Mercedes-Benz Třídy S W140: To nejlepší pro ty nejlepší. A tentokrát i pro mě

Raději hned na začátku upozorním, že tento text bude rozhodně neobjektivní. Nemůžu si zkrátka pomoci – Mamuta, jak se nejlepšímu Mercedesu devadesátých let u nás říká, mám až nekriticky rád. Neomlouvám a nestydím se za to, každý to tak přece s nějakým modelem máme, a pro mě je to právě tato ikona. Mám doma malý model, mám doma velký model, viděl jsem tisíce fotek a stejný počet minut videí… Chybělo už jen jediné – nikdy jsem v něm neseděl. Právě to se ale před pár dny změnilo, protože náš věrný čtenář Emil v garáži jednoho temně modrého krasavce (mimo mnoho dalších zajímavých aut) opečovává. Jste zvědaví, jak můj střet s realitou dopadl? Není tajemstvím, že když fanoušek o nějakém starém autě hodně dlouho sní, možná si ho příliš idealizuje a setkání nezřídka nedopadá nejlépe.

Když byl pánem světa Mamut

Nejdříve ale trocha historie. Tento luxusní sedan byl představen na Ženevském autosalonu v březnu roku 1991 a už o měsíc později jej mohli první šťastní majitelé objednávat. Jenže původní plán byl auto prodávat už o dva roky dříve a vývoj začal dokonce v roce 1981. Mercedes nechtěl nic ponechat náhodě. Zkoumala a přezkoušela se každá maličkost, každý detail a cílem bylo poslat na silnice to nejlepší, bez ohledu na peníze. Když už to vypadalo na cílovou rovinku, Bruno Sacco dával autu finální rysy a inženýři zaváděli všechny technické vymoženosti, přišlo v roce 1986 BMW s motorem V12 pro svoji novou řadu 7. První německý dvanáctiválcový motor po druhé světové válce! To Mercedes nemohl nechat jen tak, takže zpět k rýsovacím prknům, Třída S musí mít motor V12 taky. Proto zpoždění uvedení na trh o 18 měsíců a taky nehorázné překročení rozpočtu, díky čemuž ve vedení padaly hlavy. Ale cíl byl splněn – vzniklo výjimečné auto. Někdo říká poslední pravý Mercedes. A já právě před jedním takovým stojím.

Třída S, která toto označení dostala až dva roky po svém uvedení, se dělí na 3 modely. Základní W140, který vidíte na fotkách (5,13 metru), prodloužený V140 přidává 10 na rozvoru pro nohy zadních cestujících a velké kupé C140, které se designem docela liší, ale techniku si zachovává shodnou. Motorů pod předlouhou kapotou byla celá řada. Začátek pro některé trhy představoval šestiválcový turbodiesel 3,5 litru s výkonem 110 kW, který později nahradil modernější a o dost lepší třílitr s výkonem 130 kW. Pro mě ale jedinou možnost představují benzínové agregáty, které se k charakteru luxusního auta hodí o mnoho více. Základem byl 2.8 litrový prcek, opakem pak právě nově vyvinutý motor V12 o objemu šesti litrů a výkonu 300 kW. Mamutí byl i točivý moment, který vrcholil hodnotou 580 Nm. Zajímavé je, že atmosférický motor uměl dodávat 500 Nm už v 1600 otáčkách, takže ač auto vážilo dvě tuny, s dynamikou u téhle verze rozhodně problém nebyl. Mezi těmito motory byl pak ještě větší šestiválec a také nejoblíbenější volba – pětilitrový osmiválec. S hrůzou nyní zjišťuji, že mamut zatím nemá na Autíčkáři svůj vlastní článek, ve kterém by se dala zajímavá historie vzniku i technika probrat hlouběji. To jistě brzy napravím.

Tváří v tvář

Dnes to ale bude o jednom konkrétním modrém autě, se kterým mám tu čest. Znalci podle chybějícího dvoubarevného lakování poznají, že jde o model po faceliftu a se základním rozvorem. I v dnešní době, kdy všechno roste a třeba Polo je o 40 cm delší než první Golf, je mamut impozantní již svojí velikostí. Nejde jen o celkovou délku (i když i dnes je 5,13 metru hodně), ale o celkovou mohutnost. Když si to navíc zasadíme do kontextu doby, kde se u nás proháněly přinejlepším Favority, je dojem ještě větší.

