20 aut, která by nevznikla bez okruhových závodů - 2. díl: Extrémisté

Závody a snění o rychlé jízdě, to nejsou jen rychlostní zkoušky a statné duby míhající se nebezpečně blízko rozevlátě jedoucí čtyřkolky. Leckdo má mnohem raději kontaktní soupeření na hladkých okruzích. Tak jako tak, důležitý je hlavně fakt, že i okruhové závodění bývalo svázáno regulemi a nutností homologovat závodní speciály na základě existujícího sériového auta, ze kterého závodní zbraň vycházela. To dalo vzniknout nejedné silniční legendě a některé z nich si nyní připomeneme. 

A protože nás v redakci napadlo tolik zajímavých aut, že by to na jeden článek bylo moc, museli jsme dvacítku rozdělit do dvou dílů. Tu první o docela civilizovaných speciálech jste si mohli přečíst minulý týden. Dnes se zaměříme na extrémy, které mají daleko blíže skutečným závoďákům než běžné silniční produkci.

Jaguar XK-SS (1957)

V prvním případě budeme trochu podvádět. Jaguar XK-SS totiž homologační speciál není, neboť v 50. letech ještě nebylo požadováno, aby závodní pila měla svůj předobraz v autě legálně schopném provozu na veřejných silnicích. Přesto je nadpis celého článku pravdivý i v případě tohoto supervzácného Jaguaru, který je na seznamu přání mnoha automobilových sběratelů a jehož aukční ceny lámou nesmyslné milníky. XK-SS totiž vznikl důsledkem toho, že Jaguaru na skladě zůstaly nevyužité šasi závodního D-Type, a vytvoření drobné série silničních aut bylo jediným využitím. Štastní majitelé 16 vyrobených kusů si tak mohli mnout ruce, že de fakto jezdí do práce v trojnásobném vítězi slavného LeMans. Měli stejný závodní šestiválec krmený třemi karburátory Weber, stejné závodní brzdy, podvozek a dokonce i stejnou palivovou nádrž o objemu 140 litrů. Příbyla pouze zrcátka, nárazníky, střecha a jiné podružnosti.

(A Steve McQueen ho používal jako auto na každý den, což ho dělá ještě mnohem víc cool! – pozn. VojtaD)

Ferrari 250 GTO (1962-1964)

Gran Turismo Omologato – tato tři slova dělají z vzácných, ale stále relativně dostupných verzí Ferrari 250 vůbec nejdražší a nejžádanější automobilový artefakt na této planetě. Nerudný dědek Enzo měl původně vyrobit 100 kusů homologačních silničních verzí pro závody FIA Group 3, avšak kvůli fixlování s číslováním karoserií nakonec vzniklo pouze 39 exemplářů. Dvanáctiválec, jehož objem si můžete vypočítat z názvu modelu (250 ml je objem jednoho válce), je stejně dobrým důvodem ke slintání jako strhující design Giotta Bizzariniho. Jen ta současná cena srovnatelná s ročním HDP Tuvalu v nás moc radosti nevyvolává.

Ford GT40 (1966-1967)

Placatý Ford, který zašlapal Ferrari do země a zcela dominoval vytrvalostním závodům druhé poloviny 60. let, se nedávno dostal do jiné naši výběrové desítky. Zde již pouze doplním, že celkem spatřilo světlo světa 38 silničních GéTéček – přičemž pouze 7 z nich bylo z generace Mark III, jež alespoň trochu reflektovala potřeby běžného řidiče. Zbytek byly dřívější verze Mark I se zanedbatelným množstvím čalounění, bez odhlučnění, bez prostoru pro zavazadla, bez možnosti nastavit si sedadlo… Ač vybaveny tlumičem výfuků a těžším setrvačníkem, byly 335 koňové bestie Mark I pořád ostrým závodním náčiním, které akcelerací na stovku za 5,3 sekund dokázalo smazat nejen všechny silniční Ferrari té doby, ale i sebevědomí běžných smrtelníků, kteří měli to (ne)štěstí některý silniční Ford GT řídit.

