KCC Cobra: Na tohle by měl být nutný zbrojní pas

Legenda. Smrtelná zbraň. Extrémně rychlý roadster. Miata pro velký kluky. 

To jsou první slova, která mě napadají, když přijíždím po našem trackdayi ve Vysokém Mýtě do nenápadné stodoly za Pavlem. Pod plachtou se totiž schovává jeden z nejlegendárnějších a nejikoničtějších vozů na světě, Shelby-Ford, potažmo v Evropě AC Cobra, respektive jeho replika od jihoafrického výrobce kit carů Kit Car Centre. Ta posouvá auto do doby osmdesátých let se všemi výhodami – ale k tomu se ještě dostaneme. Pojďme se přesunout zpět do let padesátých.

V roce 1953 totiž britská automobilka AC představuje svůj roadster AC Ace, původně poháněný dvoulitrovým řadovým šestiválcem o výkonu 102 koní. Později výkon roste spolu s novými motory od Fordu, také řadovými šestiválci, až na 170 koní – stále jsme v padesátých letech, v době, kdy u nás osmiválcová Tatra 603 dolovala maximálně 105 koní. Jenže Carrollovi Shelbymu, který měl pro strach uděláno, to bylo očividně stále ještě málo.

Závodil s vozy Maserati, které i prodával, ale v hlavě mu stále vrtalo, že chce opravdovou hračku. V Anglii se setkal s majiteli automobilky Lister, jejíž vozy se účastnily závodů s motory z Jaguaru XK. Z Anglie se tedy vrátil s pár vozy na prodej, ale jeden z nich si nechal a na dílně do něj implantoval Chevy small block V8. Tento motor mu byl očividně velmi blízký, protože jednal i s Chevroletem, zda-li by neměli zájem mu prodávat šasi a motor tehdejší Corvette, na kterou by následně mohl naroubovat mnohem lehčí hliníkovou karoserii od Carrozzeria Scaglietti. Jenže Chevrolet byl po třech dodaných kusech proti, pravděpodobně kvůli obavám, že tyto vozy by byly prodávanější než původní Corvette.

Shelby tedy hledal po Evropě automobilku, která by byla ochotná mu prodat své šasi, do kterého by mohl cpát americké plnotučné osmiválce. V roce 1961 se mu konečně podařilo dohodnout s britským AC na prodeji jejich šasi roadsteru Ace, které po výrobě v Anglii dopluje do jeho dílny, kde obdrží osmiválec. Jenže jaký? Chevrolet jeho nabídku znovu odmítl z obav ohledně prodejů Corvette, kdo jiný by mu mohl dodat skvělý osmiválec?

Spojence nakonec našel ve Fordu. Automobilka se zrovna chystala na trh uvést svůj nový small block Windsor, Shelby jej tedy spojil s převodovkou od Borg Warner a Ford-Shelby Cobra je na světě. AC dokonce vozy prodávalo i v Evropě, těmto evropským kusům se tedy říká AC Cobra. Roadster dostal během let 1962-1967 celou řadu úprav a verzí, že v podstatě každé auto je unikátní. Většina vozů je odpružená listovým pérováním, menší část už má ale modernější pružiny.

Cobry v roce 1963 v závodech SCCA naprosto dominovaly na domácím závodním poli, nevyrovnalo se jim takřka nic. Pouze uzavřená kupé měla navrch – to díky lepší aerodynamice a tím i vyšší maximální rychlosti, což se v závodech opravdu počítá. Třeba na dlouhé rovince Mulsanne v Le Mans dělá rozdíl 250 km/h (maximální rychlost Cobry) a 300 km/h (maximální rychlost Ferrari 250 GTO) až deset sekund na kolo. Shelby tedy pro rok 1964 připravil vůz Shelby Daytona, který vychází z Cobry, ale narozdíl od ní jde o kupé a tedy se lépe vypořádává s aerodynamickým odporem ve vyšších rychlostech.

Ještě než se dostaneme k tomuto vozu, musíme také zmínit pár slov o samotném výrobci, KCC. Kit Car Centre vznikl v sedmdesátých letech jako přední výrobce kit carů v Jižní Africe. Specializovali se na kity zejména buggy Beetlů, kterých prodali tisíce, ale v jejich nabídce jsme našli i repliky Porsche 356 a právě testovanou Cobru. 

