Henry Ford a jeho Model T: Otec podoby motorismu, kterou známe dnes

Když se podíváte do jakékoliv encyklopedie automobilového průmyslu, zjistíte, že za první vůz světa je považován Benz Patent Motorwagen – jednoduchá německá tříkolka z roku 1886. Také se tam dozvíte, že vzápětí po Benzovu vozítku přišlo hned několik dalších evropských výrobců s vlastními motorovými jezdícími povozy, včetně naší domácí Škody, tehdy ještě pod názvem Laurin & Klement. A já kdysi napsal, že u Adamova se ve skutečnosti začalo ještě dřív.

Tato auta tvoří prazáklad motorismu. Zároveň je ale od dnešního pojetí automobilové kultury odděluje jedna významná věc, přičemž tím nemyslím fakt, že měla jiné ovládání, jiné výkony motorů a tak podobně. Chci tím říct, že tato vozidla byla jen drahými hračkami pro ty nejbohatší z bohatých. Můžete je považovat za takové ekvivalenty nynějších prvních komerčních letů do vesmíru.

Auta ale v současnosti přece nejsou to samé jako rakety, že? Ne, jsou na každém rohu. Všichni je máme. Velká část zde pravidelných čtenářů i ve více než jednom kuse. Automobil je dnes zkrátka běžnou záležitostí. A za tuto velkoformátovou náturu daného odvětví průmyslu nemůže ani Karl Benz, ani Václav Laurin s Václavem Klementem, ani žádný další evropský vizionář a vynálezce.

Představa motorismu jako masové záležitosti se zrodila v hlavě mladíka z polí kdesi na vnějším kraji Michiganu, syna původem irského farmáře a jeho belgické manželky, který se jmenoval Henry Ford. Jeho pohyblivá montážní linka umožnila, aby jeho nejznámější výtvor – Ford Model T – udělal z auta každodenní věc. Povězme si jeho životní příběh, i kdyby po tisící. Stojí za zopakování.

Co mají auta společného s krávami?

Už ve dvanácti letech, když ještě Henry žil na farmě se svými rodiči, se ukázalo, že má jisté nadání pro techniku. Dokázal pochopit funkci hodinek, které dostal od otce, a naučit se je opravovat. Ve stejném roce života také poprvé spatřil stroj pohybující se bez koní – traktor poháněný párou od firmy Nichols and Shepard. Ten mu učaroval natolik, že určil jeho další životní směřování.

Ještě na farmě si začal hrát se stavěním motorových hrcátek, leč svůj první oficiální automobil vytvořil až v roce 1892, ve svých dvaceti devíti letech. Tou dobou už bylo všem jasné, že o otcovo živobytí nestojí. Jednalo se o dvouválcovou čtyřkolku bez vnější karoserie, čili o nic pokročilého. Ale jezdila, což bylo hlavní.

Podobných, postupně zdokonalovaných konstrukcí stvořil ještě několik, podporován samotným Thomasem Edisonem, v jehož společnosti na výrobu osvětlení souběžně pracoval jako inženýr. Pořád však cítil, že mu, respektive celému světu uniká potenciál samohybných strojů. Chtěl vytvořit automobil pro každého, ne jen pro pár vyvolených. Jenže jak toho docílit, když byla výroba tak drahá a složitá?

Jednoho dne ale inspiraci našel. Víte kde? Stalo se tak… na jatkách. Čekali jste něco velkolepějšího, něco vznešenějšího, něco poetičtějšího, nemám pravdu? Ale bohužel. Henry, náturou stále trochu farmář, prostě uviděl, jak na jedné straně velké haly vstupují krávy, jedna za druhou, a na druhé straně této haly vyjíždějí steaky… jeden za druhým. Rychle, efektivně a mnohem levněji než na farmě. Panečku! To by bylo, kdybychom něco takového uměli i s auty!

Plechová Lízinka, která vznikala na pásu, díky čemuž dobyla Ameriku

Zhmotnění popisované vize přišlo až v době, kdy už existoval Ford Motor Company, a dokonce kdy už vznikal zmíněný Model T. Toto vozidlo, přezdívané plechová Lízinka, bylo velmi prosté a odolné, přesně tak, jak potřebuje farmář – ano, opět se vracíme k tomuto motivu. A už na začátku své životní dráhy, v roce 1908, se prodávalo za 825 dolarů, čili asi 630 000 dnešních Kč, což již bylo příznivé.

Jenže Henry věděl, že když dokáže princip jatek převést do své továrny, cena půjde ještě mnohem níž, což povede k výrazně většímu rozšíření. Proto představil (pozor, ne vymyslel, šlo skutečně o převedení logiky fungování) to, co nyní známe jako pohyblivou montážní linku. A ač se to dnes nezdá, tenkrát to byla velká revoluce.