Při pohledu zblízka je jasné, že se tu na ničem nešetřilo. Chromovaná je ohromná přední maska i linka kolem celého auta. To samé platí pro rámy oken. Krásná metalíza má i po letech (a trochu leštění) hloubku a na slunci krásně září. Mohutná dobová šestnáctipalcová kola pak skvěle padnou ke zbytku auta. Vzadu nechybí ikonické spojení svítilen světlým pruhem táhnoucím se po celé šířce auta pod zavazadelníkem. Prostě všechno, jak má být. Jistě, nejedná se o muzejní exponát, ale auto které (skoro) denně jezdí. Sem tam se malá nedokonalost najde, ale to Mamutu na schopnosti i dnes ohromit nic neubírá.

Kvalita, kam se podíváš

Beru za kliku a dveře se s tichým cvaknutím otevírají. Vítá mě modrá a na dotek poctivě tlustá kůže. I po více než 30 letech je krásná, voňavá a příjemná na dotyk. Auto už má první čtvrtku milionu kilometrů za sebou, ale nikde to není znát. Žádné prodřené boky opěradla nebo sedadla, žádný „osahaný“ volant. Snad jen lakované dřevěné panely nesou typické praskliny, ale najít W140 bez tohoto neduhu je předem prohraný boj. Po usednutí je dojem přesně takový, na který čekám – všude je hromada místa. Uvelebím se v sedadle a koukám, jak široká je loketní opěrka a kolik místa napříč tu je. Obřích rozměrů je ale i volant nebo přístrojová deska, která s budíky rozhodně nešetří. Je jich tu hned pět vedle sebe, ale v jednom z kruhů se točí hned tři samostatné ručičky. Inu móda displejů měla teprve přijít.

Na místě bodyguarda

Pojďme ale konečně na silnici. Svou jízdu začínám na předním sedadle spolujezdce a můj osobní řidič Jarda Soukup otočí klíčkem. Někde vpředu v dálce slyším povědomý hluk, ano – takhle startuje motor, ale hned skočí na volnoběh a jako by tu s námi nebyl. Hlavním úkolem eSka bylo především izolovat posádku od všech hluků, ruchů či vibrací, a to se děje na výbornou. Na druhou stranu je tu s námi ten nejmenší agregát, takže izolačních materiálů je tu pro něj až až. Pod kapotou se schovává to nejmenší benzínové srdíčko – motor s objemem 2.8 litru a výkonem 142 kW. Také máme tu nejzákladnější výbavu, přesto nám ke štěstí nic důležitého nechybí. Možná by bylo pro dojem vhodnější setkat se s nějakou verzí s více válci, ale jak praví staré pravěké přísloví vytesané v každé jeskyni – lepší nějaký mamut než žádný mamut.

Vyjíždíme opatrně, hezky zlehka. Těším se na jízdu jako na obláčku, která k takovému autu patří. Projedeme pár ulic a s Jardou po sobě tak lehce koukáme. Nikdo to nechce říct nahlas první, ale nakonec to zaznít musí. Ono to nějak bouchá…. Nepochopte mě špatně – Mercedes jede nadmíru pohodlně. Díky dlouhému rozvoru a velké hmotnosti se krásně pohupuje a jakoby pluje. Přesně jak bych čekal. Ale když narazíme na krátkou ostrou nerovnost, typicky spáru na silnici, tak nějak bouchne od předních kol. Není to moc, ale je to jasně rozpoznatelné. Trochu podezíráme stav předních tlumičů nebo nápravy, ale jak známe majitele, jistě je v perfektním udržovaném stavu. Možná jsme jen měli přehnaná očekávání. Vždyť už to bude prakticky veterán a srovnání se současnými auty tak vlastně může být poctou. Navíc je znovu důležité si uvědomit, v jaké době auto původně jezdilo a jak moc převyšovalo soudobou produkci.

Dobře, od podvozku jsem (možná příliš natěšeně) očekával o trochu víc, ale nevadí. Pojďme na další části vozu. Čekám až můj řidič trochu zrychlí, abychom si mohli užít sílu šestiválce, ale Jarda mě ujišťuje, že už na to docela šlape. Otáčkoměr mu dává za pravdu, jen rychloměr se odmítá podívat k vyšším číslům. Základní motor opravdu není trhač asfaltu a s přibližně 1850 kg těžkou limuzínou má dost práce. Moc mu v tom nepomáhá ani pětistupňová převodovka (před faceliftem měl vůz vždy jen čtyřstupňovou), která sice řadí sametově hladce i po letech, ale je velmi rozvážná. Zas to berte trochu s nadsázkou, není to nic hrozného a brzdou provozu rozhodně ani tato základní varianta není, ale třeba předjíždění už je dost důležité si rozmýšlet dopředu. Zkrátka provoz nám za posledních 30 let významně zrychlil.

