduše tím, že výkon mezi spalovacím motorem a trakčním elektromotorem v tomto případě přenáší pouze dráty. A když chce člověk po tom elektromotoru nějaký výkon, tak systém dá pokyn spalovacímu motoru, aby ten výkon vyrobil. Nedochází tam k ničemu, co by šlo nazývat řazením a co by šlo pro čtenáře formulovat stylem, že v tom pohonném řetězci je nějaká "převodovka s bezestupňovou charakteristikou". To je matoucí, jsou tam jen dráty a nic nikde neřadí.
Vzhledem tomu, že k tomuto zkreslení došlo dvakrát jen pár dní po sobě, kdy už se to jednou vysvětlilo u toho Jazzu, jsem si neodpustil tu jízlivou poznámku (ačkoliv věcně zjevně nebyla daleko od pravdy), což, zdá se, vyvolalo tu podrážděnou reakci a za to se omlouvám. Nicméně asi není nutné se kvůli tomu snažit vymýšlet slovní veletoče, které by tu formulaci obhájily. "eCVT" v materiálech Hondy zřejmě evokovalo systém od Toyoty, kde nějaká převodovka fyzicky skutečně je, tak se to v tomto duchu napsalo. Stane se, ale tohle je holt úplně jiný systém.
MBMB
28. 7. 2025, 08:02Jinak u obou testů Civicu, co tu vyšly dva roky zpět, je to popsáno celkem ukázkově včetně explicitních zmínek o tom, že tam žádná převodovka není (znovu, v tom smyslu, že v tom dominantním režimu sériového hybridu, kdy se to chová jako CVT, to přes žádnou převodovku nejde). Takže je škoda, když tu pak vyjdou věty o stejném pohonu popisující nějaké vlastnosti převodovky, která tam ale není.
StreetPro
25. 7. 2025, 08:48už neee, už jsme to všichni pochopili... přikládám masturbační kit (fotku si můžeš vyměnit za CVT v řezu) a běž...
MBMB
25. 7. 2025, 14:18Chápu, že je možné to vnímat jako otravné hnidopišství, za což se omlouvám, ale neměli bychom se spíše ptát, proč je to tedy znovu formulováno zmatečně? Protože někteří evidentně stále nepochopili, že tam žádná převodovka není (když pominu ten dodatečný přímý převod z motoru na kola, na kterém nic bezestupňového není). Takže jakékoliv věty o tom, jak převodovka dělá to a ono, u tohoto auta vyznívají nesmyslně.
rock
25. 7. 2025, 10:39Honda je tak nějak plíživě exuberantní ((c) Jaguar + redakce) už od prvního Civicu UFO. Tehdy nad tím spousta lidí jásala a někteří jásají dodnes, já už tehdy nadával na kolotočářský design bez špetky vkusu.
Postupně to prorůstalo i do některých dalších modelů - až to teď paradoxně dospělo do situace, kdy se toho asi lekli i u Hondy a paradoxně jsou střízlivější a usedlejší než mnohá konkurence. Divný proužky v masce jsou ve srovnání s třeba Civicem 10. gen ještě na pohodu.
To už jsem se víc pozastavil na tom principu nafouknout prcka Jazz a prodávat to za cenu dospělého auta. Asi bych si říkal, že s Honda tak náramně považuje toho svého hybridu.
Kdyby teda neměli v nabídce ZR-V, která už dospělá je a přitom když se dorovnají výbavy, tak je za téměř stejný peníze.
Frankie
27. 7. 2025, 17:14K tem cenam. Kolik to stoji mimo EU? A tudíž kolik z ceny je na EU pokuty?