načítám data...

Lancia Ypsilon: Jak to bylo tehdy a jak se to zdá dnes

Řeč se mluví a voda teče... Když byla Lancia Ypsilon na jaře 2011 novinkou, možná jsme si o ní myslel něco jiného než dnes.

zobrazit celou galeriiAutíčkář na cestách, Historie: Lancia Ypsilon: Jak to bylo tehdy a jak se to zdá dnes

Poznámka na úvod: všechno je relativní. Dnes to možná vidím jinak, ale zase mi na ulici před domem nestojí Ypsilon, který bych mohl vyzkoušet a utřídit si vzpomínky na tehdejší dojmy. Každopádně jsme objevili princip případné nové nepravidelné rubriky, která nastaví času zrcadlo (a my ji třeba budeme moct nastavit zrcadlo zase někdy v budoucnosti).

Každá automobilka chce, aby příchod nového modelu byl výjimečnou událostí. Lancia ale už tehdy byla v úzkých. Poslední Delta se navzdory protibetské reklamě s Richardem Gerem a extrémní záruce neujala, Ypsilon se proto zdál být poslední šancí. Odhalil se v březnu 2011 na autosalonu v Ženevě a vcelku rychle poté, hned v květnu, proběhla trochu divná jízdní prezentace pro novináře. A mimochodem, konala se v národním automobilovém muzeu v Turíně.

Taková prezentace je obvykle několikatýdenní záležitost, kde se postupně střídají zástupci vybraných médií ze všech relevantních zemí. Lancia se rozhodla místo toho udělat obrovskou akci pro asi několik set lidí, kteří se po přednášce postupně střídali na krátkém okruhu s nachystanými testovacími auty.

Mám pocit, že my Češi jsme tam byli čtyři, což je poměrně málo. My jsme v Turíně byli necelý den, kolega z Argentiny vysvětloval, jak nepřijel jen kvůli Ypsilonu, ale půjde ještě na exkurzi do továrny a sveze se jiným novým autem od FCA, aby neletěl přes půl světa jen tak.
Kompletní portfolio Lancie v roce 2011: Musa, Flavia, Ypsilon, Delta, Thema a Voyager

Co vím velmi přesně, že jsme jezdili ještě dopoledne. Obědvali jsme totiž po poledni a k jídlu se stylově podávalo víno z vinařství Cordero di Montezemolo. Co bylo před tím? Začalo to prezentací, kde se mihnul i Sergio Marchionne. To bylo poprvé, kdy jsem tohoto fascinujícího manažera viděl a slyšel mluvit. Byl to frajer, i když tehdy mi v paměti nijak konkrétně ještě neutkvěl.

Dobře si ale pamatuju tehdejšího šéfa Lancie, Oliviera Francoise. K Italům přešel v roce 2005 od Citroenu a protože si aspoň někdo myslel, že mu to jde fakt dobře, od roku 2011 velí i značce Fiat. Italský Mára Prchal mu tehdy nachystal krásnou řeč… Ypsilon je v Itálii nejprodávanější malý prémiový třídveřový hatchback (takže Italové ho kupovali víc než Mini), Ypsilon do teď měl 85 % odbytu v Itálii (takže všude jinde lidi chtěli Mini víc), ale my to změníme. Rozšíříme dealerskou síť, a teď bude Ypsilon pětidveřový, takže se prodeje okamžitě v podstatě zdvojnásobí.


Zaoblená záď se volně inspirovala v automobilovém designu třicátých let

Na vedlejším pódiu stál nový Ypsilon společně s třemi předchozím generacemi, přičemž se taktně zakrývalo, že Y10 bylo původně Autobianchi. Ano, to jsou paradoxy: existence jedné značky dnes závisí na jediném modelu, který je přímým nástupcem posledního výrobku zaniklé značky. Zaznělo také, že o 75 let dříve existovala Lancia Ardea, na kterou Ypsilon designově náznakem okazuje.

Pod čarou zůstalo, že předchozí dva Ypsilony byly v podstatě zmenšeným a vymazleným Puntem, ten poslední byl naopak zvětšenou a přeleštěnou Pandou. Rozměry díky tomu zůstaly v zásadě stejné, vnímaná kvalita ale vkročila na šikmou plochu.

Vzhled s lehkým nádechem retra nechť posoudí každý sám. Erbovitá maska chladiče plynulou evolucí dosáhla tvaru, který byl kompatibilní s tehdejšími Chryslery. Uvedení Ypsilonu se totiž krylo s propojováním nabídky Lancie a Chrysleru, přičemž z Británie a Irska (a z Japonska taktéž) se italská značka v ten moment stáhla, a Ypsilon se tam stal Chryslerem.


Ypsilon jako Chrylser pro trhy s volantem vpravo. V Británii takto vydržel do roku 2017, prodeje ale byly skromné, celkem se prodalo jen asi šest tisíc kusů.

Designéři také mimo jiné vsadili na tehdy ještě neobvyklé dvoubarevné lakování, které se ujalo už o generaci dříve. U něj byl ale problém s výrobní kapacitou, a tak třeba na české zastoupení jako novinářský vůz vyšla obyčejná stříbrná – auto pak získalo červeno-černé zbarvení díky fóliím.

