Škoda Enyaq má po faceliftu, který přináší víc než jen nový předek

Enyaq je první Škodou vyvíjenou pouze jako elektromobil a je až s podivem, jak dobře se jim v Boleslavi povedla. Potvrzují to i stále skvělé prodeje – vždyť se Enyaq umisťuje na těch nejvyšších příčkách v prodejích EV aut v Evropě a v roce 2024 to dotáhnul dokonce na třetí místo!. Na konci loňského roku ale dostal menšího sourozence, model Elroq, který přišel i s novým designovým jazykem „Modern solid“. A po tom, co se Elroq začíná zabydlovat u prvních zákazníků, je na čase, aby nový styl dostal i Enyaq.

Jsou to právě čtyři roky, co jsme na evropských silnicích začali Enyaq vídat, a tak je na facelift nejvyšší čas. Změna ve vzhledu se zaměřila čistě jen na příď a lehce upravenou grafiku zadních svítilen. Ostatní zůstalo při starém. Příď se ale změnila poměrně radikálně. Především se kompletně vzdává náznaků „mřížky chladiče“ která už je u elektromobilů poměrně zbytečná. Také byla při bližším pohledu celá zaslepená (u levnějších verzí plný plast, u dražších sklo). Někdo tak nový vzhled vítá a je rád, že falešná mřížka mizí, jiní zas namítají, že se trochu ztrácí tradiční výraz vozu. Ať patříte do první nebo druhé skupiny, rozhodně ale oceníte lepší aerodynamiku.

Právě aerodynamika a lepší obtékání vzduchu jsou tím, co nový Enyaq charakterizuje. Už před faceliftem dosahovalo součinitel odporu vzduchu Cx skvělých hodnot a dostat se ještě níže tak vyžadovalo stovky a tisíce hodin počítačových simulací a následně testy ve větrném tunelu. Ale nakonec se povedlo, a proto je nový Enyaq Coupe s Cx 0,225 nejaerodynamičtějším modelem mladoboleslavské automobilky. Je na tom dokonce i lépe než sesterský Volkswagen ID.5. Klasický Enyaq má kvůli problematičtější zádi (z pohledu aerodynamiky) hodnotu 0,245.

A co k lepším výsledkům vedlo? Především se horní část masky (místa s denním svícením) mohla více zakulatit. Zmizel také vystouplý rámeček masky, který proudění výrazně znesnadňoval. Upravovaly se průduchy na bocích nárazníku vedoucí před kola, přičemž největší výzvou bylo vyřešit připojení senzoru, která má svou jasně danou a neměnnou polohu. V neposlední řadě se upravil i otvor pro nasávání vzduchu pod registrační značkou. Má nyní gumovou vložku, která zajišťuje, že všechen nasávaný vzduch opravdu prochází určenými místy a nevznikají tak turbulence v oblasti pod přední kapotou.

V rámci faceliftu samozřejmě nechybějí i další obvyklé změny – nové jsou designy kol (od 19 do 21 palců) a také jeden odstín laku, olivově zelená. Ta krásně mění barvu podle intenzity světla. V interiéru se mění snad jen nápis Škoda na volantu, který nově nahrazuje logo automobilky. To nyní najdete jen ve středech kol. Zbytek interiéru si zachovává své kvality – je prostorný, kvalitně zpracovaný, bytelný i estetický. Zaujala mě i možnost volby tří typů střešního okna – buď můžete dostat celoprosklenou lehce zatmavenou střechu bez roletky, která vypadá krásně na pohled, ale v letních měsících bych měl lehké obavy z přehřívání interiéru. Proto je tu volba té samé střechy, ale s roletkou pro zakrytí (tu bych volil já) nebo verze s půleným oknem, kde se dá přední část otevírat. Vybrat si tedy může každý.

A mění se na Enyaqu něco technicky? Možná ne tolik, jak by se čekalo. Enyaq je totiž prvním automobilem od Škody, kde inovace probíhají každoročně. Vývoj ve světě elektromobility je zkrátka tak rychlý, že je nutné držet krok s konkurencí a není možné s novinkami čekat roky na facelift. Takže třeba nové motory a baterie dostal Enyaq už dřív (pozná se to třeba podle značení 80 vs 85) a nový infotainment přišel ještě předtím. I tak ale přináší facelift zajímavé věci – třeba asistovanou jízdu 2.6, ve které umí automobil na dálnici (v rychlostech nad 90 km/h) vykonat kompletní předjížděcí manévr na základě pokynu řidiče blinkrem. Nově by také vůz měl sbírat anonymizované informace o trase od dalších vozů mateřského koncernu a bude tak znát situaci před sebou dřív, než k ní dojede.

