O Mercedesech, účelnosti a aerodynamice

Správné by bylo uvádět, zda se jedná o koeficient z modelu, nebo získaný z CFD, nebo tunelového měření reálného auta, ale to nikdo nedělá. A auta to samozřejmě pomáhá prodávat. Já celkem nechápu, co všichni mají proti marketingu. Proste je to nástroj prodeje, a tak používá různé metody. A homologační zkušebny aerodynamické tunely nemají nejspís proto, že jsou prostě strašně drahý...

Napsat si tam cokoliv nelze. Hodnota musí být změřena v certifikovaném tunelu a ta hodnota se pak nastaví při měření v zatěžovacím cyklu, z kterého vylezou udávané spotřeby a emise. V době napsání článku ještě NEDC, nyní WLTP. Což má i dopady do té aerodynamiky - v NEDC se měřila jen jedna hodnota, pochopitelně ta nejlepší. Ve WLTP musí být změřená každá kombinace výbav - motorizace, kola a různé další doplňky, které zasahují do vnějšího tvaru auta. Čili vymýšlet si to skutečně nelze.

No, to je sice pravda, ale koeficient odporu vzduchu je měřítkem aerodynamické efektivity. Navíc umožňuje porovnávání. Aerodynamici dobře vědí, proč ho používají. Nemá cenu vymýšlet kolo od začátku:)´

Přítlak je důležitý nejen u rychlých aut. Mnohem více se však řeší vztlak, který je u aut většinou nežádoucí, pomáhá ke vzniku nestability ve vyšších rychlostech.

Viz moje reakce dole. Zkrátka ne vždy platí, že to, co nevypadá aerodynamicky, bude mít odpor vzduchu jako kráva, a opačně:) Vojta má v tomhle pravdu

Me se jedna hlavne o ten zaver, ktery je naprosto mimo. V 80. letech napr. Rusaci dopilovali Su-27, coz je aerodynamicky zazrak (doslova). Takze napsat neco o tom, ze to nebylo v silach je nesmysl. Byla to otazka designove linie a doboveho vkusu. Howg.

Srovnávat vývojové prostředky určené pro vývoj vojenských letadel a civilních automobilů je dost mimo. Jedna věc je design, samozřejmě. Ale ten není samoúčelný.
A Su27 je zázrak hlavně proto, že má relativně nízké plošné zatížení, obrovský přebytek tahu a dost sofistikovaný systém flight controls. To je prosím jako porovnávat jabka a hrušky, to se na mě nezlobte.

Kapkovitý tvar je sice velice aerodynamický, ale u automobilů měl nežádoucí projev ten, že vznikalo příliš mnoho vztlaku, protože, zjednodušeně rečeno měla auta v podstatě profil křídla. Ono totiž nejde jen o co nejnizší odpor, současně se musí potlačit vznik vztlaku (což se ne vždy povede, kdo někdy pořádně na dálnici oroštoval první nebo druhou oktávku, tak ví), a upravit různé myslitelné detaily...
Zkrátka ve 30.let přišli na to, že kapkovitý tvar bude mít malý odpor, ale byl to jediný aspekt, který řešili. Dnes víme víc a proto poznatky aplikujeme v širším kontextu.

Kapkovitá karoserie byla ve třicátých letech aerodynamická, ale nejenže (jak říká Matěj) řešili jen jeden aspekt aerodynamiky, oni dokonce neřešili skoro nic dalšího ohledně požadavků na karoserii.

Kapkovitá karoserie je nádherně aerodynamická, pokud prostě můžete nakreslit karoserii aby byla aerodynamická, s tím, že "věci" se do ní už nějak nacpou. Když ale potřebujete navrhnout karoserii podle nějaké sady požadavků (třeba - bude to sedan s motorem vpředu, v daných vnějších rozměrech bude nabízet nějaký vnitřní prostor, bude z něj vidět ven atd.), je potřeba jít mnohem dál než k prostému "nakreslíme kapku". A je potřeba počítat a simulovat proudění vzduchu. A to bylo v 80. letech jednodušší udělat u hranatého auta než u kulatého - na komplexní tvary jako u nových Mercedesů prostě tehdejší technika nestačila.

