10 nejslavnějších BMW, které psaly historii

Jen málokterá značka se může pochlubit tak velkou a zároveň oddanou skupinou fanoušků jako BMW. Mnichovská automobilka se nám sice v poslední době (k nevůli části oné fanouškovské základny) mění v producenta high-tech lifestylových vozidel, její tradičnější produkcí však byly automobily sportovního střihu. Ostatně, jako propagační slogan u BMW léta figuruje spojení ‚freude am fahren‘ neboli radost z jízdy. Historie mnichovského výrobce, který původně vyráběl letecké motory, sahá až do roku 1916. První automobil – licenční konstrukce Dixi 3/15 - ale z továrny vyjel až léta páně 1928. Následná historie značky je tak barvitá a počet zajímavých modelů hodných zmínky tak vysoký, že vybrat pouhou desítku automobilů není úplně snadné. Proto se nezlobte, pokud v následujícím textu nenajdete svého favorita.

BMW 328

Na krátkou předválečnou historii automobilové odnože BMW zavzpomínáme modelem 328 – mistrovským dílem šéfkonstruktéra Fritze Fiedlera (a samozřejmě mnohých dalších). Familiárně známé označení v tomto případě nenáleží sedanu střední třídy, nýbrž dvoudvéřovému roadsteru. Jednu věc však má předválečná 328 se svými prapravnuky z konce století společnou – řadový šestiválec pod kapotou. ‚První pořádné BMW’ je ale zajímavé především výčtem úspěchů, kterými vtrhlo mezi automobilovou smetánku. 328 se světu představila při závodech v zeleném pekle, za její volant se posadil jistý Ernst Henne, ostřílený závodní matador s chybějícím pudem sebezáchovy, a hned na první dobrou ji dokočíroval k vítězství ve třídě do dvou litrů. V následujících letech se strhla přímo lavina a 328 vyhrávala skoro všude, kam se její čumák se dvěma protáhlými ledvinkami podíval. RAC rally, Alpine rally, LeMans nebo Mille Miglia – všechny závody si 328 podmanila. Sériová verze dvoulitru disponovala na svou dobu velmi slušnou porcí 80 koní, což při hmotnosti pod 800 kilo stačilo na stovku okolo 11 vteřin a maximální rychlost 155 km/h. BMW 328 bylo vyrobeno pouze v počtu 464 kusů a dnes se automobily s elegantní hliníkovou karoserií upevněnou na příhradovém rámu prodávají za částky mezi půl a jedním milionem €.

BMW 507

Jezdil s ním král Rock n’rollu Elvis Presley nebo král motorsportu John Surtees a konstruoval jej opět Fiedler. Přesto byl tento dnes ikonický roadster pro BMW učiněnou pohromou a málem svou mateřskou automobilku pohřbil. Padesátá léta nebyla pro BMW zrovna růžovým obdobím. Během války byla velká část infrastruktury zničena a zbídačené německé obyvatelstvo nemělo prostředky na nákup velkých luxusních automobilů, jako byly osmiválcové BMW 501 a 502. Ještěže BMW vyrábělo licenční vozítko Isetta. Mnichovská továrna se proto pokoušela s drahými vozy prorazit za oceánem a právě zpoza velké louže  – od importéra Maxe Hoffmana – zazněl požadavek na vytvoření sportovního roadsteru, který by podpořil image BMW a zároveň se vklínil do mezery mezi superauty typu Mercedes 300SL a levnými “baby-sporťáky” jako Triumph nebo MGA. Odhadovaná prodejní kapacita byla 5 000 kusů ročně při ceně 5 000 dolarů. Zadání tedy znělo – vytvořte atraktivní sporťák s maximálním využitím komponent stávajících modelů. Když se BMW 507 na podzim roku 1955 představilo v New Yorku vypadalo skutečně úchvatně. Nízká a elegantní karoserie si nezadala s uhrančivostí tehdejších Ferrari a pod kapotou se ukrýval osmiválec o objemu 3,2 litru a výkonu 150 (později 160) koní. Jenže pak se to začalo kazit. Zadní kyvná náprava a pomalé řízení z modelu 502 vyústilo v nepříliš chvályhodné jízdní vlastnosti. 507 byla kritizována za nestabilitu až neovladatelnost. Bubnové brzdy také nevyvolávaly zrovna nadšení, když se někdo rozhodl vyzkoušet maximální rychlost 225 km/h. To vše by ale ve výsledku nevadilo. Největším problémem BMW 507 byla ve finále jeho krásná karoserie. Kusy hliníku byly ručně nejen montovány, ale také vyráběny, což silně prodražilo produkční náklady. 507 se nakonec prodávala za více než dvojnásobek předpokládané ceny, tedy na dostřel teritoria, v kterém pevnou rukou vládnul nepřekonatelný Mercedes 300SL. Není divu, že se 507 stala prodejním propadákem a na každém roadsteru BMW tratilo tisíce marek… Jenže vadí to dnes někomu? 507 je přes neúspěch jistě slavným kusem mnichovské historie.

