Nákladní automobily Citroën v průběhu věků 1: Extrémně dlouhověká řada U23, pamatující zakladatele značky i pokrokové DS

Už tady zase máme leden a vy, kdo naše stránky čtete pravidelně, víte, co to znamená. Ano! Opět jsem si pro vás připravil seriál článků na jedno širší téma. A zatímco loni to bylo o exotických modelových řadách nám známých výrobců, letos jsem se rozhodl vrátit do historie mé oblíbené značky Citroën.

Tato automobilka je známá zejména svými malými a jednoduchými čtyřkolovými plechovkami a pokrokovými, velekomfortními limuzínami s hydropneumatickým odpružením. To však neznamená, že by neexistovaly i citroëny jiných kategorií, jak jsme si probrali třeba v mém seriálu o malosériových sportovních kupé s dvojitým šípem v logu.

Podobným směrem se vydáme i nyní, jelikož kromě ladných sporťáků pod touto značkou vznikaly také například nákladní automobily. Věděli jste to? Že ne? Tak to se máte na co těšit. A proč jsem se rozhodl vydat se zrovna tímto, pro Autíčkáře ne zcela typickým směrem? Věřte nebo ne, není to jen „neúprosnou redakční uzávěrkou v období mimosezónního klidu“.

Nákladní vozy automobilky Citroën totiž docela ochotně kopírovaly své slavnější osobní souputníky a nabízely zajímavá konstrukční řešení. Buďme fér – je pravda, že zdaleka ne v takové intenzitě, protože pro experimenty je v této kategorii přece jen o dost míň místa. Ale v rámci možností se i tak stále jednalo o poutavé počiny.

V nejbližších týdnech se tak zaměřím na nejvýznamnější náklaďáky, jež vznikly pod hlavičkou značky Citroën, a popíšu vám, čím vlastně vynikaly. Ale nebojte, nebudu příliš technický ani doslovný, to bych usnul já při psaní i vy při čtení. Uděláme si z toho spíš takový příběh, co říkáte? Pusťme se do práce.

Extrémně dlouhověká řada U23

Řada, které bude věnován dnešní text, není úplně prvním nákladním automobilem popisovaného výrobce — ještě před ní vznikaly namátkou různé užitkové nástavby Citroënu C4 . V porovnání s nástupnickými řadami je z pohledu techniky i vlastně docela konzervativní. Jenže zmínku si rozhodně zaslouží, protože se jedná o extrémně dlouho vyráběný Citroën, rozsahem let produkce překonaný jen Kachnou.

Když se rodila na rýsovacích prknech, žil ještě zakladatel značky André Citroën. Ostatně dožil se i jejího představení v roce 1936 — byl to poslední nový model, jehož pařížské uvedení veřejnosti zhlédl. Když v roce 1969 umírala, legendární DS už mělo po modernizaci a na dveře klepaly modely CX a SM. Skutečně, je tomu plných třicet tři let, co nepřetržitě vznikala. To je docela výkon, i na nákladní auto! Tak si o ní něco povězme.

S omezenou šířkou i nosností, aby se v účtárně ušetřilo

Dnešní optikou by asi řada U23 (na začátku známá jen jako řada 23 nebo T23) mezi vyloženě nákladní řady počítána nebyla. Spíše by se zařadila k takzvaným kamionettám, čili menším užitkovým autům s omezenou nosností i rozměry. Spadala by tak někam mezi Citroën Jumper a třeba Avii. Ale ono není fér jí to vyčítat, protože přesně takový design si vynutily francouzské úřady.

To si takhle jednou místní vláda usmyslela, že velkých aut už je na silnicích přespříliš (kdyby jen věděli…) a je potřeba je začít nějak regulovat. Proto přišla se speciální daní, kterou museli platit majitelé všech vozidel se šířkou větší než dva metry a hlavně plochou půdorysu větší než 10 m² — pro náklaďáky velmi omezující čísla.

Citroën se tudíž rozhodl, že jeho nový model se „tak akorát vejde“, aby pracovníci v podnikových účtárnách netrpěli zbytečným bolehlavem navíc. V původním provedení tedy auto měřilo na šířku přesně 1,96 m a na délku i s příslušenstvím 5,08 m, což vyústilo v plochu půdorysu přesně 9,9568 m². Awww! Jsem to zase jednou na Citroën pyšný! :-D

Na druhou stranu se jejich maximální váha včetně nákladu tehdy musela omezit jen na 2,3 tuny — odtud název. Aby však podkapitola nekončila negativně, doplním, že o design karoserie se nepostaral nikdo jiný než slavný Flaminio Bertoni, původem Ital a sochař, jemuž přísluší i autorství Citroënů TA, 2CV a především působivého DS.

Nafta patří do náklaďáků, aby se účetním ulevilo ještě o něco víc

Konstrukčně byla řada U23 poměrně jednoduchá. V ostrém kontrastu s osobním Traction Avant se spoléhala na tradiční zadní náhon, rám a listová péra. Používala ale jeho benzínový motor, přesněji jednotku ze specifikace 11 CV. Akorát že ta si v o dost větším a těžším U23 docela ráda cucla paliva. Nebo cucla… spíš ho sála s větším nadšením než vaše dítko své Capri Sonne (Capri Sun neuznávám, ale to sem nepatří).

Benzín byl k tomu také zatížen další bolestivou daní. A tak se Citroën rozhodl, že zkusí štěstí s tím druhým palivem, na nějž při účtování přihlíženo nebylo. Ano, U23 se stala jedním z vůbec prvních aut v nabídce značky, které pod svou kapotou ukrývalo motor se vznětovým principem spalování. Konkrétně se jednalo o vlastní výrobu podle licence firmy Ricardo, vyznačující se tehdy inovativním, nepřímým, komůrkovým vstřikováním.

