Peugeot e-5008: Stylový, ale pohon ještě potřebuje doladit

Kdybychom se pokusili určit, jaká je vůbec nejzmiňovanější a nejchválenější vlastnost předchozí generace Peugeotu 5008, vyhrál by to velice pravděpodobně fakt, že šlo o prakticky jediné dostupné auto s třemi isofixy v druhé řadě, které není dodávka. Nebyl to závoďák z plakátu, ale spíše takový praktický tichý společník. S naftovým motorem byl navíc vcelku úsporný, jezdil příjemně, pohodlně se kolébal po cestách, nepoutal na sebe pozornost a měl v sobě kousek charakteru starších francouzských MPV z přelomu tisíciletí. 

Zcela přirozeně jsem tak v prvních momentech po převzetí testovacího vozu nové vloni uvedené generace otevřel zadní dveře. A nebudu vás napínat – není tam. Prostřední isofix mezigeneračně zmizel, přitom automobil není nikterak menší. Co vedlo Peugeot k tomuto rozhodnutí se můžeme jen domnívat, osobně mám ale podezření, že se s 5008 značka snaží zamířit mezi subprémii a tam se tři poměrně úzké židličky v zadní řadě příliš nenosí. Lidé kupující drahá auta pravděpodobně nemají tři děti, nebo tak něco. 

​Při pohledu na auto zvenčí dostává moje hypotéza o prémiovosti znatelnější obrysy. Ostře řezané linky světel, přední maska fluidně přecházející v karoserii, futuristické disky kol… Tohle není lehce beztvará předchozí generace. Originální detaily dokonce nenápadně odvádí pozornost od skutečnosti, že pod nimi je vůz pořád poněkud bramboroidních tvarů. Moderní černobílá kombinace také celkem zásadně zvýrazňuje mohutnost pontonu oproti celkem decentnímu prosklení, naštěstí je ale kvůli bateriím a dalším systémům podlaha vozu poměrně vysoko a tak se uvnitř žádné kobkovité pocity nedostavují. 

Interiér je naopak poměrně vzdušný, palubní deska je členěná do několika horizontálních úrovní, které se táhnou po celé šíři vozu. Materiály i design působí místy až prémiovým dojmem,líbí se mi textilní dekor i nezvyklá struktura s měděným nádechem použitá nad ním. Povedlo se i navázání výdechů klimatizace za volantem, nebo způsob uchycení hlavního displeje, který působí, jako by se vznášel v prostoru. Je tu dokonce i zajímavé ambientní osvětlení, bohužel však z nějakého důvodu nabízí skutečně nepochopitelnou barevnou paletu. Je tu studená bílá, asi 4 odstíny modré, modrozelená, jedovatě zelená, růžová a dvě žluté. Jediná varianta, která v noci netahá za oči je tmavší žluť, nakonec jsem ale nechával tuto ozdobu raději vypnutou – a to mám většinou barvičky moc rád. 

Ergonomie je, jak bývá u Peugeotu zvykem, velice nezvyklá a rozhodně originální. Ne, nechci si stěžovat na rozložení i-cockpit s volantem v klíně, to tady celkem funguje, ale třeba minimalistický volič převodovky vedle startovacího tlačítka se mi zas tak nelíbil – není na něj totiž přes volant moc dobře vidět a protože voliče Stellantisu fungují trochu nevyzpytatelně, je to otravné. Nejsem si moc jistý ani středovou konzolí, která se otevírá směrem ke spolujezdci, řidiči v přístupu k úložným schránkám a stojánkům na nápoje zde umístěným trochu překáží bezpochyby stylová, avšak ergonomicky poněkud otravná designová křivka s několika ovladacími tlačítky. skoro mi to přišlo, jako kdyby tento díl patřil do vozu s řízením napravo. 

Trochu jsem se obával nového dotykového volantu, ale po týdnu soužití musím uznat, že funguje překvapivě dobře. Na rozdíl od konkurenčních kormidel se mi, snad díky znatelně vystouplému věnci, nestávalo, že bych tlačítka aktivoval při parkování, kdy je třeba točit volantem přes celé otáčky, členění ovladacích prvků tu je logické a odezva příkladná. Všechna čest, tohle řešení většinou dopadá špatně, ale Peugeotu se kupodivu velice povedlo. 

Na zadní lavici je stejně jako u předchůdce dost místa v podélném směru, rozvržení sedadel nabízí pohodlnější krajní místa na úkor toho prostředního. To asi potěší rozměrnější dospěláky cestující vzadu delší trasy, nevýhodu tohoto řešení jsme už ale nakousli v úvodu. Ano, můžete argumentovat tím, že jsou tu ještě dvě sedačky v kufru, ale při jejich použití zbývá už v zavazadelníku skutečně málo místa – kočárek tam už nenaložíte – a navíc pásat děti na sedadla ve třetí řadě je trochu akrobatický výkon.

