20 aut, která by nevznikla bez okruhových závodů, 1. díl: Závoďáky pro všední den

Závody a snění o rychlé jízdě, to nejsou jen rychlostní zkoušky a statné duby míhající se nebezpečně blízko rozevlátě jedoucí čtyřkolky. Leckdo má mnohem raději kontaktní soupeření na hladkých okruzích. Tak jako tak, důležitý je hlavně fakt, že i okruhové závodění bylo svázáno regulemi a nutností homologovat závodní speciály na základě existujícího sériového auta, ze kterého závodní zbraň vycházela. To dalo vzniknout nejedné silniční legendě a některé z nich si nyní připomeneme. 

A protože nás v redakci napadlo tolik zajímavých aut, že by to na jeden článek bylo moc, bude dvacítka rozdělena do dvou dílů. Dnes se zaměříme na homologační speciály, jež se dají považovat za docela civilizované, za týden pak vyjde článek o extrémních plackách, které si s ryzími závoďáky téměř nezadají.

BMW 3.0 CSL (1971 – 1975)

Hrdina DTM je vlastně první BMW divize M. Říkáte si, co to ten vořech Vavris mele? Samozřejmě máte částečně pravdu, protože v názvu auta ono M chybí, avšak jediným důvodem je fakt, že divize BMW AG byla na BMW Motorsport GmbH přejmenována až po představení odlehčené verze sportovního kupé, které skrze hliníkové panely karoserie a vytrhanou hlukovou izolaci přinášelo do života Helmutů a Gertrud trochu okruhového vzrušení. Silniční ekvivalent vítěze mnoha závodů cestovních vozů byl vyroben ve 4 různých verzích lišících se drobnými změnami. Nejslavnější z nich je ale rozhodně ta druhá, která přinesla aerodynamický sportovní paket s mohutným lipem a zadními křidélky, díky němuž bylo 3.0 CSL překřtěno na Batmobil. O pohon se staral šestiválec M30, který začínal na objemu 2985 cm3 a výkonu 180 koní, aby u finální verze s větším zdvihem vykazoval hodnoty 3153 cm3 a 206 koní. A lidem to dneska příjde u sportovního auta jako tragická hodnota. No chápete to?

Porsche 911 Carrera 2.7 RS (1972)

Kachní ocas, kola Fuchs nebo transparentní rychlý pruh s nápisem ‚Carrera‘ na boku auta, to všechno jsou dnes již legendární prvky, které každého fanouška Porsche spolehlivě navedou k modelu 911 Carrera 2.7 RS. Vůbec prvnímu Porsche, jež signaturu RS přeneslo na veřejný asfalt. U Porsche vypustili svůj nejostřejší model té doby s převrtaným plochým šestiválcem 2.7 litru o výkonu 210 koní v dubnu 1972 v úvodní sérii čítající 500 kusů. Ta však byla vyprodaná dřív, než movitý Němec stačil vyslovit „neunhundertelf”. Do konce června sjelo z výrobních linek dalších 1080 kusů. Pouze zlomek z celkového počtu pak byl tvořen speciálními odlehčenými verzemi Sports trim a Race trim. Jak jistě tušite, sběratelé se mohou nejvíce umlátit právě po nich.

BMW M1 (1978 – 1981)

Teď už na proklamované první BMW z divize M skutečně dojde. BMW M1 mělo být hlavní zbraní mnichovské automobilky v závodech skupiny Group3. Vývoj pod taktovkou krachujícího Lamborghini se ale protáhl natolik, že hotové auto v roce 1978 už nesplňovalo pravidla své kategorie, a horkou jehlou tak byl vypsán pohár Procar, ve kterém ‚eM jedničky‘ soupeřily mezi sebou. Silniční varianta způsobila daleko větší poprask a ohromuje (nejen) fanoušky modrobílé vrtule dodnes. BMW M1 poháněné dvouvačkovým šestiválcem o objemu 3,5 litru a výkonu 277 koní přineslo do surového světa supersportů 70. let míru uživatelské přívětivosti a praktičnosti, kterou tato třída do té doby nepoznala. S autem nebylo nutno se prát, což krásně popsal šéfkonstruktér Jochen Neerpasch slovy: „M1 je jako normální auto, jen je normální v trochu vyšších rychlostech než ostatní auta”.

Chevrolet Camaro Z/28 (1968)

Ač se o tom u nás mnoho neví a nemluví, za oceánem také existují okruhové závody, ve kterých se zatáčí i doprava. Sice zdaleka nedosahují popularity oválů NASCAR, ale jezdí se a jezdí se už dlouho. A v dobách, kdy auta, která v neděli závodila, měla hodně společného s těmi, která jste si v pondělí mohli jít koupit, vznikaly i homologační speciály. Jako když Chevrolet v roce 1967 potřeboval schopné náčiní pro seriál SCCA Trans Am. Tato série, ušitá na míru ‚pony cars‘, jako byl Ford Mustang, Plymouth Barracuda nebo nový Chevrolet Camaro, se jezdila na klasických okruzích a jedním z hlavních omezení byl objemu motoru – maximálně 5 litrů neboli 302 kubických palců.

