Škoda Enyaq iV 85 Laurin&Klement: Býval dost dobrý. Teď už je skvělý

Svět elektromobilů je v tuto chvíli velmi dynamické prostředí. Technologie jdou zkrátka kupředu mílovými kroky, a to, co bylo před pár lety fajn, je nyní přinejlepším standardem. Noví hráči ze všech koutů světa nabízejí nové a nové vozy. Někdy horší, někdy lepší a o jejich výdrži a kvalitě rozhodne až čas. Myslím si ale, že i v tomhle všem zmatku máme být na co hrdí – domácí Škodovce se totiž na první dobrou podařilo postavit vážně dobré auto. To potvrzují i prodejní čísla. Vždyť Enyaq byl v loňském roce čtvrtým nejprodávanějším elektromobilem v Evropě a na silnicích už můžeme potkávat přibližně 250 tisíc těchto SUV. Dokonce ani Ježíšek by nepohrdnul, jak jsme si už v minulosti vysvětlili. Jenže 4 roky uplynuly (zahájení výroby listopad 2020) jako voda a v Mladé Boleslavi (a tedy asi i ve Wolfsburgu) si celou dobu pilně shromažďovali data od reálných zákazníků. Díky tomu tak nyní přicházejí se změnami, které řidiči opravdu ocení. Možná je ale trochu škoda, že se o nich nedozví nikdo jiný. První velká modernizace totiž zvenčí nejde prakticky poznat.

Pojďme tedy na ten vzhled. Enyaq stále nabízí (pro mě) ideální mix agresivních linek, které zdobí rodinné SUV. Krátká přední kapota, dlouhý rozvor a objemný zavazadelník zůstávají stejné. Ti nejpozornější z vás ale možná jednu malou změnu odhalí. Je jí nová nejvyšší výbava pojmenovaná tradičně Laurin & Klement. Ta zahrnuje prakticky veškeré výbavové prvky, které se u jiných verzí připlácejí. Nechybí tam vždy svítící maska Crystal face s chromovaným lemováním, matrix-LED světlomety a jediný odlišovací znak – matně stříbrné prvky na předním a zadním nárazníku plus nápis na blatnících. Konkrétní kus obouvá největší dostupná 21palcová kola (k dispozici ještě dvacítky) a podle mě mu to i v základní bílé Moon neskutečně sekne. Vlastně tady není potřeba nic měnit.

V interiéru máte v této verzi na výběr z černé nebo bílé kůže bez rozdílu v ceně. Chápu, že je černá varianta asi pro každodenní život vhodnější, ale podívejte se na to. Ta bílá je prostě nádherná a i kdybych tomu měl chvíli třeba každý měsíc nebo dva věnovat, stálo by mi to za to. Celý interiér díky tomu už na pohled vypadá luxusně. Pobyt na palubě je ale vždycky fajn, ať už má barvu jakoukoli. Díky slušnému rozvoru a čelnímu sklu posunutému dopředu je hlavní devizou hlavně prostor. Palubní deska je díky absenci klasické kapličky před řidičem příjemně nízká. Naštěstí tady ale malý displej s nejdůležitějšími informacemi zůstává. Tohle vážně oceňuji. Dominantou se stává 15palcová dotyková obrazovka uprostřed. Ač se zdá obrovská, ve výhledu vůbec nebrání. Výborná jsou také velká sedadla s elektrickým nastavováním, vyhříváním, větráním a i jednoduchou masáží. Přesto tu mám jedno ze dvou ale, které dneska uslyšíte. Za mě jsou prostě příliš tuhá. Tvar mají správný, šířku i délku také, ale kdyby mě ten molitan alespoň trošku obalil, bylo by mi to příjemnější. Dál už si ale není na co stěžovat. Spousta chytrých odkládacích prostor ve Škodě nesmí chybět.

I vzadu je to na pohodu. Děti v autosedačkách na přední sedadlo nedokopnou, dospělí se s nimi svými koleny také nemají šanci potkat, nechybí roletky v oknech nebo jednoduchý vyndavací organizér na podlaze. Samozřejmostí je u L&K vždy i vyhřívání obou zadních sedáků a třetí zóna klimatizace. Tady by se cestovalo… A kufr? Necelých 600 litrů, pravidelný tvar, chytré úchytky nákladu na suchý zip nebo sklápění zadních sedadel. U Škody jsme v tomto ohledu na to nejlepší zvyklí, ale víme, že u ostatních to ne vždy je standardem.