McLaren M6 GT (1969)

Touha McLarenu závodit v lukrativní skupině Group 4 ve vytrvalostních závodech FIA GT měla na konci 60. let vyústit v nejdivočejší silniční auto všech dob. Žel, nebylo mu přáno. McLaren M6 tou dobou válcoval úplně vše, co jezdilo v závodní sérii can-am, a silniční vůz, jenž měl být dle regulí vyroben nejméně v 50 silničních exemplářích, vycházel právě z úspěšné závodní zbraně mladého Bruce McLarena. McLaren M6 GT měl být tím nejrychlejším, nejdivočejším a nejsofistikovanějším autem, které veřejné silnice kdy poznaly. Kapacity maličké dílny však tou dobou nebyly schopny sestavit požadované množství aut. Bruce sice plánoval rozvoj a roční produkci 250 aut, avšak v létě 1970 jeho nenadálá smrt v Goodwoodu vzala světu krom výjimečného člověka i celý projekt M6 GT. Velmi široká a velmi placatá věc tak vznikla pouze ve třech či čtyřech předsériových exemplářích (zdroje se liší), bez jakékoliv komfortní výbavy či odkládacích prostor a s úplnou absencí tlumících hmot. Osazena otuněným osmiválcem LT1 o výkonu okolo 370 koní byla pouze 800 kilo vážící bestie schopna dosáhnout 160 km/h za méně než 8 sekund a rozohnit se skoro ke 270 km/h. Po půl hodině jízdy vám prý tekla krev z uší. Sen o nejlepším silničním autě všech dob Bruceovi splnil až jistý pan Murray 22 let po jeho smrti s nekompromisní střelou McLaren F1.

Lister Storm (1995)

Lister Storm je poněkud smutným památníčkem marné snahy Listeru uspět v polovině 90. let minulého století v kategorii GT1 vytrvalostních závodů a zejména ve slavné LeMans. Ani produkce homologační verze nebyla moc úspěšná – místo zamýšleného objemu minimálně 50 kusů se zarazila na pouhých čtyřech autech. Důvodem byla hlavně závratná cena okolo 350 000 dolarů, která neznámou a podivně tvarovanou ‚Bouři‘ vyautovala mimo zájem kupců. Závodní Listery se pro změnu potýkaly s chronickou poruchovostí a ve výsledkových listinách se neobjevovaly vůbec nebo jen hluboko v poli poražených. Až přelom století a změna pravidel katapultovaly závodní Listery na stupně vítězů. Silniční Lister Storm se ale tak jako tak v roce 1995 stal nejrychlejším čtyřsedadlovým – ano, čtete správně – autem světa, než mu titul v roce 2006 uzmul Brabus Rocket. Není se moc čemu divit, v útrobách nepříliš elegantní karoserie (Chriss Harris jej nazval nejošklivějším supersportem všech dob) s koly utopenými hluboko v podbězích bušilo dvanáctiválcové srdce původem ze závodního Jaguaru XJR, převrtané na sedm litrů, jehož 546 koní a 790 Nm umělo otáčet zemí rychlostí přes 320 km/h.

Porsche 911 993 GT2 (1995-1998)

