Nissan Skyline: Příběh japonské legendy – část 2.

V minulém díle jste se mohli dočíst o vůbec prvních Skylinech, které se ještě nevyráběly pod značkou Nissan – tento model totiž původně zavedl do produkce výrobce Prince, jenž se později s Nissanem sloučil. Zároveň jsme si připomněli, kdy se první Skyline objevil na závodních okruzích, kdy přišlo legendární označení GT-R a také proč bylo závodění cestovních vozů u této značky na dlouhá léta upozaděno.

Pokud jste první díl nečetli, případně si jej chcete připomenout, naleznete jej ZDE.

Dnes tu máme pokračování tohoto zajímavého příběhu, který na silnice i závodní okruhy přivedl pěknou řádku automobilových legend.

Newmanův Skyline

Nissan udělal ve vývojové linii modelu Skyline tlustou čáru, když v roce 1981 představil novou generaci, která dostala označení R30.

Vůz byl postaven na platformě pro Nissan Laurel C31, na které stál i model Leopard. Zmizela typická „surf line“ nad zadními koly a některé karosářské varianty (zejména kombi a sedany pro export) přišly i o ikonické kulaté svítilny. Skyline se stal o něco obyčejnějším a začal se více podobat soudobým běžnějším modelům značky, jako bylo třeba Sunny.

Na druhou stranu nabízel širokou škálu motorů, která zahrnovala benzínové agregáty o objemu od 1,8 do 2,8 litru, ale i naftové motory. Z karosářských variant byl v nabídce sedan, kupé, kombi a liftback. To všechno dalo dohromady 26 různých variant Skylinu.

Nejvíc ale bude všechny nejspíš zajímat ta nejostřejší verze – Skyline 2000RS. V té době bylo závodění v kategorii cestovních vozů u Nissanu stále upozaděno, ale několik inženýrů z automobilky převzalo iniciativu a pod kapotu se dostal motor FJ20E – dvoulitrový čtyřválec s rozvodem DOHC. Ten dával výkon slušných 150 koní a v kombinaci s hmotností 1130 kg a skvělou ovladatelností se podařilo postavit velmi schopné auto. Přes počáteční skepsi se rozjel kolotoč objednávek na tento sportovně založený vůz. Z původního plánu 1000 jednotek za rok bylo najednou během šesti měsíců vyrobeno 3800 kusů.

Nissan se nakonec rozhodl, že chce povýšit Skyline a udělat z něj svou vlajkovou loď. V roce 1983 začal zavádět řadu prvků do standardní výbavy, jako je klimatizace, posilovač řízení, elektrický posuv sedaček a mnoho dalšího. Pro odlišení proběhl i facelift, díky kterému si model vysloužil přezdívku ‚Tekkamen‘, neboli Železná Maska – pryč byla klasická mřížka mezi úzkými světlomety, na místo ní se přední kapota svažovala ke dvěma štěrbinám nad nárazníkem, navíc vnější zrcátka se přesunula z prostoru předních blatníku do spod A sloupků.

A co víc, nejostřejší varianta dostala turbodmychadlo. Výkon vystřelil na 190 koní a točivý moment na 230 Nm, čímž se ze Skylinu 2000RS Turbo stal nejvýkonnější sériově vyráběný automobil v Japonsku. Tyto hodnoty se posléze posunuly díky implementaci intercooleru na 202 koní a 245 Nm. To posloužilo jako základ pro legendární Skyline Super Silhouette, který řádil především na australském kontinentu – tři prvenství v poháru konstruktérů za sebou.

V samotném závodění a propagaci Nissanu se angažoval i legendární herec Paul Newman. Ten právě s Nissany Skyline závodil na okruzích v sedmdesátých a na počátku osmdesátých let. V roce 1983 tak vznikla oslavná edice Skylinu GT-ES, která zahrnovala podpis herce a závodníka v jedné osobě. Signatury byly umístěny na kapotě nad světlometem, na blatnících u zadních kol a jako výšivky na sedadlech, odtud také občasné použití označení „Newmanův Skyline“.