U Chevroletu odpověděli speciální verzí Camara, kterou jste si mohli objednat, jen pokud jste věděli, co přesně hledáte. Museli jste si objednat holé šestiválcové Camaro a potom v nabídce příplatkových výbav najít nenápadný kód Z28, o kterém ani mnoho dealerů nevědělo, co vlastně znamená. Odměnou za vašich 400 dolarů byl sportovní podvozek, široké gumy, ostřejší řízení a hlavně motor o objemu 302 kubických palců, který vznikl montáží klikové hřídele z nejmenšího small blocku o 283 kubických palcích v bloku z motoru o 327 cu.i. a samozřejmě sadou dalších úprav. Výsledkem byla krátkozdvihová točivá bestie, která měla při objemu 5 litrů udávaný výkon 290 koní (reálně však kolem 360 koní, jak dokazují pozdější testy zcela sériových kusů na brzdě) v oblasti kolem 6 500 ot./min a točila více než sedm a půl tisíce. 

Což, uznejte, není na OHV V8 z 60. let vůbec zlé…

BMW M3 E30 (1985 – 1991)

Do třetice BMW a tentokrát už naposled. Snad mne nebudete vinit z jednotvárnosti článku, ale M3 E30, jakožto snad nejikoničtější zástupce celého DTM a zřejmě také auto, které při vyslovení ‚okruhový homologační speciál‘ napadne většinu lidí jako úplně první, zde nemohlo být neuvedeno. Vedle ostatních homologačních BMW působí M3 E30 tak trochu jako nudná sériovka. Ne snad vzhledem či technikou, ale počtem vyrobených kusů, kterých nebylo pár desítek nebo stovek, ale více než 16 tisíc. Na přitažlivosti jí to ale neubírá vůbec nic, stejně jako maloválec pod kapotou nemá šanci ubrat byť jen malinko její ikoničnosti. M3 E30 začala svou kariéru s jednotkou o objemu 2.3 a výkonu 200 koní, aby se skrz edice EVO I, EVO II a Sport Evolution (někdy označovaná také jako EVO III) dopracovala až na finálních 2,5 litru objemu a 238 koní výkonu. Majitelé i novináři byli odvaření z agility, přesnosti a řiditelnosti nejostřejšího trojkového BMW a jakousi levitující magii okreskového grálu si M3 E30 zachová nejspíše navždy. Stejně jako miliony fanoušků budou znova a znova sledovat kousky mistrů Winkelhocka nebo Ravaglii na dobových záběrech.

Ford Sierra RS Cosworth (1986 – 1987)

Divoký Ford z rodokmenu RS je v našem seznamu obojživelníkem. Okřídlený vehikl s výdechy na kapotě a turbem s obrovskou prodlevou se stal homologačním základem nejen pro závody cestovních vozů, ale také pro rally. Sierra RS Cosworth s foukaným dvoulitrem o výkonu 204 koní a spektakulárním vzhledem se však nerodila lehce. Walter Hayes, toho času mající na starosti fordí PR, objížděl v roce 1984 dealerství, aby zjistil reálný prodejní potenciál sportovní Sierry. Obdržený odhad na zhruba 1 500 možných poptávek mu ale vzhledem k homologačnímu limitu 5 000 kusů dělal sotva třetinovou radost. Hayes se však nevzdal a o pár měsíců později pozval dealery k testovacím jízdám na prototypech divoké Sierry. Prodejci mající po nafouknutí turba placatý zátylek a dlaně zpocené strachem náhle byli mnohem nadšenější. Sierra RS Cosworth nakonec vznikla v počtu 5 545 kusů, z čehož 500 připadá na ryze pravostrannou variantu RS500, jež byla u Tickfordu podrobena dalšímu vydatnému tuningu pohonné jednotky zaměřenému na výdrž a vytrvalost… a jako bonus přinášející 23 koníků navíc. Tím však spojení Sierra a Cosworth zdaleka nebylo u konce – dále žilo v mnohem běžnější variantě sedan, a to až do roku 1992.

Nissan Skyline GTR R32 (1989 – 1994)

Po ukončení produkce Skylinu ‚Kenmeri‘ nechal Nissan dlouhých 16 let označení GTR ležet ladem. Až v roce 1989 byla zkratka opět oživena, to když se hledala vhodná písmenka do názvu auta, které by dovolilo sportovnímu oddělení Nissanu závodit v japonské okruhové skupině A. Vývojové oddělení laborovalo s typem motoru a vhodnou koncepcí pohonu. Od přeplňované ‚dva-trojky‘ a zadního náhonu se nakonec dostali k finální podobě s pohonem 4x4 a biturbem o objemu 2.6. První nesmyslně efektivní Nissan, jemuž fanoušci neřeknou jinak než Godzilla, byl na světě. Sériový Skyline GTR byl prvním Nissanem, jenž byl osazen chytrým a dnes již legendárním pohonem všech kol ATTESA E-TS umožňujícím měnit poměr výkonu mezi jednotlivými nápravami. Stejně tak legendární je i řadový šestiválec RB26DETT se dvěma turby. Jeho oficiální papírový výkon sice splňoval státní výkonový strop 280 koní, veřejným tajemstvím však bylo, že reálně GTR na brzdě ukázalo něco mezi 320-340 koni a pouhým zvyšováním plnícího tlaku šlo z robustního motoru dále dolovat celá stáda schovaných koní. Kombinace chytré čtyřkolky a silného motoru vyústila v efektivní masakr, který nehledě k vyšší hmotnosti dokázal uštvat sebelepší dobový sporťák. Následující tři generace Godzill už se jen předhánějí v míře absurdnosti, do které dokáží jízdní výkony dostat…

