MHERO 917: První svezení aneb když 1000 koní nestačí.

Byl jsem pozván na polygon do rakouského Pachfurtu, abych si mohl novinku čínské značky Dongfeng, MHERO 917 osahat na silnici i v terénu. K dispozici byla offroadová část s bočním náklonem, několika stoupánímí, klesáními a jedním šplháním. Kromě toho nás také čekala silniční část s technickým slalomem, rychlejšími manévry a také testem zrychlení a brzd. Všemu předcházela úvodní prezentace a statická ukázka, takže bylo možné si vozidlo v klidu prolézt a osahat ze všech stran.

Silueta dá na první pohled dozajista vzpomenout na původní Hummer. Patřičně zvedlý podvozek a vlastně i všechny ostatní rozměry jsou impozantní, skutečně se jedná o pořádný kus auta. Odvážnost designu je hodna srovnání s jedním z hlavních konkurentů – BMW XM . Dokonce bych řekl, že u mě Mhero vyhrává. Jen mám pocit, že do stylového futrálu na rezervu vzadu na pátých dveřích se náhradní kolo nikdy nevleze. Nekažme si zábavu, však i v úvodní prezentaci se mluvilo o tom, že se jedná v první řadě o auto pro zábavu, na víkendy, které mimochodem disponuje i offroadovými schopnostmi.

Nová doba. Placatá, tvrdá a nepohodlná auta už dnes prostě tolik nefrčí. V interiéru tak nalezneme až nebývalou porci výbavy. Vyhřívané, ventilované, elektricky posuvné a dokonce i masážní sedačky jsem už někdy někde viděl, ale všechny funkce dostupné na všech čtyřech sedačkách vidím snad poprvé. Stejně tak je zde i dostatek dotykových obrazovek. Aby řidiči nebylo líto, že se baví jen ostatní, má možnost si na svém displeji zapnout termální kameru se slušným rozlišením a dále také zpětné zrcátko, u kterého lze snadno a rychle přepnout z virtuálního na klasické. Oficiální příslušenství dokonce zahrnuje i palubní dron (za příplatek cca 14 000 USD), se kterým si můžete zmapovat okolí, případně ho nastavit, např. při kempování, na režim guard, aby vám hlídal perimetr o rozloze 8000m2. V evropské legislativě si na něj však musíme nechat zajít chuť. Zpracování interiéru je rozhodně o parník lepší, než na co jsme zvyklí z jiných aut čínské produkce. Byť k dokonalosti by ještě šel dotáhnout. Hezkým detailem jsou madla dveří v designu pistolové rukojeti.

Momentálně máte na výběr ze dvou verzí Mhera. Plně elektrická (BEV) se čtyřmi elektromotory – po jednom pro každé kolo a celkovým výkonem 800 kw (1072 koní). V případě hybridní verze (REV), dostanete spalovací motor, jenž však není vůbec spojen s koly, slouží pouze jako generátor pro baterie. V rámci testování na mě pokaždé "naštěstí" vyšla silnější, plně elektrická verze. Jako první mě čeká terénní vložka, na kterou jsem byl velmi zvědav. Vlastně jsem byl zvědav na všechny části testování, protože promo materiály a úvodní prezentace slibovaly modré z nebe a téměř neuvěřitelné vlastnosti. Od solidních terénních schopností po zrychlení na stovku pod čtyři sekundy. 

Terénní test

Nepředbíhejme však, nyní boční náklon! Na kuželovité překážce se však můžeme pohybovat v podstatě libovolně. Pozoruji displej a dostávám se na maximum 29°. Sice poměrně nepříjemný pocit, ale s masivní baterií v podlaze se není čeho bát. Limit by měl ležet až okolo hranice 40°. Následuje série výjezdů a sjezdů, které jsou sice strmé, ale pro výkonný elektromobil stěží výzvou. Jen asistent sjezdu z kopce si počíná dost hrubě, nechá auto více rozjet a pak přibržďuje s bloknutím kola. Nakonec následuje zmiňované šplhání. Kameny s vodopádem nahoře. Troufám si tvrdit, že tohle je ta nejtvrdší offroadová výzva, které kdy bude Mhero čelit. Zároveň jsem docela překvapen, že máme podobnou překážku vůbec v prezentaci.

Naše auto trochu bojuje, ale přesto se nám daří vodopád zdolat. Ostatní zdolávají o něco snáze, instruktor přisuzuje náš tužší boj vyššímu tlaku v pneu. Možná se nás jen snažil uchránit před pravdou o našich řidičských schopnostech. Při výjezdech, ale vlastně skoro kdykoliv, přijde vážně vhod přední kamera. Jen škoda, že po chvíli vždy zmizí a naskočí defaultní menu. Mockrát jsem na ni klikal a přivolával si ji zpátky, bylo by vážně skvělé pokud by šlo její zobrazení uzamčít, i kdyby jen do určité rychlosti nebo pouze pro offroad mód.