Popularitě pomohla i adaptace Skylinu 2000RS Turbo v japonském televizním policejním seriálu Seibu Keisatsu, který byl inspirován Knight Riderem a zahrnoval tak spoustu akčních honiček a výbuchů.

Pohon kol HICAS a motory řady RB 

Sedmá generace Skylinu, model R31, byla nazývána některými majiteli „Seventhsu“, neboli „Sedmý Sukairain“. Byl to vlastně poslední model, na kterém se podílel „Otec Skylinu“, Shinichiro Sakurai, jako hlavní návrhář.
Nový model byl o něco větší a hranatější než jeho předchůdce, přičemž platformu sdílel opět se sesterským Nissanem Laurel C32. V nabídce setrvával klasický sedan, kupé a kombi. I přes tyto podobnosti však přišly zásadní změny.

Jednou z nejvýznamnějších inovací byla nová řada motorů označená písmeny  RB . Tyto agregáty byly známé svými červenými kryty hlavy válců, což jim v automobilovém světě vysloužilo přezdívku „Red Top“. Největší inovací u těchto jednotek bylo řízené sání, což znamenalo zlepšení dynamiky a efektivity spalování. U turbo verzí přibyl standardně mezichladič stlačeného vzduchu a vylepšen byl i výfukový systém. Dvoulitrový šestiválec RB20DET měl v sériové podobě výkon 210 koní, avšak při úpravách pro závodní vozy dosahoval až 430 koní.

Další významnou změnou byl systém řízení náprav HICAS, který mimo jiné umožňoval i natáčení zadních kol až do úhlu 1°. Dále tu byl druhý systém, tentokrát s označením ATTESA, jenž rozděloval proměnlivě výkon mezi obě nápravy, a to i v poměru 50:50. Díky tomu měl Skyline lepší manévrovatelnost a stabilitu při vysokých rychlostech, což se projevilo zejména v závodních podmínkách. Značka se pak s modelem vrátila v roce 1986 do domácího šampionátu cestovních vozů, který okamžitě ovládla.

I díky výše zmiňovaným inovacím vznikl model Skyline GTS-R, který se stal mezikrokem na cestě k vývoji ještě rychlejších okruhových bestií a samotné legendě, která následovala po něm. Sériového vozu se vyrobilo pouze 823 kusů, přičemž cena byla vysoká, což z něj činilo poměrně exkluzivní model, a to i v době jeho uvedení. Přesto si všechny kusy našly cestu k zákazníkům poměrně rychle.

Zrod Godzilly

Květen roku 1989 přinesl světu Skyline osmé generace, který nesl označení R32. Nissan tentokrát vyškrtl z nabídky klasické kombi, a zůstalo tak už jen u sedanu a kupé. Příznivci modelu přijali novou generaci s nadšením, jelikož vůz nabídnul o něco kompaktnější rozměry, což bylo považováno za návrat ke „správné cestě“ původních Skylinů.

Důvodem zmenšení ovšem nebyla jen snaha zavděčit se puristům, ale také legislativní změny v Japonsku. Ty, společně s menšími motory – u Skylinu konkrétně CA18, tedy řadový čtyřválec o objemu 1,8 litru – umožňovaly zákazníkům volit, jak vysokou silniční daň budou platit.

Zbytek motorové palety už zahrnoval „pouze“ řadové šestiválce typu RB, a to od objemu 2,0 litru až po 2,6 litru s legendární označením RB26DETT, který byl vyhrazen vrcholnému provedení GT-R.

Kromě motoru nabídl vrcholný Skyline GT-R samozřejmě také systém řízení náprav HICAS, zvětšený mezichladič, vylepšený pohon všech kol ATTESA-ETS (elektronicky řízený diferenciál) a řadu dalších technických úprav, včetně těch vizuálních – ať už šlo o horizontálně šrafovanou masku chladiče, rozšířené blatníky nebo zadní spoiler.

Samotný motor měl podle tehdejší gentlemanské dohody na domácím trhu oficiálně udávaných 280 koní. Nezřídka se však stávalo, že majitelé naměřili na brzdě hodnoty okolo 310 koní. Dělala to však většina výrobců… V závodních specifikacích se pak výkon pohyboval zhruba kolem 500 koní, přičemž další limity ležely především ve výfukové soustavě, plnicím tlaku a nastavení řídicí jednotky. I to však stačilo k tomu, aby Nissan konkurenci doslova roznesl na kopytech.