Zastavujeme na focení a náš šikovný fotograf Tomáš Strach se dává do díla. S Jardou se mezitím shodujeme, že je auto velmi dobré, a i v dnešních podmínkách se řadí k těm velmi pohodlným. Jen jsme asi měli přehnaná očekávání. Znovu několikrát padne věta „ale představ si to před třiceti lety, kdy to tu byl samý Favorit nebo ojetá stodvacítka“. Pak se chlácholíme dalšími možnostmi – ale kdybychom to měli ve verzi S500 s osmiválcem…, ale kdybychom to měli s prodlouženým rozvorem…, ale kdybychom to měli v plné výbavě…, a tak to jde dál a dál.

Na místě vlivného člověka

Focení je u svého, jak můžete vidět – velmi zdárného konce a vracíme se zpět. Tentokrát se poskládáme tak, že sedím vzadu a najednou jako bych se ocitl v úplně jiném autě. Ano, na nohy je tu místa tak příjemně akorát a víc ne, ale to pohodlí… Nechápu, kam se poděly občasné rázy, ale tady opravdu přichází očekávaný vznášející se obláček. Tady přichází ten pravý charakter limuzíny nejvyšší třídy. A přitom je to tak samozřejmé – to nejlepší sedadlo je prostě vpravo vzadu. Mám strašnou radost, že nacházím přesně, co jsem od Mamuta čekal.

Přední náprava je pro mě nyní asi už až moc vzdálená a ta zadní zvládá svou práci na výbornou. Příjemně se rozvaluji v širokých křeslech a svět za okny pomalu plyne. Ani motor už mi nepřijde slabý – boční vedení na zadních opěradlech není bůhvíjaké, a tak na mě odstředivé síly na zakroucených okreskách působí víc, než bych čekal. Zvolnění je tedy na místě. Tohle je tak neskutečně dobré auto na dálniční přesuny, ostatně Filip Turek by jistě mohl vyprávět. Nadšeně to oznamuji posádce vpředu, a tak samozřejmě nastává výměna. Jarda se veze a potvrzuje mé nadšení a já konečně dostávám do ruky volant.

Na místě šoféra

Mamut za volantem působí mnohem víc jako tank. Možná právě proto se mu v zahraničí právě tak přezdívá a pokud bych musel bourat v nějakém třicetiletém autě, prosím ať je to v tomhle (ač princezna Diana by asi nesouhlasila, pardon jestli je to moc). Pocit mohutnosti a robustnosti je to první, co po rozjezdu vnímám. A pak? Naopak lehkost. Volant má snad nejúčinnější posilovač, který jsem kdy zažil. Otáčení malíčkem zde nezní jen jako ohrané klišé, tady je i ten malíček zbytečně moc. A možná je to dobře, protože s dlouhým převodem řízení opravdu volantem kroutit stále budete a když píšu stále, tak opravdu stále. Volant se totiž nevrací na střed, takže po trefení vrcholu zatáčky ho nestačí jen tak volně pouštět mezi prsty. Musím ho opravdu vzít a zas s ním točit zpátky. Na tohle jsem si ani po desítkách kilometrů nezvykl a jízdu po klikatých silnicích to nečiní úplně zábavnou. A nakonec ticho, které díky dvojitým sklům vládne v celé kabině. Nejmenší šestiválec také není skoro slyšet, a proto se tu můžeme naprosto přirozeně bavit i v dálničních rychlostech.

Po půldni musím Mercedes vrátit. Nechce se mi, líbí se mi moc, ale nedá se nic dělat. Už čeká na syna majitele, který s ním bude po dosažení osmnáctin oslňovat své vrstevníky, tedy pokud ještě nějaké náctileté auta zajímají. Pro sebe bych si vybral asi jiný kus. Základní motor by mě nakonec ani neurážel, ale zvolil bych trochu vyšší výbavu a pokud rozpočet dovolí, tak i prodloužený rozvor, ať je to auto se vší parádou. Ale i za tohle setkání jsem nesmírně rád. Konečně jsem si splnil jeden z mých automobilových snů a ač to chvilku vypadalo všelijak, odjíždím nadšený.

