Škoda Locusta: Západní kára na východní způsob

Auto na snímcích byste na první pohled možná považovali za venkoncem obyčejné škodovácké kupé ze závodu ve východočeských Kvasinách, možná trochu upravené či snad lehce modernizované. A ano, skutečně to je škodovka. Všechno ostatní je však tak trochu jinak.

Než si ale budeme povídat o samotném kupé, které vidíte na úvodní fotografii, musíme začít trochou poněkud nudného dějepisu. Ale pokusím se být stručný. V dobách přátelské pomoci z východu automobilka Škoda existovala tak nějak napůl. Na jednu stranu ano, byla tu auta vyráběná pod značkou Škoda, továrna, která je vyráběla však měla mnohem poetičtější název, totiž AZNP. Tedy Automobilový závod, národní podnik. Jak říkám, s kreativitou to v oněch dobách bylo slabší.

AZNP vyráběl automobily v Mladé Boleslavi i Kvasinách, kde ostatně škodovky vznikají dodnes, další továrna však měla vzniknout v Bratislavě. A tady začíná náš příběh. Psal se rok 1971, když byl rozhodnutím ministerstva hutnictví a strojírenství založen BAZ, Bratislavský automobilový závod. Bylo to vlastně rozumné rozhodnutí, tovární haly už zde stály ještě z let padesátých , kdy se tu Tatra pokoušela o svůj mikrobus Tatra 603 MB  a valník Tatra 603 NP. 

Jak se však ukázalo, původní výrobní prostory byly zcela nevyhovující a tak se nakonec přistoupilo k výstavbě úplně nového výrobního areálu. Tedy vznikla automobilka. Byl tu ale problém – co by vlastně měla vyrábět? Československý výrobní program zastupovala, pomineme-li luxusní limuzíny Tatra, vlastně jen značka Škoda, BAZ byl tedy přiřazen k AZNP a začalo se pracovat na výrobě vozů Škoda. Ale jakých?

Samotná Škoda se totiž potácela v bezradnosti. Od modelu 1000MB se toho po technické stránce změnilo jen pramálo a konstruktéři škvírami v železné oponě pozorovali, jak jim pomalu, ale jistě, ujíždí vlak. A tak zkoušeli, navrhovali, vyvíjeli. A protože Slováci v nové továrně zrovna neměli moc co na práci, jali se pomáhat. Vznikaly tu tak různé malé série prototypů, jak už ale něco začínalo vypadat nadějně, soudruzi to rychle zarazili. 

Problémem byl především komplikovaný obchod se ‘Západem’. Nakupovat jakékoli součástky od výrobců mimo socialistické mocnářství vyžadovalo značné množství kreativity. Československá koruna ve své podstatě nebyla měnou, nebylo možné ji vyměnit za dolary či jí platit v zahraničí, proto bylo potřeba vrátit se v čase o pár století a zkusit to formou výměnného obchodu a kupovat poloosy za obilí či ocel. Nic moc. To a pár poněkud nesmyslných ryze politických rozhodnutí nakonec vedlo k zastavení každého takového projektu.

V BAZ už by se tou dobou dala nuda doslova krájet, plánovači sem sice přemístili alespoň výrobu manipulátorů a robotů, ale to automobilového nadšence neuspokojí. A potom přišla osmdesátá léta a věci se začaly opět hýbat. Dohoda o mezipodnikové spolupráci z roku 1980 měla do bratislavské továrny vrátit život. Mělo tu ročně vzniknout 80 000 sedanů typové řady Š 742, tedy nám dobře známé ‘stodvacítky’, a k tomu ještě 17 000 kusů kupé. 

Slovenským konstruktérům to vlilo život do žil a hned začali připravovat plány pro budoucí úpravy. Plán byl jasný – postavit auto moderní konstrukce, tedy s motorem vpředu a pohonem předních kol. Poučeni z předchozích nezdarů se rozhodli, že se obejdou zcela bez pomoci západních dodavatelů a postaví sami ryze vlastní moderní vůz. Za základ nového modelu posloužila Škoda 742, novinka však dostala označení Š 742 PP. Plány na vlastní konstrukci se však ukázaly trochu přehnaně ambiciózní a nakonec byl použit šibalský přístup k věci. 

Prototyp dostal pod přední kapotu, která byla uchycena jako u většiny dnešních vozů u čelního skla, motor ze Zastavy 101, tedy licenčně vyráběného Fiatu 128. Ze stejného vozu pocházela i převodovka a vlastně i celé zavěšení. Vlk se nažral a koza zůstala celá, v BAZ dostali do svého vozu západní techniku, aniž by ji museli kupovat na ‘Západě’. Auto dostalo ještě několik drobných změn, nové přední blinkry se podle dobové módy usídlily vedle hlavních světlometů, zadní lampy byly širší (pokud by se vám snad zdálo, že v Bratislavě jen rozřízli a přilepili k sobě dvě standardní lampy z ‘užovky’, tak máte samozřejmě naprostou pravdu) a pochopitelně tu byl zadní zavazadlový prostor. Výkon čtyřválce 1,1 litru, tedy celých 55 koní, už ve své době nebyl právě na úrovni, ale lepší něco než nic.

Zatímco Škodu 742 v Bratislavě předělali pro přední pohon tak nějak pragmaticky, připravované kupé si zdejší mágové vzali do parády hezky z gruntu. Pod kódovým označením Š 743 totiž do Bratislavy přišlo Garde, vcelku pohledné kupé se sice stále nezměněnou koncepcí, ale zato se spoustou drobných vylepšení, které z něj dělaly venkoncem přijatelný automobil. A právě tento vůz byl v BAZ přepracován i pro moderní koncepci s motorem vpředu. Tak vznikla Škoda Locusta.

Původně se uvažovalo o použití ‘třináctistovky’ Fiat, nakonec však i tento prototyp skončil s motorem 1,1 a výkonem 55 koní. Oproti výchozímu modelu se toho ale změnilo mnoho. Nový volant a nové sedačky v interiéru byly už jen třešničkou na dortu. Zásadní změnou bylo prodloužení rozvoru, čímž auto získalo elegantnější linie, zcela přepracovaná byla příď z dvojicí reflektorů pod společným krycím sklem a především s integrovaným nárazníkem. Přední kapota se tentokrát vyklápěla dopředu.

To záď vypadá na první pohled obyčejně. I tady jsou jasně viditelné úpravy blatníků, vůz měl totiž kromě rozvoru větší i rozchod kol, jinak ale záď působí vlastně úplně stejně, jako u výchozí Škody 743 Garde. Pozornějším z vás ale možná neunikl jeden podstatný detail, totiž umístění pantů víka zadního zavazadlového prostoru – Locusta byla ve skutečnosti třídveřová.

Projekty Š 742 PP i Locusta se nakonec sériové výroby nedočkaly. Po dalších veletočích se nakonec všechny síly AZNP upřely k modelu Favorit, který odstartoval moderní éru značky Škoda. A je to tak dobře. Locusta byla ve své době skutečně pohledné auto, ostatně ona je pohledná i dnes po téměř čtyřiceti letech. Ale nahradit zastaralou koncepci technikou, která má své nejlepší roky také už dávno za sebou navíc pocházející z konkurenční konstrukční kanceláře, to zkrátka nebyla cesta, jak dokázat světu, že přes nepřízeň osudu i tady v Československu stále ještě umíme stavět automobily. Přesto je to hezký kus historie a hezký kus auta. Locustu si dnes můžete prohlédnout v Muzeu dopravy v Bratislavě.