BMW série ‘02

Rok 1961 byl pro BMW přelomový. Na trhu se totiž objevilo auto, které do značné míry určilo směřování mnichovské automobilky pro příštích 50 let. Stalo se trendsetterem a myšlenkovým pradědečkem všech sportovních limuzín, které nám BMW v uplynulých desetiletích dalo. Tím autem byly kompaktní sedany BMW s označením 1500 – 2000 (podle objemu motoru). Ještě větší slávy a věhlasu se však dočkaly jeho dvoudveřové varianty, označované jako ‚série 02‘, které se objevily o 5 let později a dnes jsou vnímány jako symbol BMW 60. let. Kompaktní sedany a kupé byly členy rodiny ‚BMW neue classe‘ – automobilů, které vznikly jako záchranný plán po převzetí firmy Herbertem Quandtem. Série 02 byla ze všech nejmenší a představovala základ, který tehdy BMW nabízelo. Skromný, kompaktní, lehký a tím pádem také agilní a mrštný. Interiér byl jednoduchý a řidičský a na C sloupku se objevila legendární křivka, které nikdo neřekne jinak než Hoffmeister knick a pro BMW je typickým znakem dodnes. Šestiválce byste pod kapotou hledali marně, to však vůbec nevadilo. Čtyřválce 1.6 i 2.0 byly dostatečně živé a vrcholná atmosférická verze 2002 tii nabízela až 130 koní. A to se ještě v roce 1973 zjevilo šilené 2002 turbo přeplňované šnekem od KKK – první sériově vyráběný evropský automobil s turbem, který byl prý na mokru vražedně děsivý. Všechna BMW řady 02 však hlavně skvěle jezdila a jejich vyváženost a ovladatelnost byla sborově obdivována novináři i zákazníky. Prudký rozlet BMW mohl začít…

BMW M1 

„M1 je jako normální auto, jen je normální v trochu vyšších rychlostech než ostatní auta”. Takto popsal šéfkonstruktér Jochen Neerpasch BMW M1 při jeho oficiální premiéře. První a doposud jediný klasický supersport od BMW přinesl na konci 70. let do světa placatých a obtížně ovladatelných nadstrojů do té doby nevídanou dávku civilizovanosti a použitelnosti. Dalo se do něj nastupovat bez pomocného kladkostroje, při normálním použití nepůsobilo nepatřičně a kupodivu z něj byl i relativně dobrý rozhled. Je škoda, že designově jednoduchá a strohá placka je se svými 453 vyrobenými kusy (z nichž zhruba čtyřicítka byla závodních) ještě vzácnější než model 507. . Uzřít v akci řadový šestiválec M88 o výkonu 280 koní tak je velkým svátkem.