Nóó, to by bylo na hooodně velkou dišputaci u piva, a nejsem si tak úplně jistej, že by každej odcházel s tím samým názorem, se kterým by přišel :-D
v podstatě je asi potřeba si z každýho vzít něco :-D

Jinak ale zastávám názor, že při současných motorech není aerodynamický tvar kastle zrovna to nejduležitější

Sorry, to patřilo nahoru pod druhý příspěvek

Ale to není neověřené a už vůbec ne vysněné číslo. Buď je to výsledek měření nebo výpočtu. V pořádku není pouze to, že nevíme, z čeho takové číslo pochází. A ano, u skutečného auta to bude jinak. Ale jakousi představu to dává.

Na druhou stranu, Sacco nakreslil W210... :)

No,zdá sa mi, že už v tej dobe tomu nešéfoval, ale obhajovať ho nebudem :D
Na w210 sme si už asi všetci zvykli,aj ked nie každému vyhovuje.v každom prípade v case nástupu 210 začínala pre mercedes doba temna, z ktorej sa posledné roky docela úspešne vylizujú

Argumentujete s něčím, co jsem neřekl a nenapsal. Napsal jsem, že v osmdesátých letech byla jednoduchá aerodynamická karoserie nejsnazší cestou k aerodynamice - to přece nevylučuje, že mohl existovat důvod udělat hranatou karoserii i někdy jindy, z nějakého jiného důvodu. Třeba v případě W212 & spol. to, že si zákazníci žádali konzervativnější, hranatější tvary.

Stejně tak jsem nikde nenapsal, že Bruno Sacco kreslil jen brutalistická hranatá auta - jen to, že typický MB nadšenec si správný Mercedes představuje jako hranatý, ostře řezaný monument jako je W126 nebo W124 (a já nepopírám, že to jsou i pro mě jedny z nejoblíběnějších Mercedesů - W126 si ještě někdy musím koupit). Taková W203 je sice také Saccovým dílem, ale asi málokdo si jí představí jako "ideální Mercedes", jehož příklad by měly následovat nové modely.

Přechody hranaté/kulaté "ob generaci" jsou v automobilovém průmyslu normální a funguje to tak už po desítky let, po kulatém Pontonu (W120) taky přišlo hranatější Křídlo (W110), po něm zase kulatější W114/115 a W123, pak zase hranatá W124, po ní kulatější W210 a kulatá W211, po ní hranatější W212 a teď je čas opět na kulaté auto - přičemž udělat zase opravdu hranaté bude příště nejspíš těžší, protože požadavky na aerodynamiku jsou stále náročnější.

Stejně tak nesouhlasím ani s tím o příliš extrémní uniformitě - ono rozpoznat takovou W114, W108 a W100 taky nebyla pro necvičeného pozorovatele zrovna legrace. To, že my dnes dokážeme W124 od W201 nebo W140 poznat prostým pohledem je dáno také tím, že se na ta auta díváme permanentně už 30 let nebo tak dlouho, jak jsme schopní je vnímat - já si pamatuju, jak jsem v nějakých odhadem 8 letech dostal katalog tehdy nových Mercedesů. Byl to vrchol Saccovské éry, modelová řada se tehdy skládala z W201, W124, W140 a R129. Strávil jsem spoustu času jeho prohlížením, ty obrázky mám doteď před očima (mám velmi slušnou grafickou paměť - pamatuju si dokonce, že W124 300TDT tam byla tmavě červená :-D ). A až někdy v půlce gymnázia jsem s překvapením přišel na to, že W201 a W124 nejsou starší a novější model téhož auta, ale jiné modelové řady.

To, že nám dnes připadají některá auta snadno rozpoznatelná, protože je známe dlouhá léta, ještě neznamená, že je mezi nimi a novými "stejnými" auty skutečně tak zásadní rozdíl.