Mercedes 190E EVO II (1990)

Pro úplnost je dobré hned na začátku řci, že nutnost homologace dala vzniknout už v roce 1984 Mercedesu 190E 2.3 16V Cosworth. Avšak ten měl být jednak homologován pro rally, jednak je EVO II svou extrémností v portfoliu usedlého a konzervativního Mercedesu natolik výjimečné, že si zaslouží zvlášť vypíchnout. Výhradně černý sedan díky gigantickému piknikovému stolku na zádi, většímu rozchodu, z něho pramenícím mohutným blatníkům a nízkému podvozku vypadal spíš jako výtvor některé z extrémních tunerských dílen 80. let než tovární produkt Mercedesu. Z temného vzezření hranatého sedanu by člověk usoudil, že tou věcí, co trčí z kapoty, zaměří každou M3 a rozstřílí ji na kusy. Opak byl však pravdou. Přestože vrcholná a poslední evoluce vydolovala z motoru Cosworth 235 koní (o 45 víc než první 2.3), akcelerace na stovku za 7,1 vteřiny nestačila ani na nejslabší M3 s katalyzátorem. Hlavním trápením však dle dobových testů bylo celkové naladění a harmonie auta. Dokonalá M3 byla ve všech jízdních aspektech o kousek lepší a dávala řidiči více čichnout k motorsportu než křídlatý Mercedes, jehož 502 kusů má  i tak zajištěnu růžovou budoucnost v klimatizovaných garážích.

Alfa 155 Q4 (1992 – 1998)

Chcete Lancii Deltu Integrale, ale nemáte na ni? Zkuste hledat nejvýkonnější provedení Alfy 155. Model Q4 totiž není ničím jiným než pohonným ústrojím Integraly zakomponovaným do poněkud odulé karoserie alfí variace na Fiat Tipo. Dostanete stejný výbušný přeplňovaný dvoulitr, stejný mezinápravový diferenciál Fergusson a stejný zadní samosvor typu torsen, bohužel dostanete i pár set kilo navrch – pohotovostní hmotnost 155 dosahuje 1465 kg. Takže 190 koní a 290 Nm už najednou nevypadá tak pálivě. 155 Q4 však byla svými vlastnostmi pravá Alfa, která si dokázala získat řidičovo srdce přesto, že z dnešního seznamu je snad tím nejkomfortněji zaměřeným vozidlem. A jak kdysi poznamenal Jeremy Clarkson: „Alfa 155 Q4 je pro řidiče vším, čím Toyota Corolla není“.

Plymouth Superbird (1970)

Jak jsme si ukázali výše, i v Americe 60. let minulého století dokázali závodit doprava a dokonce i postavit točivý motor do obratného malého auta. Ale mnohem lépe jim vždycky šlo kroužení po levotočivých oválech, hrubá síla a brutální výkony. To všechno se spojilo v asi nejšílenějším homologačním speciálu všech dob. 

Když totiž značka Plymouth pro ročník 1970 potřebovala speciál do závodů NASCAR (které tehdy ještě připomínaly závody ‚sériových vozů‘), který by si poradil s rychlostmi blížícími se třístovce, rozhodla se napodobit úspěch svého koncernového sourozence Dodge a po vzoru bláznivého Dodge Charger Daytona postavila vlastní aerodynamický speciál. Jmenoval se Plymouth Superbird a nebylo to nic jiného než brutální muscle car Road Runner (mimochodem, tahle mnohasetkoňová bestie se opravdu jmenovala podle zemní kukačky z kresleného seriálu), doplněný o špičatý čumák zvíci stíhačky, aerodynamičtější zadní okno a křídlo jako z raketoplánu. Mechanika zůstala stejná (ta se stejně u závodních vozů poněkud lišila) a auto bylo komerčním propadákem, protože všechna hmotnost navíc znamenala mnohem horší výkony ve sprintech. Nehledě na to, že viděno tehdejší optikou byl Superbird dost ošklivý. Poslední kusy se prodaly až hluboko v 70. letech, často navíc dokonce s odmontovanýmii křídly a špicemi.

Na okruzích ale s maximálkou kolem 320 km/h kraloval a postupem času se stal uznávanou a ceněnou legendou.

Kvůli závodům ale vznikaly i extrémnější stroje. A těmi se zabývá druhý díl tohoto článku –  20 aut, která by nevznikla bez okruhových závodů – 2. díl: Extrémisté. Nezapomeňte si ho přečíst!