BMW M3 

Pořád mi nejde do hlavy, proč se aktuální generace M3 jmenuje M4. Někdo v BMW se musel dočista zbláznit. Klasické označení M3 je totiž dost možná tím nejsilnějším obchodním označením, kterým BMW disponuje, a všechny generace BMW M3 jsou zcela zásadními nositeli mnichovské image. Oslovuje nejmenší kluky, mladé chlapy, kteří o M3 sní svůj sen, a v neposlední řadě také reálné kupce. Zkrátka, M3 je takovou esencí vešekerého bavorákovství. Od roku 1986 je M3 nejen úspěšným modelem, který má nepopiratelnou image, ale také si za léta zcela vycizelovala svou osobnost. Když někdo řekne M3, automaticky  se to rovná kombinaci okruhových schopností, driftování a každodenního použití. M3 rovná se ‚standardní výzbroj‘ každého Nordschleife fanatika. M3 rovná se jediná německá věc, která může Porsche 911 přidělávat vrásky. A je úplně jedno, o které generaci mluvíme. E30 je zcela bez debat veledůležitým modelem. Nebýt jejích sportovních kvalit a čirého řidičského (až závodního) přístupu, možná by sláva M3 nebyla taková, jaká je. Ale ani její nástupci se nemusí za nic stydět. E36 možná přinesla kila navíc, vše ale vynahradil podmanivý silný šestiválec a dodnes krásný a čistý design. E46 se v balancování mezi sportovním talentem a denním užíváním dotýkala dokonalosti, stejně jako její motor S54B32. U E92 sice novináři po prvních jízdách žehrali na hmotnost a „že už to není ono”, leč léta ukázala, že 4.0 V8 umí vyloudit zvuk, který je snad ještě o dvě klapky podmanivější než u předchozího šestiválce, a celá M3 je pořád stejně úžasná driftující a rychlá strojovna, která možná ubrala 5% ze syrovosti, ale přidala 10% použitelnosti. Bez problémů odveze 4 lidi na dovolenou. No a současná F30? Zatím to vypadá, že dvě turba a sípavý zvuk jí udělaly čáru přes rozpočet…  ale chvála verze Competition už pomalu prosakuje do podvědomí lidí….  Počkejme si raději pár let…

BMW 5er E39

„Joooo, é třicet devítka, to byl ještě poctivě vyrobený bavorák”, uslyšíte od nejednoho fanouška modrobílé vrtule. Pro BMW je důležitá celá řada 5, já si však E39 vybral záměrně. Krom pověsti pečlivě vyrobeného stroje (i když někteří tvrdí, že oproti E34 už to nebylo tak slavné) totiž E39 bylo i objektivně výborným autem, které v roce 1996 nepředběhlo konkurenci o krůček, nýbrž o velký skok. Designově čisté a elegantní vozidlo vyhrávalo jeden srovnávací test za druhým. Do výbavy se dostaly revoluční prvky jako dynamické rozdělení brzdného účinku, boční airbagy, navigace, mp3 nebo bluetooth. E39 udivovalo komfortem, který se lehce vyrovnal E-klasse ‚masařce‘, mělo krásný a kvalitní interiér, jež nepřekonalo ani novější Audi A6 C6, ale hlavně oba tehdejší úhlavní konkurenty zcela rozdrtilo podvozkem, řízením a ovladatelností. Motorová paleta byla tvořena výkonnými a úspornými šesti a osmiválci a jako alfa predátor nad tím vším čněla M5 – nejrychlejší sedan své doby. K tomu všemu je E39 tak nadčasová, že i dnes vypadá úchvatně… v M paketu verze po faceliftu obzlvášť. Obecně vyšší provozní náklady už na výsledném dojmu mnoho pokazit nemohou…