V článku tvrdíte, že hranaté tvary byly z důvodu, že to nebylo v 80. letech silách lidí ani jejich počítačů. Já to rozporuji, protože výpočty v době vývoje vzhledem hranatých W204 nebo W212 fungovaly, tudíž nemůžete tvrdit, že kulaté tvary jsou z důvodu možností lidí a jejich počítačů. Jak víte, že W212 vznikl z důvodu toho, že si zákazníci přáli konzervativnější tvary? Byla na to nějaká anketa? Nebo Thomas Stopka pouze navázal na tvary které přinesl Karl Heinz Bauer, který dostal zadání od Dietera Zetsche…?

Dále jste Bruno Sacca v článku spojil pouze s brutálností, hranatosí a nabubřelostí, jenže Bruno Sacco je zodovědný i za modely modely např. W203, W220 které jsou pravým opakem svých předchůdců a vynikají právě lehkostí a oblinami, což v článku absolutně neberete v potaz. Přechody od ob generaci rozhodně nebyly tak drastické jako nyní. Křídlo W110 nebylo rozhodně hranaté jak tvrdíte, W114/115(/8) rozhodně v žádném případě hranatější proti W123, jako když vedle sebe postavíte W212 a W213.

Argumentem, že auta známe dlouho proto je dokážemne rozeznat, tím pouze poukazujete, že jste auta v mládí moc nepozoroval, protože například W201 měla proti W124 i pro laika jiná zadní světla a byla proporčně výrazně menší a lehčí. W114, W108 a W100 byly možná podobné, ale rozhodně nesplývaly tolik jako současné řady W205/213/222, které mají identické tvary světel a karoserie, pouze v jiné velikosti.

Pořád vám tam hapruje logika. To, že se v 80. letech dělala hranatá auta, protože kulatá se nedala spočítat, přece neznamená, že to je jediný možný důvod, proč udělat hranaté auto.

Mercedesy W204/W212/W221 byly hranaté proto, že zákazníci chtěli zpátky svůj hranatý Mercedes. A mimochodem, jsou sice "hranaté", ale rozhodně ne tak jednoduše hranaté jako W124 a spol., jejich aerodynamika je nesrovnatelně složitější (a proto jsou taky mnohem aerodynamičtější než ty "osmdesátkové").

Zjednodušeně:
Až někdy do W114 nebo i W123 se auto prostě nakreslilo, pak otestovalo v tunelu a nebyla šance nic moc navrhnout na počítači.

U modelů z 80. let (vývoj od 70. let) začalo být běžné, že se karoserie navrhovaly s významnou pomocí počítače, ale spočítat aerodynamiku komplikovaných tvarů bylo pořád složité, proto jsou i nejaerodynamičtější auta z 80. let většinou buďto hranatá, nebo mají poměrně jednoduché tvary (Ford Sierra, Citroën CX...).

Potom se vývojem došlo ke kulatějším a aerodynamičtějším tvarům modelů jako W203, W211 a W220.

Jenomže auto prodává především vzhled a typický zákazník Mercedesu chce auto nabubřelé a hranaté. Navíc se "kulaté" Mercedesy zprofanovaly jako odklon o tradiční kvality značky. Takže došlo na pokus udělat něco jako "návrat k tradičním hodnotám", který symbolizoval i hranatější design, typický například u W212. Díky tomu, že možnosti aerodynamiky byly zase už o něco dál, povedlo se dokonce i hranaté auto udělat aerodynamičtější než kulaté auto před ním.

No a teď bylo potřeba zase změnit designový jazyk a návrat ke kulatým tvarům umožnil vydat se zase cestou maximální možné aerodynamické efektivity.

A ad podobnost - dnešní Mercedesy tedy mají "identické tvary světel a karoserie, pouze v jiné velikosti", což dáváte do kontrastu s W114 a W108 - tedy se dvěma auty, o kterých většina lidí ani netuší, že to jsou dva různé modely, dokud je nevidí stát vedle sebe.