S modernizací kromě lepšího hardwaru přichází také výrazně vylepšený software (v autě verze 4.0). Obecně nejvíce probíraným zlepšením je především přidání tlačítka pro manuální vyhřátí baterie před nabíjením (funguje také automaticky vybráním nabíječky jako cíle v navigaci). Enyaq vám totiž umí ještě před nabíjením zobrazit, jaký aktuálně nejvyšší nabíjecí výkon zvládne. V chladnějším počasí při potřebě nejrychlejšího nabíjení tak může uživatel spustit tento předehřev sám (ideální cca 15 minut předem) a nabíječka má pak mnohem méně práce. Jenže rychlonabíjení tvoří u většiny majitelů spíše sporadickou činnost. Více jsem tedy ocenil především zrychlení celého infotainmentu, který má  rychlé reakce na všechny povely, nezamrzá, neseká se a prostě konečně funguje tak, jak měl už od začátku. Dokonce už se dá trochu používat i hlasové ovládání a po vzoru ostatních vám i asistentka Laura poví pár vtipů (takže kdo ví – má to 4 nohy a umí létat?). Výhodou je také možnost přidání spousty vlastních zkratek k oblíbeným funkcím na horní i spodní lištu. Dá se tam dát třeba i hlídání v pruzích, ale pípání při překročení nejvyšší povolené rychlosti už bohužel ne (tady rozhodně předávám návrh na zlepšení). Klasicky tak k jeho vypnutí potřebujete dva kroky, plus jeden pro návrat na hlavní obrazovku. Displej před řidičem se příliš nemění, ale head-up už ano. Nově zobrazí ve své spodní části o něco víc informací a ve své zbylé (obrovské) části kreslí řidiči při navigaci šipky přímo na silnici.

A jak se změnil hardware? Výrazně! Ač se nová verze vyznačuje pětkou na konci označení (dříve tedy 80, dnes 85), kapacita baterie zůstává stále 77 kWh. Především se ale mění zadní elektromotor, který zvládne výrazně vyšší proudy. Nově má výkon 210 kW, je převzatý třeba z ID.7 a proti dřívějším 150 kW je to nárůst opravdu markantní. Stejně tak poskočil i točivý moment z 310 Nm na současných 545 Nm. Tohle za volantem opravdu poznáte. Možná ne hned v první vteřině, protože tak jako u původní verze Enyaqu stále moc nejde zrychlení z nuly, protože je pravděpodobně softwarově omezené, ale jakmile se celých 2,1 tuny dá do pohybu, najednou začíná nabírat rychlost výrazně rychleji. V řeči čísel je modernizovaný vůz na stovce o celé dvě vteřiny rychleji (nyní 6,7 s). Právě díky tomu podle mě Enyaq chytá druhý dech. Pro úplnost ještě doplním, že je v nabídce i verze Tour 50 s výkonem 125 kW, 85x se shodným výkonem 210 kW jako u zkoušené verze bez x na konci, ale pohání obě nápravy s výrazně slabším elektromotorem na předku a pak vždy čtyřkolková verze RS s výkonem 250 kW a zrychlením 5,4 vteřiny na 100 km. Všechny verze kromě základní 50 také dostávají omezovač rychlosti posunutý na 180 km/h, který byl dříve vyhrazený jen pro RS a ostatní mohly uhánět o 20 km/h pomaleji. A ještě jedna vychytávka zkoušené verze 80 – díky absenci předního elektromotoru má i naprosto úžasný poloměr otáčení pouze 9,3 metru. Vždyť třeba i CitiGo má o půl metru víc.

Zastavíme se i u baterie, která má sice shodnou kapacitu, ale mění se chemické složení článků a je upravený management okolo. Proto došlo k příjemnému posunu, a to především v nabíjecím výkonu. Z minulých, dnes už silně podprůměrných 135 kW na slušnějších 175 kW. Mně se Enyaq bez předehřátí baterie začal nabíjet lehce pod 140 kW, ale musím pochválit nabíjecí křivku, kdy výkon pod 100 kW spadl až u 74 %, a to je velmi slušné. S tím vším se také posunuje dojezd a u této verze je to až 579 km podle WLTP. To je hodnota, která už by mohla lidi přesvědčit, že se s elektromobilem dá cestovat i dál než kolem komína. Já jsem svých necelých tisíc kilometrů zakončil se spotřebou 17 kWh, ale rozhodně jsem se za volantem často bavil a při dlouhodobém vlastnictví tipuji spotřebu v těchto letních měsících spíš lehce nad 15 kWh/100 km.