Co se mi ale osobně líbí nejvíce – všechny faceliftované Enyaqy jsou technicky připravené na obousměrné nabíjení. To znamená, že kromě klasického dodávání energie do baterie elektromobilu na nabíječkách bude možnost i opačného toku energie – tedy využití baterie třeba na provoz elektrospotřebičů. Nebo rovnou celého domu či chaty. Technologie zatím není uvedená do praxe, ale Volkswagen už je v závěrečných fází testování a majitelé funkci obdrží pomocí aktualizace (které samozřejmě stahují a instalují sami, nemusí kvůli tomu navštěvovat servis, ale to není žádná novinka). K tomuto účelu Škoda uvede i nový wallbox, který baterii zajistí obousměrné spojení a komunikaci s domem. Je pak jen na majiteli, jestli bude svůj Enyaq využívat jako zálohu při výpadku elektřiny, nebo zda jeho baterii bude využívat častěji třeba nabíjením ve spotových cenách a následně častějším využíváním pro běžný provoz domu.

Omlazený Enyaq nám Škoda představila v okolí Lipenské přehrady. V pochmurném počasí posledních březnových dní působila flotila sytě barevných a nablýskaných vozů jako zjevení. Na prázdných silnicích v okolí (protože zimní sezóna již skončila, ale ta jarní vlastně ještě nezačala) jsme měli možnost prohnat všechny dostupné verze – těmi momentálně jsou základní Enyaq 60 (150 kW, 63 kWh baterie, pohon zadních kol), prostřední 85 (210 kW, 82 kWh baterie, pohon zadních kol) a 85x (210 kW, 82 kWh baterie, pohon všech čtyř kol). Verze RS přijde později a vypadla nám jen krátce nabízená výbava Laurin&Klement.

Já osobně jsem pro přesun z Prahy na Lipno vybral prostřední Enyaq 85, který tvoří také nejčastěji prodávanou variantu. V karoserii Coupé jsem si ověřil, že i vysoko nad dálničními rychlostmi není prakticky slyšet obtékání vzduchu. Po sjezdu z dálnice za Pískem mě bavilo, že asistent, který upravuje rychlost před zatáčkami funguje i bez zapnuté navigace. Stejně tak adaptivní rekuperace chytře brzdí před vesnicemi, ale když se rychlostní omezení neblíží, tak nechá auto téměř plachtit. Závěrečný úsek vedl nejzakroucenějšími cestičkami, kde Enyaq předváděl skvělou stabilitu díky nízkému těžišti. Největším omezením se tak nakonec ukázaly zimní pneumatiky a vlhká silnice s občasným mrholením. Radost mi ale udělala spotřeba kolem 20 kWh/100 km, která byla vzhledem ke stylu jízdy velmi slušná. Navíc by se Enyaq bez problémů z Lipna zas vrátil zpět do Prahy bez nabíjení.

Verze s pohonem všech kol přidává jistotu právě při podmínkách, které panovaly. Přední elektromotor dosahuje výrazně nižšího výkonu než ten na zadní nápravě, ale systém ho umí dávkovat v ten správný moment a dokáže tak auto „vytáhnout“ ze zatáčky a pomoci k ještě rychlejší a jistější jízdě. Navíc když je neaktivní, tak nespotřebovává vůbec žádnou energii a výsledná spotřeba tak nebyla příliš odlišná od verze s jednou poháněnou nápravou.

Nejvíce jsem ale byl zvědavý na základní Enyaq 60. Ten má výkon 150 kW a přesně si vzpomínám, jak mě stejná hodnota při prvním setkání s Enyaqem před lety moc nepotěšila. Za tu dobu ale došlo k výraznému progresu. Především pohyb z místa je výrazně intenzivnější a hned se mi s Enyaqem žilo lépe. Dokonce i do omezovače na 160 km/h se žene slušně rychle. Myslím si, že už tahle verze by většině běžných řidičů naprosto dostačovala. Limitem tak může být pouze dojezd menší baterie. Na druhou stranu se při klidném tempu dá dosáhnout i spotřeby i kolem 16 kWh, což je na tak velké auto pěkná hodnota.

To co ale měly všechny Enyaqy společné, byl vynikající podvozek DCC. Patří sice k dražším příplatkům, ale rozhodně doporučuji si jej zvolit, protože dostanete auto, které umí být neskutečně plavné a tiché, a to považuji snad za to nejlepší, co umí Enyaq nabídnout a s faceliftem se to jen zlepšilo (ticho na palubě).

Závěr

Takže jak dopadl facelift v půlce života Enayqu? Ač si na vzhled stále zvykám, nedá se mu upřít posun v efektivitě. Přináší novější styl Modern Solid, a je tak na první pohled jasnější, že před námi stojí elektromobil. Některé změny ale přicházejí i v technice – asistovaná jízda je lepší, aplikace pro mobil má nové funkce (včetně ovládání parkování, i když nesedíte v autě), po aktualizaci infotainmentu je rychlé vypínání asistentů pohodlné, a hlavně je auto připravené na výdej elektřiny z hlavní baterie. Změn tak není málo. Uvidíme, jak si Enyaq povede v dalších letech.