Před příchodem Henryho pojetí totiž auta vznikala tak, že nosný rám stál na jednom místě, na nějž se postupně montovaly přídavné díly. To vyžadovalo spoustu logistiky a času. Také byla nutná přítomnost speciálně vyškolených dělníků, jež byli schopni auto poskládat od prvního do posledního šroubku. Jinými slovy, bylo to neefektivní a drahé.

Pohyblivá linka, představená v roce 1913, však celou logistiku i fungování montáže změnila. Lidé už neběhali s díly ke stojícímu rámu. Rám byl na páse a přijel za dělníkem, který namontoval jeden konkrétní díl, a pak zase popojel dál, k dalšímu dělníkovi s dalším dílem, a tak pořád dokola, až vznikl hotový vůz. Tím pádem klesl výrobní čas jednoho auta z deseti hodin na pouhou hodinu a půl. Zároveň se ušetřilo na vzdělávání dělníků, jelikož jim stačilo ovládat jen jednu činnost, ne všechny.

Díky tomu narostly objemy výroby až na taková čísla, že továrnu Rouge v Detroitu v nejsilnějších letech opouštělo deset tisíc plechových Lízinek denně. To umožnilo snížení ceny ve dvacátých letech až na hodnotu 300 dolarů, čili asi pouhých 106 000 dnešních korun českých. To už byla částka, jež nepředstavovala problém téměř pro nikoho v tehdejším USA. Nakonec tak do roku 1927 vzniklo přes patnáct milionů Modelů T. Nepřeháním, když tvrdím, že toto auto dobylo Ameriku.

Fordova posedlost efektivitou

Pohyblivá montážní linka ale nebyla jediným způsobem, jakým Henry Ford změnil poměry při výrobě automobilů. Naopak, byl tak posedlý efektivitou, že zaváděl i některé postupy, jež by v současnosti neměly šanci projít.

Kupříkladu všechny (až na pár nyní extrémně vzácných kousků z prvních let výroby) Modely T byly černé. Víte proč? No protože černá nejrychleji schne. Dodavatelé některých dílů zase museli své produkty posílat v dřevěných bednách přesně dané velikosti. A tady máte tušení, kvůli čemu? Poněvadž ve Fordově továrně se z těchto beden dělaly podlahy do aut.

I jeho slavný „akt humánnosti“, kdy svým dělníkům zkrátil pracovní dobu z tehdy standardních devíti na osm hodin, měl skrytý motiv. Víte jaký? Je to jednoduché. Když máte devítihodinové směny, vejdou se vám do dne jen dvě, a pak ještě továrna chvíli musí stát. Osmihodinové směny se ale vejdou přesně tři. Čili můžete jet nonstop. A dělníci vám ještě poděkují, vždyť jdou o hodinu dřív domů.

Henry šel až tak daleko, že svým pracovníkům zakazoval v průběhu montáže mluvit s ostatními a nechával kontrolovat, co dělají mimo pracovní dobu. Aby snad nepili, nesmilnili nebo nepropadali hazardu, protože cokoliv z toho by mohlo ovlivnit jejich výkonnost. Hmm, zřejmě pod ním nebylo úplně jednoduché pracovat, že?

Zase se mu ale musí nechat, že tyto útrapy zaměstnancům kompenzoval garantovaným platem pět dolarů denně, což byl dvojnásobek tehdejšího standardu, jenž zaručoval i nebývale štědrou možnost koupit si vlastní Ford Model T. Také podporoval odborové organizace a nezáleželo mu na barvě pleti. Dělník afroamerického původu se u něj dočkal stejného zacházení jako běloch. Takže to nebyl zas takový necita.

Závěr, aneb proč vám tento příběh vlastně píšu

Každopádně v knihách o historii automobilového světa má Henry Ford své čestné místo právem. Právě díky němu a jeho revolučním změnám v postupech výroby automobilů dokázal z hračky pro několik šťastlivců udělat každodenního pomocníka pro běžný lid. Se svým Modelem T, vyráběným na pohyblivé montážní lince, se tudíž stal otcem podoby motorismu, jakou známe dnes. Za to mu patří dík!

A proč jsem vám to vlastně napsal, když už je to příběh řečený aspoň tisíckrát? Za prvé proto, že je pořád velmi atraktivní, ale hlavně proto, že jsem nedávno měl obrovské štěstí si jeden Ford Model T vyzkoušet. Takže dnes jsme si zopakovali teorii, abyste příští týden byli připraveni na praktický popis toho, jak se plechová Lízinka řídí. Můžete se těšit!

Do té doby mi řekněte, co si o Henry Fordovi a jeho Modelu T myslíte. Dozvěděli jste se něco nového z dnešního článku? A víte o dalších podobných vizionářích? Dejte vědět v diskuzi.

Zdroj historických informací: Dokument Automobile Legends televize DW, vysílaný Českou televizí v rámci série Dobrodružství vědy a techniky