Tím nejlepším na celém Enyaqu je ale komfort cestování. Za povinnost pro všechny považuji podvozek DCC, který umí opravdu zázraky. Můžete si jej nastavovat v několika stupních tuhosti, ale ať zvolíte cokoli, půjde hlavně o komfort. Proto mi připadá nejlepší v něm i nejčastěji jezdit. Celá ta masa plechů, drátů, elektromotorů a baterek se začne pohodlně pohupovat nad jakkoli rozbitou vozovkou a většinu děr vám ani neprozradí. Větší 21palcová kola (pneu Bridgestone Turanza ECO 235/45 R21) nejsou vůbec na obtíž a pěkný vzhled auta není vykoupen kompromisem v pohodlí. S pohodou na palubě pomáhá také výborné odhlučnění a na palubě je podle kolegů s hlukoměrem při dálniční 130 km/h jen 64 dB. Při přepnutí auta na sport je změna pro řidiče patrná. Auto si zanechává perfektní tlumení, ale zmizí ta lehká rozhoupanost karoserie a vůz věrněji kopíruje vozovku. Přesto na jízdě není sportovního skoro nic, stále zde krotím spíše větší náklony v zatáčkách, které nakonec auto vždy zvládne, ale musím se mu naučit věřit a to není lehké. Především ale (a to je ta druhá negativní část Enyaqu) musím počítat s tím, že brzdy s tou vahou mají co dělat. Možná je to jen kalibrací pedálu, kdy se na něj musí silněji, ale je to část auta, ve které jsem zkrátka stoprocentní důvěru nenašel. Ale to vůbec nevadí, Enyaq si totiž na žádné sportovní auto nehraje a ani jím být nemá. Obzvlášť v této verzi.

A cena? Nejlevnější Enyaq Tour 50 (starší baterie 52 kWh, slabší elektromotor, pomalejší nabíjení, ale třeba novější software 4.0) začíná na 899 tisících. Enyaq je kus auta uvnitř srovnatelný s Kodiaqem a pokud někomu nevadí lehká omezení, je to zajímavá nabídka. Všechna nová vylepšení si ale vychutnáte až s verzí 80, která začíná nad 1,1 milionu, když k tomu přihodíte výbavu Laurin & Klement, větší kola, tepelné čerpadlo a střešní okno, najednou jste na 1,6 milionu. Za čtyřkolku 85x si pak přihodíte dalších 100 tisíc a za verzi kupé šedesát.

Závěr

Skoro mi přijde až škoda, že Škoda zvenku nezměnila alespoň něco. Nějakou drobnost, kvůli které by i okolí vědělo, že tohle je ten modernizovaný Enyaq. Změn totiž vůbec není málo, a hlavně jsou to změny významné a rozhodně k lepšímu. Ač to není vidět, auto se tak posunulo k výrazně uživatelsky příjemnějšímu stroji. Teď už jen zbývá vysvětlit lidem v prodejnách „jo, vypadá stejně, ale je o hodně lepší, fakt“. Přitom by byla velká škoda tohle auto přehlížet. Možná neútočí cenou, která se zrovna ve srovnání s nejmenovaným americkým konkurentem s předposledním písmenem v abecedě nepodbízí, ale za mě nabízí mnohem vyzrálejší a vyváženější produkt. Design je samozřejmě subjektivní věc, ale dotaženost detailů na palubě a hlavně mnohem komfortnější jízda jsou silné stránky tohoto vozu. A rozdíl ve výkonu už je taky minimální. Enyaq je pro mě prostě aktuálně skvělou volbou.

Technické údaje:

Motor: jeden elektromotor na zadní nápravě
Výkon: 210 kW (280koní)
Točivý moment: 545 Nm 
Kapacita baterie: 82 kWh (77 kWh využitelná)
Maximální rychlost: 180 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 6,7 s 
Provozní hmotnost: 2132 kg 
Rozměry D x Š x V + kufr: 4649 x 1879 x 1621mm, + 585 litrů
Spotřeba v testu: 17,1 kWh/100 km
Dojezd oficiální: 579 km kombinovaně, 725 km město
Cena testované verze (Enyaq iV 85, Laurin & Klement): cca 1 615 000 Kč