Výrobce se totiž při vývoji pečlivě díval i na to nejlepší ze světové konkurence. Nejčastěji se zmiňovala další legenda – Porsche 959, rovněž přeplňovaný vůz s propracovaným systémem pohonu všech kol. I proto se Nissan, jako jedna z prvních japonských automobilek, rozhodl testovat Skyline v Německu na legendární severní smyčce Nürburgringu. Zde tehdy sloužilo jako etalon sportovního vozu Porsche 944 Turbo s rekordním časem 8:45. Skyline byl tak dobře postavený a naladěný, že zajel kolo za dechberoucích 8 minut, 22 sekund a 38 setin.

Dominance doma i venku

V roce 1990 se Skyline GT-R R32 poprvé postavil na startovní rošt domácího šampionátu cestovních vozů, tehdy známého jako skupina A. Do té doby zde dominovaly především Fordy Sierra RS Cosworth, které však náhle ztratily půdu pod nohama. Nissan jim v závodech pravidelně naděloval jedno, někdy dokonce i dvě kola.

Výsledky mluví za vše – z 29 závodů japonského šampionátu JTCC mezi lety 1990 a 1993 zvítězily Skyliny ve všech 29 případech.

Pokud by snad někdo namítal, že Nissan těžil ze slabší konkurence, stojí za zmínku i jeho působení v Austrálii. Právě tento kontinent byl jedním z hlavních exportních trhů pro model Skyline, který se zde pravidelně objevoval nejen na silnicích, ale i na závodních tratích.

V roce 1991 tak japonský výrobce nastoupil do australského šampionátu cestovních vozů, který ovládl – a stejný úspěch zopakoval i o rok později. Ve stejných sezónách navíc Skyliny zvítězily také v legendárním vytrvalostním závodě Bathurst 1000, kde se postavily domácím vozům Holden a Ford s vidlicovými osmiválci. Nissan přitom závodil s hendikepem v podobě omezeného plnicího tlaku a dodatečné zátěže 220 liber, tedy zhruba 100 kilogramů.

Místní tisk a fanoušci tak začali vůz hanlivě označovat přezdívkou „Godzilla“ – jako příšeru z Japonska, která nemilosrdně ničí vše, co jí stojí v cestě. Dnes je však tato přezdívka používána vesměs pro všechny novodobé modely GT-R, tentokrát už v ryze kladném smyslu a s velkou dávkou obdivu.

Kdyby i úspěchy v Austrálii byly málo, Skyline GT-R v roce 1991 zvítězil také ve vytrvalostním závodě 24 hodin na belgickém Spa-Francorchamps. Stal se tak teprve druhým – a doposud zároveň posledním – vozem japonské výroby, kterému se tento výkon podařil.

Vrátíme se ale zpět na domácí půdu. Nissan Skyline japonskému šampionátu cestovních vozů natolik dominoval, že jej svým způsobem zničil. Mezinárodní automobilová federace proto přistoupila k určitým omezením, která znemožnila nasazení těchto vozů v některých závodních třídách. Skyliny tak posléze začaly nastupovat v šampionátu Grand Touring, který měl s homologačními vozy už jen málo společného. I přes nová omezení se však nadále dařilo dosahovat solidních výsledků, byť už ne v tak drtivém měřítku jako dříve.

První v zeleném pekle pod osm minut

Další generace Skylinu (R33) trochu zůstala stát ve stínu svého předchůdce, a později i následovníka.

Běžné verze už nemohly být zařazeny do kategorie kompaktnějších vozů, protože vůz rozměrově narostl. Navíc z nabídky zmizel základní čtyřválec o objemu 1,8 litru, takže v prodeji zůstaly pouze jednotky řady RB od 2,0 do 2,6 litru.

Na druhou stranu devátá generace nabídla vyšší komfort a bezpečnost, čímž se z ní stal ideální každodenní přepravník, který pohodlně zvládal i delší cesty – vlastnost, kterou nabízely i některé starší generace. V nabídce stále setrvávalo kupé a sedan. Pro ty, kdo toužili po kombíku, Nissan připravil model Stagea, technicky příbuzný právě s modelem Skyline. Dokonce vznikla i verze 260 RS, která sdílela stejné srdce jako GT-R – motor RB26DETT.