Ohlušující plnotučný osmiválec prostě nelze překonat

A nyní už nám zapůjčenému kousku. Scházíme se s Pavlem v jeho stodole, abychom Cobru pořádně prohnali. Odkrýváme tedy plachtu a žasneme – tyhle křivky jsou natolik ikonické, že je poznám vždy i na kilometr daleko. Krásně zaoblené boky, kulatá světla skrytá v předních blatnících a obrovská “pusa” pro chladič – tohle by mohlo stát klidně vedle drahého obrazu ve sbírce a nikomu by to nepřipadalo nepatřičně. Tvarově vychází KCC Cobra z poslední verze Mk3, která má rozšířené zadní partie, aby se tam vešla pořádná guma. A že to je potřeba!

Pavel startuje a já zrovna stojím hned vedle bočního výfuku. No do háje, ta věc dělá opravdu brutální randál! 8,2 litrový Big Block od Chevroletu zařve jako naštvaný lev, než se pomalu uklidní na neurvalém, chraplavém volnoběhu. Tak, jak to umí jen vysokoobjemové americké osmihrnky s pořádně ostrou vačkou a tunou točivého momentu už od nízkých otáček. 

Vyrážíme fotit, otevírám tedy malá dvířka, sedám na sedadlo spolujezdce a poutám se do čtyřbodových pásů. Věřím, že nás slyší na celé vesnici, výfuky brblají do stran a víří prach podél cesty jako fukar listí. Přitom si ale s Pavlem zvládáme prohodit pár slov, dokud tedy nepřišlápne plyn. Motor se nadechne a ukáže svou sílu. 

Až překvapivě dobré výletní auto

Jako někdo, kdo je už zvyklý na dnešní silné elektromobily s výkonem kdykoliv si usmyslím, nerozumím tomu, jak tahle věc dokáže táhnout takovým brutálním způsobem už od volnoběhu. A to jsme ani motor pořádně nevytočili! Překvapivě je však Cobra i relativně pohodlná. Dovnitř příliš nefouká i díky bočním výklopným okénkům, podvozek je sice tvrdší a zadní náprava si na nerovnostech umí trochu poskočit, ale to je správně a jen to k charakteru neurvalého roadsteru patří.

Po pár fotkách se s Pavlem vystřídáme a já usedám za nádherný dřevěný volant. Sedí se trochu výše, než bych možná čekal – čelní okno končí zhruba tam, kde mám čelo. Po dnešní projížďce mi sleze i ten zbytek vlasů, pomyslím si, zatímco se kurtuji do pásů. Okamžitě si všímám, jak málo prostoru na pedálech je. Jsou trochu postrčené doleva, ale hlavně jsou velmi blízko k sobě. Na řízení tak nemám úplně ideální obuv, ale co se dá dělat, musím být opatrný, přeci jen sedím v zapůjčené legendě. Navíc takové, která nemá zrovna pověst na řízení jednoduchého auta. 

V poklidu tedy vyrážíme a já nasávám atmosféru. Řízení s posilovačem je překvapivě lehké, s drobnou vůlí, tak typickou pro starší vozy, ale zároveň neuvěřitelně ukecané. Tohle vůbec není boj řídit, ale zároveň ano. Stále se musím držet, abych nešlápl na plyn příliš a my jsme neskončili mimo silnici. Díky velmi kvalitnímu obutí a sedmnáctkám sice Cobra drží, ale 768 newtonmetrů…je 768 newtonmetrů. Zátah motoru je neuvěřitelný a já si netroufám šlápnout na plný plyn.

Perfektnímu a charakternímu motoru sekunduje převodovka, která je překvapivě snad až příliš dobrá. Sice je řadící páka pětistupňového manuálu Tremec usazená velmi vzadu, že řadím v podstatě na úrovni mých boků, je však velmi přesná a má opravdu krátké dráhy, že je radost měnit kvalty. Ale to není vůbec potřeba, převody jsou dlouhatánské, na dvojku Cobra v omezovači jede snad více než 150 kilometrů v hodině. A při 110 km/h točí méně než tisíc otáček. Maximální rychlost? Neznámá, papírově více než 500 km/h, ale sám majitel si na více než 280 km/h na okruhu netroufnul. 