Úžasný anglický výraz widowmaker neboli ovdovovač je už dnes zneužívaným pojmem, kterým se označuje kdejaká rychlá pixle. Vznik onoho morbidního slova však jako první a jediné podnítilo Porsche 911 GT2 generace 993. GT2 měla vzniknout minimálně ve 25 kusech pro homologaci do stejnojmenné závodní třídy, nakonec se vyrobilo pouhých 57 kusů – více zla najednou by asi Země nesnesla. Nejšílenější 911 převzala 3,6 litrové šestiválcové biturbo po mezikontinentální střele 911 Turbo, ploché srdce však bylo lehce popíchnuto skrze motormanagement a plnící tlak turbodmychadel, aby vydalo až 430 koní. Jak paradoxní, že tato cifra už dnes nikomu nenažene ani náznak strachu. Jediné 911 s ‚uměle‘ rozšířenými blatníky a přiznanými šrouby by se však každý běžný smrtelník měl bát stejně mohutně, jak mohutné je její křídlo. Polozávodní náčiní bylo oproti výchozímu Turbu zbaveno nejen obligátního rádia a klimatizace, ale i koberců. Za to ve verzi Clubsport přibyl polorám a šestibodové pásy. Stabilizace nebo jiní elektroničtí pomocníčci ve výbavě nebyli. Pouhých 1 190 kg važící monstrum sice dalo stovku za 3,9 s a dvoustovku za 13,3 s, ale na Nordschleife byste jej dle udávaného dosaženého času 8:09 předjeli s prstem v nose i v dnešním hot hatchi. Spíše než o (ne)schopnosti vykuchané 911 však onen čas vypovídá o cvakajících půlkách nebožáka, který ji po zeleném pekle vodil…

Porsche 911 GT1 (1996 – 1998)

Třída GT2 nebyla hlavní kategorií, na kterou se Porsche v rámci vytrvalostních závodů konce 90. let zaměřovalo. Prioritní byla samozřejmě královská skupina GT1 a právě díky ní se zrodila 911 GT1 Straßenversion, jež je ukryta trochu ve stínu slavnějšího widowmakera. Jestliže GT2 byla v silniční variantě ještě docela běžným autem, jakkoli je to pro polozávodní napruženou 911 až hanlivý pojem, GT1 je jednoznačně závoďák, který si z okruhu jen odskočil. Vlastně je docela záhadou, že mu pověřený úředník uznal homologaci. Úplně vidím hororové scény, jak svislé plochy zadního křídla louskají hlavy chodcům a jak z obrovských výdechů za koly proudí rozšmelcované cucky lidských tkání. A tenhle extrémismus je vlastně i jedním z důvodů, proč se GT1 nevyhřívá na slunci klasických legend, ale je spíš zapomenutým übersportem. Dát 20 milionů za silniční auto, které na silnici není vůbec použitelné, je totiž docela punk. Vždyť nastoupit lze leda pomocí kladkostroje. Plochý šestiválec 3.2 se dvěma velkými turby má sice impozantní výkon 170 koní na litr, ale jeho životnost se počítá na motohodiny místo kilometrů. Navíc s ním do 5 000 ot./min není moc řeč a následně nepřipravenému pilotovi vysaje z hlavy všechnu krev. Vždyť výkonová hmotnost pouze 1 150 kg vážícího monstra je masivních 467 koní na tunu. Směšný rejd nebo nemožnost jet po nekvalitní silnici rychleji než šnečím tempem také nepotěší. Tohle auto prostě bylo podobně jako GT40 nebo M6 GT konstruováno pro vyhrávání závodů, ne pro běžný provoz, narozdíl od nich však vzniklo v sofistikovaných a pohodlných 90. letech. Nemá vlastně větší smysl koupit rovnou ostré provedení s výkonem 600 koní, závodním podvozkem a bez zbytečností, jako je kožené polstrování sedadel? Na druhou stranu, v případě 911 GT1 opravdu můžete zažíte ten jedinečný pocit, kdy do práce jedete strojovnou, která vyhrála LeMans.