;)

Ta logika hapruje spíše Vám. Jak víte, že se kulatá auta nedělala v 80. ledechKUZQnamické efektivity".

Píšete, že nové Mercedesy nevypadají aerodynamicky, to je silně zavádějící tvrzení pro jakýkoliv pokudmožno objektivní článek, protože nové řady už na první pohled působí naopak velmi aerodynamicky.

Ta logika hapruje spíše Vám. Jak víte, že se kulatá auta nedělala v 80. ledech z důvodu toho, že se nedala spočítat? Například Audi 80 B3 z 80.let, jak to ten Dr. Piëch udělal, že měl srovnatelný koeficient Cx s MB a podstatně zaoblenější tvary?

Kde berete argument, že v případě W204 nebo W212 "zákazníci chtěli zpátky hranatý Mercedes". Z důvodu odklonění od kvality kulatých modelů je nějaká Vaše dedukce nebo nějaký fakt? Rozhodnutí dělat nyní kulaté modely pak tedy padlo, protože hrany vrátily tu důvěru a nyní si to i přes odpor zákazníků můžou dovolit z důvodu maximální aerodynamické efektivity? Například Audi A4 B9 je proti srovnatelnému MB W205 opticky hranatější a má koeficient Cx 0,23 zatímco ten Mercedes 0,26, což jasně rozporuje Vaše tvrzení, že "návrat ke kulatým tvarům umožnil vydat se zase cestou maximální možné aerodynamické efektivity".

Píšete, že nové Mercedesy nevypadají aerodynamicky, to je silně zavádějící tvrzení pro jakýkoliv pokudmožno objektivní článek, protože nové řady už na první pohled působí naopak velmi aerodynamicky.

To tvrdil on sám, naopak na W140 (která se mi osobně taky moc nelíbí) úplně hrdej nebyl, prej byla o deset čísel moc vysoká.

Souhlasím. Stodevadesátka je taky můj velký oblíbenec. Nadčasové sochařské dílo.

Lišťák W201 vypadá zoufale, plasťák daleko líp a 16V na obrázku pak působí jak z jiného světa.. Mně se od Sacca líbí všechno, krom (E)210, (S)220 a hlavně (A)168, to je fakt hnus

Furgon: Můj bývalý lišťák nevypadal špatně, popravdě, vzbuzoval emoce všude kde se vyskytl :)

Tak snad se bavíme o serii, tenhle je oblepenej spojlerama aby nějak vyčníval

Neřekl bych, že je snaha o aerodynamickou efektivitu hlavní důvod, ale je jedním z důvodů - spolu s tím, který jsi zmínil jako první, totiž "corporate identity". To, že je jednodušší a levnější navrhnout špičkovou aerodynamiku jednou a potom jí už jen škálovat, to je takový příjemný bonus. Faktem ale je, že dnešní sedany od Mercedesu jsou po aerodynamické stránce skutečně špičkové a žádná konkurence se jim víceméně nemůže rovnat.

Ano, s tím se dá ve většině souhlasit. A Mercedes je dnes jistě na špici aerodynamiky. Řekl bych ale, že oni jsou jednookými králi. Doufám, že nebudu unavovat, když si dovolím ještě chvíli pokračovat lehce polemicky. V článku "Nový Volt vypadá jako Prius - čeká to všechna auta?" jsi napsal, že (volněji řečeno) kdo chce dnes udělat aerodynamické auto, nutně mu vyjde něco jako Prius, protože takto to diktuje přírodní zákon. Obecně s tím určitě souhlasím, ale zřejmě ta doba ještě (zdaleka) nenastala. Víš kam mířím. Vypadají dnešní Mercedesy jako Priusy? Jistě to není jen designérský trik, že nevypadají. A že zaměření na maximální aerodynamičnost není ještě plně na pořadu dne je vidět např. při pohledu na hodnoty cx propracovaných konceptů aut ze začátků 80. let: Fordy Probe III, IV, V, řada studií "Auto 2000", British Leyland ECV3 atd.