Aby však byl tento diesel schopný dosáhnout stejného výkonu jako zážehová alternativa — 42 koní — musel se vydávat až do tehdy extrémních 3 650 otáček za minutu. Že by to byl vysokootáčkový diesel? V Hondě by byli nadšení! :-D Každopádně díky svému nastavení neušetřil palivo skoro žádné, k tomu byl hlučnější a s nejasnou spolehlivostí do budoucna. Spousta klientů tak dávala raději přednost ověřenému benzínu.

Nechceme jen vozit náklad, U23 bude i pro lidi

Základ U23 ale nebyl určen jen autům pro vožení nákladu. Světlo světa spatřily i nástavby určené pro přepravu lidí. Znovu platí, že přímo autobusy je nazvat nemůžeme — spíš se jednalo o autokary schopné přepravy jen čtrnácti, později devatenácti lidí. To znamenalo, že velké přepravní společnosti o ně zrovna přílišný zájem neprojevily.

Od obchodního fiaska se je na začátku snažila zachránit Francouzská pošta, která představila rozšíření své služby PAR — Poste Automobile Rurale / Venkovská automobilová pošta. Tato služba spočívala v ranním rozvozu dopisů v okruhu padesáti kilometrů od spádového města po francouzském venkově a večerním svozu nově napsaných lístků. Ono rozšíření pak znamenalo možnost současného převozu lidí na předem daném okruhu.

Nicméně neúspěch s vysokootáčkovým nafťákem a fakt, že konkurenční Renault nabízel za méně peněz autokar s vyšší přepravní kapacitou, způsobily, že i na poště o tyto citroëny zájem klesal, postupně až na úplné minimum. V našem příběhu tak hrají jen okrajovou roli (přestože jejich výroba běžela prakticky po celou dobu produkce základního vozu). Dnes jsou ale vysoce vzácným sběratelským artiklem.

V průběhu druhé světové války

Jak je vám jistě všem známo, rok představení 1936 však hlavně znamenal, že se U23 už brzy mělo dočkat zcela nového uplatnění. A skutečně je tomu tak — v roce 1939 si francouzská armáda ve strachu z hrozícího vpádu nacistických vojsk objednala velkou sérii 13 000 kusů U23 pro potřeby obrany státu. Leč platné jí to moc nebylo.

Auta ani nestihla všechna vzniknout. Naopak, velká část byla ještě ve stádiu produkce, když továrnu v pařížské čtvrti Javel ukořistili Němci. Dělníci pak byli nuceni vyrábět U23 právě pro ně. Nicméně ptáci na střeše si cvrlikají, že Francouzi nově vyrobené kousky nenápadně „sabotovali“, aby nebyly spolehlivé. Okupanti tudíž jejich služeb využívali mnohem méně, než původně plánovali.

Nová kabina a opětovné snahy o diesel

Po konci války ještě poměrně dlouho trvalo, než se výroba U23 opět rozjela naplno. Holt byla Francie zbídačená a nebylo pořádně ani na jídlo, natož na auto. Nějakých významnějších výrobních čísel se tak povedlo dosáhnout až na přelomu čtyřicátých a padesátých let — nyní už pod oficiálním názvem U23, kde U stojí pro Utilitaire, v překladu užitkový.

Na druhou stranu platí, že vývoj vozu probíhal i dál. Už v roce 1953 proto auto dostalo zcela novou kabinu. A ta je důležitá, neboť kopíruje tehdy populární bachratý styl. Proč je to důležité? To je jednoduché. Protože tím se nákladní U23 svým vzhledem významně přiblížilo aktuální automobilové módě, o čemž si soudobé osobní modely TA a 2CV mohly nechat jen zdát. Ale to je v pořádku — to je francouzská logika, to je tak správně!

Suezká krize roku 1956 a následný nedostatek benzínu poté způsobily, že se Citroën začal znovu poohlížet po naftovém pohonu. Jelikož však nechtěl riskovat opakování problémů s nezájmem o vlastnoručně vyráběné motory, zvolil externího dodavatele — původně britskou firmu Perkins, jež v té době jako jediná uměla ve vlastní francouzské továrně vyrobit solidní diesel. Tento model, označený písmeny Di, se na trh dostal v roce 1960.

Ukončení přesluhování

V šedesátých letech však konkurenceschopnost třicet let starého automobilu upadala. Podobné číslo už je zkrátka hodně vysoké i na poměry nákladních vozidel. A takový Renault Saviem SG4 — ten, co známe jako Avii — nabízel mnohem hezčí karoserii, větší nosnost a podstatně lepší jízdní vlastnosti i komfort pro posádku. Bylo na čase přesluhování ukončit.

Stalo se tak v roce 1969, kdy vzniklo posledních 1 468 kusů šasi. U23 však rozhodně bylo pro Citroën úspěchem. Vždyť bylo přes tři dekády jedním z vůbec nejběžnějších vozidel na francouzských silnicích a pomáhalo jak před druhou světovou válkou, tak po ní. Nejeden místní pamětník si tím pádem na U23 rád vzpomene i dnes.

A je to! Dorazili jsme na konec prvního dílu o nákladních automobilech Citroën v průběhu věků. Příště trošičku zvýšíme dávku. Nečekáte snad, že bych tu mluvil jen o malých nákladních „prdlavkách“, že? Tak za týden! A do té doby mi řekněte, co si o Citroënu U23 myslíte. Líbí se vám víc původní Bertoniho design nebo nové, bachraté provedení? A víte o něm něco, co jsem nezmínil? Dejte vědět v diskuzi.

Zdroje historických faktů: vlastní znalosti autora, Citroënet, Citroënvie, L' Aventure Citroën