BMW Z3M

Možná jsem subjektivně ovlivněn krátkým vlastnictvím červeného hrbatého Z3 Coupé, které žel bylo vybaveno nejslabší 2.8, nicméně Z3M v desítce zkrátka musí být. Spektakulárním počinem již bylo pouhé zakrytí karoserie roadsteru Z3 skořápkou ve stylu shooting brake. Coupe od M GmbH s poblázněným motorem to vše proměnilo v továrnu na nezapomenutelné zážitky… a nebožtíky…. Dle mnohých je právě Z3M Coupe tím nejlepším, co pánové z motorsportího oddělení BMW kdy nechali homologovat pro silniční provoz. Navzdory diskutabilní zadní nápravě… Emkové Coupé dotáhlo všechnu sportovnost M3 do divočejší a intenzivnější podoby. Bez zadních sedadel. Bez zbytečných kompromisů. Bez stabilizace. Rozvor je kratší, těžiště nižší a rozchod širší. Zkrátka pravé sportovní auto s velkým srdcem pod kapotou, které bohatým bralo a chudým dáva… ehm… řidiče odměňovalo a pozéry trestalo. Nikdy nepřestanu chtít malovat pomocí jeho samosvoru surrealistické obrazce po cestě… Bohužel, trh už si jeho jedninečnost uvědomil a majitelé za něj žádají cifry, které budou zanedlouho standardně obsahovat 7 čísel…

BMW 3er (E46 a F30)

Podobně jako E39 byla pomyslným vrcholem pro řadu 5, je mnohými označována za dosud nepřekonaný vrchol řady 3 generace známá pod kódovým označením E46. Ona celá trojková řada je pro BMW tím vůbec nejdůležitějším, co má, a bylo by vhodné vyseknout poklonu všem generacím, které se za dlouhých 40 let objevily. Od první E21 až po současnou F30 tvoří trojkové sedany, kombíky, kabriolety a kupé páteř prodejů mnichovské automobilky. Leč E46 má, podobně jako třeba E30, poněkud výsadní postavení. Přišla v době inženýrského vrcholu, kdy moderní technologie dovolovaly tvořit kvalitní motory a konstruktéři ještě nebyli svázaní emisními normami – tudíž v portfoliu převládaly spolehlivé a charakterní šestiválce. Na emkovém podvozku a správně velikých kolech dokázala do střední třídy napěchovat tolik sportovního talentu, že by jím mohla krmit i konkurenční modely. A její interiér ještě stále silně preferoval řidiče. Jak kvalitní E46 je a jak si fanoušci cení zejména pofaceliftové varianty, dokazují neklesající ceny na trhu ojetin. Až donedávna to vypadalo, že BMW nedokáže na E46 jízdně navázat. Současná generace F30 po faceliftu však ohromuje svou inspirací v minulosti a způsob, jakým jezdí, je v té správěné konfiguraci ještě podmanivější než u E46. Dal bych ruku na špalek za to, že F30 bude v budoucnosti velmi oslavována.

BMW X6 

Jedněmi nenáviděné, druhými milované. BMW X6 rozčíslo příznivce značky na dvě poloviny. Ta první, pro kterou je X6 odporným počinem, mi nyní jistě spílá, jak je vůbec možné, že se nesmyslná obluda dostala mezi desítku. Jednoduše. Právě díky kontroverzi, odlišnosti a jisté formě průkopnictví. To, že je dražší a menší než X5 a jezdí hůře než 5er, je sice pravda, ale je to zcela irelevantní. X6 se stala prvním autem, kterému se do standardní výbavy podařilo dokonale vpašovat položku ‚arogance‘ a svou cílovou skupinu zasáhla s přesností zkušeného snipera. X6 neprodává racionální a hmatatelné statky, nýbrž subjektivně vnímané hodnoty a symboly. X6 je zpupná, agresivní a nadřazená. A k nelibosti všech, kterým je trnem v oku, jezdí na poměry dvoutunového otesánka až nečekaně skvěle. Můžete ji nenávidět, můžete vůči ní mít předsudky, můžete podvědomě a mylně za volantem očekávat pouze bezkrké hololebce s buldočím řetězem nebo přelíčené paničky, které si na živobytí vydělávají jen svaly obličeje a pánevního dna, to však nic nezmění na faktu, že X6 byla pro BMW trefou do černého. Její prodeje překonaly očekávání. X6 vytvořila vlastní podtřídu a vezměte jed na to, že Mercedes GLE nezůstane jediným autem, které se bude X6 snažit její slávu uzmout.