Přijíždíme zpět ke stodole, zastavuji a…zjišťuji, že jsem nechal zataženou ruční brzdu. Cítím se jak úplný řidič-amatér a s prostupujícím smradem z brzd okolo nás se omlouvám. Ale to už za volant sedá Jarda a já zpytuji své svědomí…

Jardova slova úcty a úžasu

Mě osobně KCC Cobra zajímala do té míry, že jsem kvůli ní byl ochoten v neděli vstávat před šestou ráno a jet na druhý konec republiky. Ale divíte se mi? Nejen, že toto auto pro své základy v britském roadsteru z krásné epochy padesátých let, okořeněné vydatnou dávkou amerického velkopanského přístupu k detailům, dokonale vypadá, ale ono vzniklo tak, že si někdo v Jihoafrické republice řekl, že sedm litrů a 317 kW osmiválce Ford je v autě velikosti Miaty málo, a nahradil jej Chevyho big blockem s objemem 8,2 litru, vyladěným na 403 kW.

No uznejte, že u něčeho podobného jsem nemohl chybět. A dobře jsem udělal! KCC Cobra je samostatnou třídou. Toto není sporťák. Není to ani závoďák, byť k němu má asi nejblíže. Ne, toto je nepopsatelná šílenost v tom nejlepším slova smyslu, jaký se dá vyjádřit. Už jsem, z veliké části i díky vám, našim čtenářům, usedl za volant ledasčeho, ale Cobra mi zařídila úplně nový zážitek.

Jen samotná příprava na vyjetí, sestávající z překročení rozžhaveného a zuřivě bublajícího výfuku, nasoukání se za volant přes nizoučká dvířka, ukotvení se ve čtyřbodových pásech klasické konstrukce, vychýlení nohou směrem doleva k odsunutým a pořádně při sobě umístěným pedálům a zařazení jedničky na páce vyosené pro změnu zase někam k mé pánvi, mi zvýšila tep. 

Ale to nebylo nic ve srovnání s prvním pohnutím. Cobra má tuhou spojku, jež ale zároveň zabírá v docela úzkém rozsahu, až jsem měl strach, abych nebyl za pitomce, že jsem dokázal i 8,2 litru Chevy V8 v lehoučkém autíčku udusit. Ale nestalo se, naštěstí :-D A pak se celé auto dalo do pohybu a já oněmněl.  

Je tvrdší a už v nízkých rychlostech se trochu mele všemi směry. Řízení klade nestejnoměrný odpor, charakteristický pro stará auta. Stejně jako Markovi i mně ven kouká čelo, skoro bych si i vzal helmu. Koho napadlo do něčeho podobného dát tak obrovský motor? Zíral jsem úžasem.   

Ale stačilo přeřadit na dvojku (zrychlovat na jedničku jsem se neodvážil) a zatlačit víc na pedál plynu, a bylo mi to jasné. Cobra jede jako vystřelená z praku. Bez nejmenšího přehánění. Chevy aboslutně nezná nedostatek výkonu a prakticky od volnoběhu auto doslova vymrští vpřed. K tomu epicky řve všemi svými osmi válci, díky bočním výfukům hned u uší cestujících. 

Jaké bylo mé překvapení na dalším otevřeném úseku, když jsem zjistil, že ten nepochopitelný záběr byla jen půlka plynu. Ano, pravý pedál má předlouhý chod. Tak tentokrát ještě postupně přidáme, říkám si. A čím víc jsem přidával, tím víc jsem nemohl věřit svým vjemům. Cobra jela jako smyslů zbavená.

Na páté rovince už jsem si u dvojky troufl se centimetr po centimetru propracovat až ke koberečku a počkat téměř do omezovače. Těchto pár vetřin nedokážu popsat, nemám slov. Jen vám můžu říct, že Cobra působí, že jede pomaleji, než si myslíte, ale není tomu tak. Jede mnohem, mnohem rychleji, než si myslíte.

Nicméně je mi jasné, co se vám honí hlavou: Jardo, zrychlovat na rovince, to umí každý. Zatočil jsi aspoň jednou? No nebojte, zatočil. Ale nebudu vám lhát, limity jsem vážně nehledal, Cobru jsem chtěl přivézt i zpět. I tak však můžu říct, že jak se dostane i byť jen trošičku pod tlak, začne doposud poněkud neposedné auto poměrně dobře fungovat.