No a teď ke slonu v místnosti. Když se tohle auto objevilo v redakčním kalendáři, psalo se tam Peugeot 5008. Malé “éčko” značící, že jde o elektromobil, se někde vytratilo a skutečnost, že vůz nepohánějí kapalní dinosauři, jsem se dozvěděl až po tom, co jsem od něj převzal klíče. Víte, já proti elektromobilům v zásadě nic nemám, dokonce i někteří mí přátelé jsou mají elektrická auta, ale že bych byl jejich nekritickým příznivcem, to nemohu říci. Elektrická auta od koncernu Stellantis, pod který Peugeot spadá, se donedávna musela spokojit s jedním univerzálním drivetrainem montovaným do všeho od malého Opelu Corsa až po prodloužené dodávky. Z hlediska jízdních vlastností šlo o takové průměrné elektromobily, vlastně fungovaly celkem dobře. Problémem ale byla vysoká spotřeba a úplně nespolehlivé ukazatele dojezdu. Loni se ale na trh dostala nová vylepšená elektrická platforma a tento bílý Peugeot 5008 byl prvním autem, ve kterém jsem se s ní potkal.

Během prvních kilometrů to vypadalo slibně. Ukazatel dojezdu sliboval přes 500 kilometrů a zezačátku při sunutí se městským provozem ubýval vcelku přesně. Stačilo ale vyjet na pražský okruh a i setrvalá předpisová osmdesátka si začala vybírat daň. A pak jsem si dovolil vypnout eko režim, protože jsem si chtěl v teplotách pod nulou trochu zatopit. Během pár kilometrů zmizela z dojezdu rovná stovka. A tak to fungovalo celý týden. Při třicetikilometrové jízdě po dálnici na tempomat nastavený na 120 km/h ubylo jen pět kilometrů dojezdu, ale při stejné cestě zpátky jich najednou zmizelo hned 200, aby pak zase ubývat přestaly. Tohle je zkrátka “starý dobrý” ukazatel jak z elektrické Corsy nebo Jeepu Avenger – funguje spíše jako generátor náhodných čísel a v rámci odhadu reálného dojezdu se více vyplatí sledovat údaj o procentuálním nabití baterie.

Spotřebu se mi v mrazivých dnech nedařilo ani v městském provozu s lehkou nohou  srazit pod 20 kWh/100 km, na dálnici se zapnutým topením pak ukazatel spotřeby přelézal třicítku. Jasně, je to vcelku velké auto, ale tyhle hodnoty se vlastně moc neliší od krabicoidního elektrického Peugeotu Partner s předchozí generací pohonu. Snadným propočtem pak dojdeme k tomu, že baterie s využitelnými 73 kWh nabízí “bezpečný” dálniční dojezd jen zhruba poloviční oproti proklamovaným pěti stům kilometrů. 

A když jsem se pak podíval do ceníku a zjistil, že příplatek za elektrický pohon je oproti spalovací variantě více než 300 tisíc, nezbývalo mi než konstatovat, že jde o přinejmenším sebevědomou cenovku. Ano, jde o jeden z poměrně mála sedmimístných elektromobilů s relativně použitelnou zadní řadou sedadel, oproti Tesle Y nebo Mercedesu EQB je tu o dost více místa, kvůli zmizelému prostřednímu isofixu už ale nejde novou 5008 doporučit jako civilnější alternativu osobní dodávky.

Verdikt

Zatímco předchozí generace Peugeotu 5008 byla takové klasické francouzské MPV obalené pseudo-SUV bodykitem, aby šlo s dobou, novinka je stylová každým coulem – jak zvenčí, tak zevnitř. Futuristické tvary a moderní technologie tu působí moderně a draze, stálo to ale nějaké ty oběti na oltář ergonomii a variabilitě vnitřního prostoru. 

Elektrický pohon pak potřebuje ještě trochu doladit. Základ to není špatný, dynamika je vcelku uspokojivá, ale vysoká spotřeba a nevyzpytatelný ukazatel dojezdu jsou špatné vlastnosti, kterých jsem trochu doufal, že se Stellantis s přechodem na novou platformu zbaví. Částečně je možné tyto chyby kompenzovat softwarovými úpravami, nezbývá tedy než doufat, že oprava přijde co nejdříve. V současné době mi nezbývá, než Peugeot 5008 doporučit raději se spalovacím pohonem, který je o nezanedbatelných 330 tisíc levnější. Pokud ale z nějakého důvodu nutně potřebujete elektrické auto pro sedm vzrostlých osob které není dodávka a stojí pod milion a půl, pak stojí i elektrická 5008 za zkoušku a zvážení. 

Technické údaje

Motor: elektromotor umístěný vepředu pohánějící přední nápravu
Výkon: 157 kw (214 k)
Točivý moment: 345 Nm 
Zrychlení 0-100: 9,7 s 
Maximální rychlost: 170 km/h
Dojezd dle WLTP: 500 km
Dojezd v testu: dálnice 260 km, město cca 315 km
Spotřeba dle WLTP: 17,8 kWh/100 km, reálná 22-35 dle profilu trasy, test probíhal v teplotách kolem nuly
Kapacita baterie 82 kWh, z toho využitelná 73 kWh
Základní cena spalovacího modelu: 820 000,- Kč
Cena testovaného kusu:  nyní ve speciální akci se zvýhodněním za 1 433 000,- Kč