BMW i8 

Mnichovská alternativa k supersportům s tříválcem a elektromotorem je pro milovníky starých pořádků obdobou lámání v kole. Ale musíme si zvykat. Tohle je budoucnost. Takhle se bude svět drahých lifestylových placek s pravděpodobností blížící se jistotě vyvíjet v následujících letech. A BMW bude mít díky i8 náskok. Pokud bych měl citovat Jeremyho Clarksona: „BMW M3 je to nejlepší z dob, odkud přicházíme, BMW i8 je to nejlepší z doby, kam kráčíme”. Možná vám to bude připadat nepatřičně, ale i8 je vlastně paralelou M1. Nechci vůbec tvrdit, že jeden-a-půl litrový tříválec má cokoli společného s výbušnou řadovou šestkou M88, a už vůbec ne že hybridní systém s automatem od ZF a pohonem všech kol se dá srovnat se zadohnaným supersportem s motorem uprostřed. Mám na mysli způsob, jakým M1 a i8 předběhly dobu. M1 byla v časech zlých a únavných Countachů kousajících hlavy svých řidičů světýlkem ovladatelné budoucnosti. i8 stejně tak dnes přináší alternativu pro majitele supersportů, kteří vlastně k životu potřebují jen wow-effect, a ultimátní sportovnost či 600 koní je pro ně spíše překážkou. Přestanete-li se na i8 dívat skrz prsty a porovnávat jej s ostatními placatými vehikly, zbyde vám krásný kus technologie s výklopnými dveřmi. Výborná dynamika, vezoucí se na točivém momentu elektromotorů. Design sci-fi filmů a spousta hračiček pro technofily v kokpitu. A uvidíte, že rok 2015 bude vzpomínán jako doba, kdy se BMW dotkla budoucnost. 

Nevešli se:

  BMW Isetta: Nejmenší BMW historie a stěžejní model 50. let, který BMW, toho času marně se mátořící z poválečných útrap, sebral hrobníkovi z lopaty. Bylo by ale nespravedlivé vůči jiným původním modelům, kdyby jejich místo zaujal licenční produkt zkonstruovaný v Itálii.

BMW E9 3.0 CSL: Sportovnímu kupé s třílitrem ostrým jako břitva neřekne kvůli výraznému bodykitu nikdo jinak než Batmobil. 3.0 CSL si pro sebe urvalo slávu v DTM a brousilo si zuby na každou 911 Carreru 2.7 RS, kterou vypustili ze Zuffenhausenu.

BMW 8 E31:  Napěchováno výbavou až k prasknutí, oděno do nádherné elegantní karoserie. BMW 8er bylo tou nejkrásnější luxusní limuzínou a zároveň tím nejluxusnějším cestovním GT. 

BMW Z8: Nadpozemsky krásná, prodejně neúspěšná. Podobně jako 507, také Z8 se nedokázala jízdně vyrovnat soudobým konkurentům. Ani James Bond nepomohl. Umřela na drahotu a krásu.

BMW 7 E65: Mnohými nepochopená kvůli odulému bangleovskému designu. E65 však byla tím autem, které do světa čtyř kol přineslo fenomén moderní doby – zábavně-informační palubní systém s joystickem.

BMW 130i: Budoucí klasika, na kterou se bude se slzou v oku vzpomínat. Největší z nejmenších BMW bude navždy připomínkou doby, kdy pod kapotou mnichovských automobilů vrněly šestiválce bez přeplňování a pojem efficient dynamics ještě nikdo neznal.