Karoserie sebou přestane šít (nebo jsem to přestal vnímat), šasi má ještě stále dost gripu (mozek potřeba!) a při správném projíždění oblouky zůstává natočení volantu v oblasti stejného odporu. Vlastně si dovedu představit, že s Cobrou někdo, kdo vážně ví, co dělá, závodí. To se mi ještě před pár kilometry zdálo neproveditelné. 

Po vystoupení jsem tak na auto ještě dlouhé minuty fascinovaně zíral. Naprosto chápu všechny, kteří se ho bojí, protože Cobra určitě, určitě umí kousat a při nerozumném zacházení jistě dovede být, stejně jako její předobraz v říši zvířat, smrtelná. Ale zároveň je tak kolosálně zábavná a opojná, že stejně chápu i všechny, co ji mají tak rádi. No Mari, sedni si za volant znovu. A tentokrát bez té ruční brzdy. Stojí to za to! 

Jízda jako na dělové kouli

Mezitím já se stíhám znovu odhodlat ke druhému pokusu Cobru opravdu protáhnout. Sedám za volant a vyjíždíme na dlouhou rovinku. Pavel mě postrkuje, ať si to zkusím, ještě jednou pro jistotu kontroluji ruční brzdu a řadím dvojku, plný plyn…fuj, to je brutálně rychlé! Plynový pedál má navíc velmi dlouhý chod, takže to, co jsem si předtím myslel, že je půl plynu, je nakonec spíše čtvrtka, jak naznačuje Jarda. Motor táhne lineárně až do nějakých 5500 otáček, nevím, ale vůbec ho nestíhám sledovat. Ale hlavně se projevuje jako naprosto geniální buran, který pořád chrchlá a plive všude kolem sebe. Takovou věc v dnešních autech nelze zažít. Navíc autu sekundují i velmi solidní brzdy, které jsou na svůj věk až překvapivě dobré. 

Je mi jasné, že kdybych zarval plyn do podlahy a nebyl opatrný, pravděpodobně tyto řádky nepíšu. S Cobrou opravdu není radno si zahrávat, jak říká sám majitel. Na vlhkém asfaltu se z ní stane opravdu hodně přetáčivé monstrum, na které je potřeba velmi rychlé ruce, není to zkrátka nic pro čerstvé řidiče. Pavel si však Cobru nejvíce užil tam, kam patří už od šedesátých let – na okruhu, kde z ní lze bezpečně vytáhnout maximum. 

Závěr

Na seznamu vysněných aut mnoha nadšenců figuruje Cobra často na pomyslném vrcholu, po svezení musím říci, že velmi oprávněně. Budí respekt, je brutálně rychlá, přitom ale velmi elegantní. Je doslova perfektní kombinací americké síly a britského povedeného designu. Vyžaduje zkušeného řidiče, aby z ní dokázal vyždímat maximum, za to se ale odvděčí neopakovatelným zážitkem, který vám zprostředkuje málokteré jiné auto.

Jak jistě víte, “opravdové” AC Cobry jsou brutálně drahé a jejich ceny přesahují klidně sto milionů korun. Navíc jich nebylo vyrobeno mnoho, údajně méně než tisíc kusů. Proto je Cobra tak oblíbená mezi výrobci replik, jakou je i dnešní vůz původem z Jižní Afriky, tedy alespoň výrobou. Ale to vůbec nevadí, až nepopsatelně baví také.

A jen tak mimochodem, shodou okolností je tato Cobra dokonce k prodeji, inzerát najdete na běžných inzertních serverech. Tak co, nechcete si také hrát? 

Díky Pavlovi za perfektní dopoledne a nezapomenutelný zážitek!

Technické údaje

Motor: atmosférický vidlicový osmiválec Big Block Chevy, 8,2 litru
Výkon: 403 kW (548 koní)
Točivý moment: 768 Nm 
Převodovka: pětistupňová Tremec
Maximální rychlost: v závislosti na odvaze řidiče
Zrychlení 0-100 km/h: cca 3-4 s 
Provozní hmotnost: 850 kg 
Cena: od 2 mil. Kč replika, původní AC Cobra 50+ milionů Kč