Interiér s centrálně umístěnými budíky navázal na tradici předchozích generací. Základní uspořádání palubní desky, stejně jako vyvýšená pozice sedadel, nemohly, a nejspíš ani nechtěly, maskovat příbuznost s Fiaty Panda a 500. Trochu ustoupil funky styl a kvalita materiálů, pro předchozí Ypsilony typické rysy. Ale je to auto z doby těsně pokrizové, takže se to dalo pochopit.


Palubka z Fiatu 500 předělaná do stylu Lancie. Na řadicí páce se můžete pokusit dekódovat schéma obsluhy automatu (robotizovaného manuálu) DFN.

O dost horší to bylo s nabídkou motorů. Dvanáctistovka Fire je taková klasika a třináctistovku MultiJet Italové dávají do menších aut už roky. Vrcholem se místo charismatické šestnáctiventilové čtrnáctistovky z předchůdce stál dvouválec 0,9 TwinAir. U nás jej vyzkoušel málokdo, protože české zastoupení Fiatu dělalo u příslušných modelů vše pro to, aby si ho nikdo nekupoval. Byl to totiž dost trapný vrchol nabídky, příliš radikální, ačkoliv se Fiat snažil přesvědčit odbornou veřejnost o opaku.

TwinAir lze vnímat dvěma způsoby. Buď jako legrační kuriozitu – zní to jako Maluch a díky turbu to obstojně jede. Ale rozhodně bych neřekl, že je tak skvělé, aby si to měl někdo koupit domů. Nebo jako snahu snížit spotřebu – a zde mimo tabulky selhal důkladně. Emise CO  zázračně slezly na tehdy leckde daňově podporovanou hodnotu 99 g/km, ale pod pět litrů s tím prostě jezdit nejde.


Motor dnes pod plasty většinou vidět není. Tomuto byste asi zběžným pohledem dva válce a 0,9 litru objemu nehádali. Měl revoluční ovládání ventilů MultiAir, celkově se ale moc nepovedl.

Vyježděný řidič se neorientuje podle otáčkoměru, ale citem a podle sluchu. A dvouválec má tu nepříjemnou vlastnost, že svádí k tomu při klidné jízdě točit dvakrát tolik. Pak je pod pravou nohou koní spousta, ale motor bere klidně 8 nebo 10 litrů na sto. A když se rozhodnete jezdit za málo, dvouválec pod dvěma tisíci otáček předvádí takové věci, že to vypadá, jak kdyby se mělo celé auto rozpadnout (mimochodem, měl dorazit i silnější přeplňovaný TwinAir a také jeho základní atmosférická verze. Ale na to už nikdy nedošlo, tyto motory dostaly jen perspektivnější modely, třeba MiTo).

Hodna jako že prémiové pozice Lancie nebyla ani automatická převodovka, kterou měl i ten český testovací vůz polepený fólií. Říkali ji DFN, podle italského dolce far niente (sladce bez námahy). Sladké to nebylo a námaha to byla přinejmenším psychická. Ve skutečnosti šlo o robotizovaný manuál, a to obecně není dobrá volba – dobře ho sladit s přeplňovaným dvouválcem se navíc ukázalo prakticky nemožné. To vše korunováno těžko pochopitelným schématem kulisy řazení.


Facliftovaný Ypsilon v pěší zóně na turínském Piazza Castello. V pozadí 109 m vysoký multifunkční mrakodrap Torre Littoria z roku 1934; navržen v racionalistickém slohu, původně zamýšlený jako sídlo fašistické strany, nakonec v něm ale sídlila pojišťovna a nahoře byly byty.

No, nebyl to slibný start, ale to špatné teprve přišlo. O půl roku později se představila (a na jaře 2012 do prodeje dorazila současná Panda), takové to roztomilé auto ve tvaru zaoblených čtverců, na kterém jsou na pohled hranaté i disky kol a volant. Kdo chtěl stylové italskéminiauto, ztratil asi poslední důvod přemýšlet nad Lancií. Panda líp vypadá, umí líp využít vnitřní prostor vpředu (Ypsilon měl alespoň prodloužený rozvor) a dostala vylepšenou verzi téže platformy.

Lancii se dlouho dařilo odolávat crash testům Euro NCAP, a to se ji vymstilo. Vydrželo to do roku 2015 (těsně po faceliftu), kdy už byla přísnější kritéria. Nově se začal hodnotit i čelní střet celou šířkou přídě, kde  Ypsilon (doslova) pohořel – však v době jeho vývoje takový požadavek vůbec neexistoval. Další cenné body ztratil za nepřítomnost omezovače rychlosti, sledování pruhů a autonomního brzdění. Výsledkem byly dvě hvězdičky z pěti a média v té době pěkně rozmazala, že po čelním střetu začalo auto vinou prý náhodného úniku brzdové kapaliny v kombinaci se zkratem baterie hořet.