Ani nebylo nutné sypat všechna esa z rukávu, ale povíme si o nich, protože některá mi přišla zajímavá. Vzhledem k umístění v každém kole spolu motory komunikují a normálně (na silnici) samozřejmě nechávají kola odvalovat přirozeně, dle natočení volantu a tak dále. Je zde však možnost "virtuální uzávěrky diferenciálu" a to dokonce vpředu, vzadu i uprostřed. Pak se kola odvalují skutečně tak, jako by byly spojené "natvrdo". Také zde najdeme vzduchové odpružení, které umí upravit světlou výšku v rozsahu 150 mm. Do terénu se přizvedne a pochopitelně třeba při dálničním tempu zase klesne pro lepší jízdní vlastnosti. Také si umí, jako správně vycvičený kůň, přidřepnout a usnadnit vám tak nástup nebo výstup.

Silniční test

Na silničním testu jsme si nejprve vyzkoušeli možnosti zadní natáčecí nápravy. Mělo by se jednat o zadní nápravu s největším rejdem – až 10,6°. Pro osobní vůz, vysokozdvižné vozíky teď ponechme stranou. Dokonce umí "crabwalk", což znamená, že se celé auto umí sunout bokem (více ve videu), což je takový roztomilý párty trik, ale reálné využití mě nenapadlo. Mnohem zajímavější je však poloměr otáčení (udávaný 5,1 metru), který jsme si mohli vyzkoušet na technickém slalomu. Skutečně je možné se otočit, takříkajíc "na pětníku", celkovým vnějším rozměrům navzdory. 

Nakonec nám zůstal zlatý hřeb – test zrychlení. Čtveřice elektromotorů, jež dodá 800 kW (1072 koní) a 1400 Nm na všechna čtyři kola by mě měla katapultovat na stovku za pouhé 3,7 sekundy. Nechci si tahat triko, ale s auty s podobnými hodnotami zrychlení už jsem se párkrát setkal. Napoprvé to bylo skutečně až fyzicky nepříjemné. Navíc 1400 Nm budu mít k dispozici poprvé, očekávám trhání rukou a možná i hlav.

Po předchozí zkušenosti se nejprve pohodlně opírám do sedačky, obě ruce na volant a házím cihlu na plyn. A … nic se neděje. Tedy, ono to samozřejmě jede kupředu, ale tak nějak méně, než bylo inzerováno. Bohužel, už máme jen 53 % baterie, takže není k dispozici plný výkon. To by ještě bylo celkem pochopitelné a běžné, jenže k dispozici už je maximálně "pouhých" 364 kW - zobrazí se na displeji. Což není úplně málo, ale pořád méně než polovina a s váhou přes 3,3 tuny … No dynamiku bych označil za takový lepší průměr (zhruba dvojnásobek slibovaného času), video bohužel nemám, jelikož jsem byl poměrně zklamán a přišlo mi, že nemá smysl točit. Alespoň brzdy od věhlasného Bremba pracují naplno a opět si přijdete jako v normálním autě, což je v kontextu extrémní váhy velká pochvala.

Mimo jiné se má vůz chlubit také launch controlem a i díky němu dosáhnout slibovaných hodnot, jenže… lze ho aktivovat pouze při stavu baterie 90 %+ a také máte v zásobě jen 200 ostrých startů, pro zachování životnosti pohonného ústrojí. Dříve než přispěcháte s dotazy, ano, auto je otypováno jako pětimístné. Momentálně se v EU dolaďují poslední detaily pro zvýšení hmotnostního limitu pro ŘP skupiny B na 4250kg. Již nyní ho můžete mít na normálních značkách, ale jeho provoz má svá jistá specifika. Jinak také prozatím postrádá homologaci pro EU. 

Verdikt

Snažil jsem se být objektivní a některé věci se mi skutečně líbily. Podvozek, natáčení zadní nápravy do obřích úhlů, termální kamera atd. Ubývající výkon je však v mých očích zásadním nedostatkem. Jistě si teď říkáte, že jsem naprostý maniak a nikdo přece skutečně na silnici nepotřebuje přes tisíc koní. No dobrá, já bych ale rád dostal, za co platím, obzvlášť když se v případě elektrické verze jedná o celých pět milionů korun. 5 000 000 Kč (včetně DPH). Na vině je nedávný růst cel na dovoz EV z Číny (z 10 % na 30 %), ale ani jejich odmyšlení mnoho nezmění.

Auta v podobných cenových relacích zkrátka musí umět zaujmout a sebemenší chyby se neodpouštějí. Zejména ty zásadní. Za podobnou cenu už si totiž můžete mezi auty vybrat téměř cokoliv. Hybridní verze (BEV) vás vyjde o půl milionu levněji a nabídne větší dojezd. Spálovák je pak "stará známá" oturbená jedna-pětka Mitsubishi. Místo mu však musí uvolnit jeden z elektromotorů, takže si budete muset vystačit s "pouhými" 600 kW. Když už jsme v úvodu zmínili BMW XM , u něj za stejnou cenu dostanete 4,5 V8 se dvěma turby a sice papírově o něco menším výkonem, ale zato dostupným neustále.

Pokles výkonu se stavem baterie je normální jev, jež snad platí pro všechny EV. Jen v případě Mhera jsou ty propady…nějaké větší. Pro porovnání, nedávno testované MG4 XPower zvládlo stejnou disciplínu – sprint z 0 na 100 km/h se stavem baterie na 53% stále pod 5 sekund, což je sice také pokles oproti tvrzení výrobce (3,8 s), nikoliv však tak výrazný. Zato to zvládlo za cenu násobně nižší.