Závěr

Závěr je jednoznačný – plňte si své automobilové sny! Neříkám, že to vždy dopadne dobře. Na někoho může třeba čekat zklamání, že se jeho vysněné Lamborghini Diablo nevejde na parkovací místo na sídlišti, ale věřím, že pozitivní zážitky převáží. Já jsem se na Mamuta těšil dlouho, asi až příliš dlouho, ale nelituji toho. Konečně jsem si do něj mohl nejen sednout, ale taky se projet a zklamaný rozhodně nejsem. Mercedes Benz S W140 pro mě stále představuje ten vrchol. Ten moment, kdy se auto postavilo prakticky bez finančních omezení. I teď s odstupem času vidíme, jak mechanicky dobře na tom tato řada byla a že třeba jejímu nástupci W220 už se nějaké šetření nevyhnulo.

Jarda a jeho „prý objektivnější“ pohled

Lukáš mě poprosil, abych i já k Mamutovi přihodil pár slov, která snad budou „objektivnější“ než v jeho případě. Ale já úplně nevím, co tím myslel, protože mi přijde, že všechno napsal tak, jak to je, a jeho nadšení ze Třídy S v generaci W140 je opodstatněné. Ono je to opravdu fascinující auto.

Mně už třeba vyjma nevracejícího se volantu a ne úplně stoprocentně důstojné, byť rozhodně příjemné, základní motorizace překážely jen dva detaily. Respektive jsem je úplně nepochopil. Zaprvé bych si, být Mercedesem, u Sonderklasse i v případě nejlevnější verze odpustil chybějící čudlíky na středovém panelu à la vylámané zuby, neb tady to působí kapku…nepatřičně (řešením by byla větší tlačítka nebo aspoň symetrické rozestupy), a zadruhé mě překvapily přední stěrače.

Ony jsou řešené podobně jako u novějších mercedesů, tedy je použitý normální vnitřní stěrač a speciální vnější stěrač, vyjíždějící víc ke kraji skla. Nicméně v případě Mamuta někoho napadlo namontovat je na auto obráceně, takže leží před řidičem a otáčí se ke spolujezdci. Díval jsem se, a mají to tak dokonce i britská auta, tedy zrcadlově obráceně, opět se pohybují od řidiče (vpravo) ke spolujezdci (vlevo).

Předpokládám, že pointou bylo i člověku sedícímu za volantem W140 poskytnout vizuální zážitek ze stírání tehdy pro značku charakteristického Monoblade stěrače, který by však sám kvůli rozměrům Mamuta prostě celou plochu čelního skla nesetřel, jenže takto to jednak působí velmi nepřirozeně, a také mi přijde, že při tomto řešení je o něco lepší setřená plocha před spolujezdcem než před řidičem, což úplně nedává smysl.

Kromě těchto dvou malicherností už ale nemám nejmenší výtky. Mamut jezdí naprosto úžasně, je dokonale tichý, pohodlný (přední náprava si maličko drcne jen na určitých dírách a dozadu se to stejně nepropracuje) a vytříbený. Navíc z něj i po všech těch letech jde jistá aura moci a úspěchu. On jak je veliký a mohutný, tak působí jako dnešní SUV. Vždy sedíte výš než v normálních autech. Akorát že toto je sedan.

Když se to spojí s puntičkářským přístupem ke zpracování (nikde nic nevrzalo, statisícům kilometrů na počítadle navzdory) a výraznou tloušťkou jakéhokoliv vnějšího či vnitřního dílu, je naprosto jasné, že toto ve své době byl skutečně výjimečný vůz jen pro ty nejúspěšnější z úspěšných. Vůbec se nedivím, že právě W140 je považována za nejvíc Mercedes historie. Toto je totiž vážně Sonderklasse — Třída sama pro sebe.

Technické údaje

Mercedes Benz S280 W140

Motor: atmosférický zážehový vidlicový šestiválec 2799 cm3
Výkon: 142 kW (193 k)
Točivý moment: 270 Nm 
Převodovka: pětistupňová automatická
Provozní hmotnost: 1850 kg 
Maximální rychlost: 210 km/h
0-100 km/h: 10,6 s 
Kombinovaná spotřeba udávaná výrobcem: 11,5 l/100 km