Skyline GT-R R33 sice oproti svému předchůdci přibral na váze a velikosti, na druhou stranu však získal pokročilejší systém pohonu ATTESA-ETS PRO, upravenou aerodynamiku a motor, u kterého byly odstraněny menší neduhy. Tyto změny umožnily model značně zrychlit, což se potvrdilo i Nürburgringu, kde byl s vozem stanoven nový rekord pro produkční vozy – 7:59,887. Tím se R33 zároveň stal prvním produkčním vozem, který prolomil hranici 8 minut.

Jak už bylo řečeno u „Godzilly“, regulace dané závodní federací omezily možnosti Skylinu nadále dominovat. Další dechberoucí úspěchy už se nekonaly. V závodech třídy GT navíc už nezávodil přímo Nissan, ale jeho sportovní divize NISMO (Nissan Motorsport International), která kromě závodních speciálů ladila i silniční verze Skylinu. Přesto si R33 připsal řadu úspěchů, především v šampionátu JGTC GT500, kde po léta vyhrával ve své třídě, než jej začaly postupně předhánět vyspělejší vozy, jako byl McLaren F1 GT.

Zajímavostí je, že Skyliny, aby mohly závodit, musely projít několika zásadními úpravami. V prvé řadě šlo o změnu náhonu ze čtyřkolky na zadokolku, přidání širokého aerodynamického bodykitu a převrtání motoru na 2,7, respektive 2,8 litru. Pro účast na Le Mans bylo dokonce potřeba postavit silniční variantu vozu, která byla podmínkou pro vpuštění na trať. Nikde však nebylo stanoveno, kolik takových vozů je nutné vyrobit, a tak Japonci postavili jednoduše jeden kus Skylinu R33 GT-R LM, který byl navíc registrován ve Spojeném království.

K velkému úspěchu v závodě to sice nevedlo, i přesto se páté místo ve své kategorii z roku 1995 dá považovat za slušné umístění. Po roce 1997 však Nissan ve vytrvalostních závodech přešel k modelu R390 GT1. Skyline si i tak vysloužil velkou publicitu a reklamní efekt, což přispělo ke vzniku i několika speciálních verzí.

Nissan Skyline GT-R R33 Nismo 400R měl být oslavou účasti značky právě ve vytrvalostních závodech. Klasický Skyline GT-R prošel rozsáhlými úpravami, včetně motoru o objemu 2,8 litru, aby se co nejvíce přiblížil závodním speciálům. Překročena byla přitom „džentlmenská hranice“ omezující výkon na 280 koní pro sériový vůz – výkon novinky dosáhl rovnou 400 koní.

Původní záměr počítal se stavbou 100 exemplářů, ale tehdejší ekonomická situace v Japonsku umožnila vyrobit pouze 44 kusů. Dnes jde o velmi vzácný a sběratelsky ceněný automobil.

Podobně ceněná je i čtyřdveřová varianta Skylinu GT-R od úpravce Autech, i když těch vzniklo podstatně více – celkem 447 kusů. Tato verze, uvedená v roce 1997, připomínala 40 let od uvedení modelu Skyline na trh. Vizuálně vycházela z kupé GT-R, uvnitř nabízela prostor pro čtyři cestující a pod kapotou ji poháněl už několikrát zmiňovaný motor RB26DETT. Šlo takřka o dokonalý kompromis mezi sportovním vozem a rodinným sedanem.

Pokračování opět příště

Opět vidím Jaromírův vyčítavý pohled, který na mě vrhá přes své brýle, a jak se nadechuje k větě začínající důrazným „TOMÁŠI!“. Takže si pro dnešek dovolím v tom nejlepším přestat.

Příště nás čeká pravděpodobně ten nejlegendárnější, nejopěvovanější a nejžádanější Skyline vůbec – generace R34. Ale nebude to jen o něm a nástupci v podobě modelu GT-R R35…

O tom opravdu až příště.