Mercedes CLK GTR (1998 – 1999)

Šílený Mercedes je na tom podobně jako maniakální Porsche v předchozím odstavci – také se na silnice dostal homologačním omylem a také se s ním mimo okruh moc jezdit nedalo. Vlastně v dobovém AutoBildu psali, že je ještě o kus horší a nepoužitelnější, přestože civilizovanější interiér a komfortní výbava vedly k nárůstu hmotnosti až na 1 440kg, takže bylo CLK-GTR oproti 911 GT1 docela tlusťoch. Jeho příběh je ještě dramatičtější než tvarování jeho karbonové karoserie spočívající na hliníkovém monokoku. Právě CLK-GTR a jeho létající aféra stály u konce závodní kategorie GT1 a změny pravidel. Silniční varianta je pak zřejmě tím nejextrémnějším Mercedesem všech dob a zasvěcené hlasy tvrdí, že pokud by většina z 26 vyrobených aut místo stání v klimatizovaných garážích jezdila, velmi pravděpodobně bychom už také nějaký viděli létat. ‚Standardní‘ CLK-GTR byl poháněn dvanáctiválcem M120 (převrtaným oproti závodní verzi z 6 na 6,9 litru) o výkonu 612 koní. To stačilo k dosažení 320 km/h, stovky za 3,8 s a čtvrtmíle údajně za 9,4 s. A to bylo ještě vyrobeno pár kusů variant Roadster a Supersport s dvanáctiválcem AMG 7,3 l o výkonu až 664 k. Pokud si teď představujete, jaký kravál asi musí tahle strojovna dělat, nemusíte. Zvuk motoru prý dokázala hravě přeječet extrémně hlasitá sekvenční šestistupňová převodovka. MImochodem, poslední změna majitele jednoho CLK-GTR se odehrála za přítomnosti více než 60 milionů korun. 

Maserati MC12 (2004 – 2005)

Italové nazvali MC12 ‚šílené Maserati‘, ale klidně mu mohli říkat třeba Enzo Frankenstein. Velmi ladné GT totiž využívá šasi, zavěšení a také motor ultimátního Ferrari, zabalilo jej však do vskutku monstrozní karoserie o délce 5 143 a šířce 2 096 mm. To kvůli aerodynamice a odporu vzduchu. Když MC12 stojí, má rozložení hmotnosti 41/59, ve 200 km/h už ale 34/66. Pohotovostní hmotnost 1 335 kg se zdá být přímo zázračná. Hliníkový dvanáctiválec se 48 ventily a mazáním se suchou skříní muselo Maserati drobně uškrtit, aby bylo jasné, že korporátním alfasamcem je právě Enzo. Výsledných 632 koní v 7 500 ot./min a 652 Nm v 5 500 ot./min však nikoho urážet nemohou. MC12 sice na první pohled vypadá podobně extrémně jako CLK-GTR nebo 911 GT1, ve skutečnosti však dokázalo skvělé výkony spojit s mnohem přívětivějším uživatelským projevem. A to i přesto, že pružící jednotky ovládané pomocí progresivních vzpěr push-rod nejsou nastavitelné jako u Enza. Konec konců, placaté Maserati se v Goodwoodu 2004 nebál projet sám tehdejší CEO Martin Leach.

Honda NSX-R GT (2005)

Labutí píseň geniální Hondy spatřila světlo světa v roce 2005 a to v pouhých 5 vyrobených kusech za účelem homologace auta pro japonský pohár cestovních vozů. Pokud však čekáte, že výtečný základ byl dále okořeněn a blížil se motorsportu ještě o kus víc, asi vás zklamu. Homologací totiž prošly zejména karbonové aerodynamické díly, z nichž nejvýraznější je šnorchl trčící nad střechou, sloužící k lepšímu chlazení motoru. Mimo něj přibylo ještě pár dalších výdechů v náraznících a před zadními koly a také zadní křídlo je jiné, než má standardní NSX-R. Technika zůstala beze změn. Může se však na Hondu někdo zlobit, že nevylepšila již tak úžasný 3.2 litrový šestiválec, precizní převodovku a vyladěný podvozek spočívající na dvojitých lichoběžnících? 

Homologační speciály ale nevznikají jen kvůli okruhovému závodění. Spousta šíleností vznikla také kvůli rally – pojďte se s námi na ně podívat:  10 aut, která by nevznikla bez rally