Tou dobou už to ale Lancia jako taková měla spočítané. Voyager byl v roce 2015 vyřazen z nabídky, Delta a Flavia skončily už o rok dříve. V roce 2015 také Lancia oznámila stáhnutí pouze na domácí italský trh (Ypsilon se nicméně vyrábí v Polsku), ke kterému došlo o dva roky později. Lancia nicméně pokračuje dál a letos dokonce dostane nový hybridní motor. Skupina FCA ji nechce úplně odstavit, mimo jiné proto, že Ypsilonů se v Itálii pořád prodává víc, než v celé Evropě všech Alf Romeo. Ale to už jste asi slyšeli.


Faceliftované Ypsilony pózují za Porta Sempione v Miláně, podzim 2015 nebo později. Tehdy už byla značka Lancia fakticky odepsaná.

Nelíbí se Vám reklamy, ale líbí se vám články?
Podpořte nás, pořiďte si VIP členství a užijte si autíčkáře bez reklam.


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

lu
lumix
07. dubna 2020, 13:31
0

Já mám rád tu první hranatou generaci, minulý rok byla jedna pěkná na prodej v červené barvě s černými zadními dveřmi. Tak dlouho jsem váhal, až z inzerce zmizela. Podle fotek byla velmi zachovalá.

reagovat
JanSevera
07. dubna 2020, 16:29
2

Hezký článek, díky za shrnutí!

reagovat
Jy
Jyrki
07. dubna 2020, 20:14
0

ja mam nejradeji tu druhou radu, model 840. Ten posledni model mi pripadal designove otresny v dobe uvedeni a nic se na tom nezmenilo ani po letech. Vubec to spojeni s Chryslerem a prichod noveho grilu s horizontalnim zebrovanim bylo velke slapnuti mimo.
Nekde jsem cetl clanek, ze Marcchione na smrtelne posteli podepsal nove modely Lancia, pry nechtel zemrit s nalepkou cloveka co zabil Lancii. Ale zatim se nic nedeje.

reagovat
RTjohny
08. dubna 2020, 00:02
0

Omg, tohle mi vybavilo vzpominky na dovolenou na Mallorce (asi 2015, mozna 2014), kdy jsem mel Ypsilonku pujcenou. S tim pidi motorem s turbem. Projizdet s tim kopce bylo vazne zajimave - kdyz jsem cestou do kopce musel zastavit, tak to nasledne vyzadovalo pres spojku drzet turbo porad v zatahu, abych se vubec pohyboval. Navic byl z auta docela spatny vyhled, hlavne smerem dozadu. A celkove spatny posed a vlastne vubec vsechno. Nechapal jsem, jak neco takoveho muzou myslet vazne a nekdo to vubec koupi. (A to jsem mel doma tou dobou doma stareho Colta z 1996)

Jo a ten uzasny motor jsem mel i na lonske dovolene ve Fiatu 500 Cabrio :-D
Vzal jsem to na lehky vylet do kopcu na Kanarech (nekolik cilu - prochazka, vyhlidka, restaurace...) a pri prijezdu k ubytovani auto hodilo cervenou kontrolku oleje a nechtelo jet. Po vypnuti a nastartovani uz ale zase jezdilo. A prekvapil me pristup pujcovny, kam jsem zajel, at si zkontroluji olej. Ale vzhledem k tomu, ze kontrolka uz nesvitila, poslali me pryc ;-)

reagovat
Bi
Bican
23. dubna 2020, 13:59
1

Koupili jsme jednu z posledních skladovek v roce 2014 před ukončením prodejů s motorem 1.2 8V. Seděli jsme v Pandě, v Puntu, ale nakonec jsme vzali šedou Ypsilonku. Oproti Pandě je v ní více místa vzadu a má větší kufr. Punto už bylo velké na 1.2 motor a 1.4 nebyla o moc lepší. Oproti Pandě je interiér hezčí a řekly bych, že je i tišší. Brali jsme to jako pětidvéřovou 500.
Manželce od začátku padla do ruky a nedá na ní dopustit.

reagovat
custom1
16. června 2020, 12:07
0

Má někdo zkušenost s verzí s převodovkou DFN, klidně i v předchozí generaci (nebo třeba v Muse)?
Všude se dozvídám, že CVT a roboti stojí za hovno, ale nikdy mi to nikdo neobjasnil...

reagovat


Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Ford Ostatní Eskort 1988
Ford Ostatní Eskort

1988 rok výroby
56 koní výkon
1 350 ccm objem

Buick Skyhawk  1980
Buick Skyhawk

1980 rok výroby
85 koní výkon
3 800 ccm objem

Ford Mustang  2011
Ford Mustang

2011 rok výroby
310 koní výkon
4 ccm objem

Volkswagen Passat TDI 125 kW DSG 4 motion  2010
Volkswagen Passat TDI 125 kW DSG 4 motion

2010 rok výroby
125 koní výkon
1 998 ccm objem

Plymouth Fury Suburban Sport Wagon 1968
Plymouth Fury Suburban Sport Wagon

1968 rok výroby
216 koní výkon
6 288 ccm objem