Toyota Century: Reprezentovat a tiše sloužit

   Oba poslední blogy, tedy recenze dvou naprosto rozdílných aut při mé první a druhé cestě japonské, se týkaly záležitosti téměř výlučně japonské – kei cars. A v obou článcích jsem zmínil jeden můj sen. Sen, který je přesným opakem třídy kei, i když trhem stejně výhradním. Sen, který jsem si splnil až při mé třetí návštěvě v květnu tohoto roku. Na jeden den jsem měl k dispozici výkladní skříň automobilky Toyota – model Century druhé generace.

   K půjčení je ale potřeba kapka sebeobětování – pobočka Omoshiro Rentacar ve městě Noda je totiž až na okraji metropolitní oblasti Greater Tokio, což v překladu znamená cestu více než hodinu vlakem se třemi přestupy a půlhodinovou (ač malebnou) procházku od nádraží k půjčovně. A tam už čeká – vedle všech JDM legend, vedle všech těch Nissanů Skyline, Silvií, GT-R, nového Z, nebo Toyot AE/GT/GR86. Nenápadná, ale přece jen nenápadně důstojná, černá Century.

   I na autíčkáři už jedna recenze vyšla, ale přece jen mít možnost řídit takto vzácný vůz na japonské půdě je zážitek unikátní. A, řekněme si to upřímně, unikátně hloupý. Při recenzi Nissanu Roox jsem oslavoval mé rozhodnutí volby kei car při kličkování v rezidenčních oblastech města Kitakyūshu, ve kterých je odbočování zpravidla v přísně 90° úhlu. A toto bych podepsal i nyní. Century je na japonské poměry absurdně velké, což jsem si ověřil hned v první minutě: Mini ulička – na pravé i levé straně auta stojí sotva 20 cm od boku kamenné ploty domů když uslyším – … „přepočítávám, otočte auto do protisměru“. Ano, já idiot tento kolos hned v první minutě poslal z opačné strany do jednosměrky.

   Pro road trip její výsostí jsem měl v plánu stejně důstojné cíle – nejprve dřevěnou historickou čtvrť Sawara městečka Katori (tzv. „malé Edo“, součástí UNESCO) a následně chrám Kashima Jingu (údajně nejstarší chrám v Japonsku, vystavěný prvním japonským císařem; vznik cca 660 př.n.l). Konec historické vložky – pardon.. V průběhu cesty se s autem postupně sžívám, rozměry přestávají být problém a já se tak můžu zaposlouchat do zvukového projevu jediného sériově vyráběného japonského dvanáctiválce (1GZ-FE). Vlastně ne, nemůžu. Jakožto vlastník hybridního Lexusu GS300h jsem na ticho zvyklý, ale toto mi rozum nebere. Vozidlo vyrobené roku 1998 s atmosférickou V12 je bez jakýchkoliv nadsázek tišší, než mé GS300h – když zrovna jede na elektřinu! Motor spíš tušíte, než slyšíte – je cítit v plynovém pedálu, ale jinak je filtrace jakéhokoliv podnětu zpoza oken i zpod kapoty dokonalá.

   Výkon je navíc dle dobově gentlemanské dohody naladěný na 280 koní, ale v japonském provozu toto stále s přehledem stačí na překonání čtyř z pěti plebejských vozů, jimž zrovna dovolujete pohybovat se na stejné silnici. Jeden údaj ve specifikacích generace G50 zpravidla chybí, protože se ani nesluší toto téma vytahovat. Zrychlení totiž není ani silnou stránkou, ale hlavně ani zájmem cílové skupiny prvních majitelů, kterými byli vysocí statní příslušníci, CEO korporátů a údajně i nejvyšší šéfové Yakuzy. Kolem G50 totiž koluje i nepotvrzené, ale pěkné znázornění japonské kultury: Pokud nejste na absolutním vrcholu, Century si z vlastní vůle a hrdosti nekoupíte, i pokud byste na něj peníze měli – pro Vás je Lexus LS. A jakožto Japonec víte, jestli na vrcholu skutečně jste.

   Zpátky k akceleraci. Jak jsem říkal, tento údaj není nikde dostupný, a proto Vám jej velmi rád sdělím sám: z nuly na 100 km/h se jde dostat za 7.1 sekundy (v Power módu). Jsem sám nad sebou pohoršen, asi spáchám Sudoku :D

   Maximální rychlost je ještě větší tabu, ale můžu prozradit, že dálniční tempo kolem 150 km/h by zvládala nejhonosnější Toyota bez mrknutí – ne energicky, ale rozhodně taky ne unaveně. Vzhledem k oficiálnímu rychlostnímu limitu japonských dálnic na 100 km/h, resp. 120 km/h ve vybraných úsecích, se ale bavíme v čistě teoretické rovině – rozumíme si…

   Co se týče specifikace půjčeného kusu, byl jsem trochu zklamaný. Všechny ty cool japonské šílenosti, jako například semišové čalounění (protože kůže se zbytečně zahřívá a je moc hlučná), krajkové záclonky a opěrky hlavy, nebo zrcátka umístěná na předních blatnících, zde nahradila běžnější konfigurace se zrcátky u bočních oken a potahy z černé kůže. Jedinou výjimkou je parkovací chromovaná tyčinka na levém okraji předního nárazníku, která nápadně připomíná vysouvací anténu starších rádií.

   Pohodlí je v interiéru podřízeno všechno a já si tak mohl užívat nejen vzduchového odpružení celého auta, ale stejné odpružení i řidičovy sedačky – na malý okamžik jsem si připadal jako v kamionu (v Century tato chvilka slabosti netrvala déle, než zlomek sekundy). Párkrát jsem se přistihl, že při vyhlídce na ostřejší převis maličko přidám – pro ten dvojitě houpavý pocit. Řízení jde velmi zlehka a nedává o autě téměř žádnou informaci, ale stejně jsem ani zdaleka neměl pocit „kormidlování parníku“, jako například při šoférování Nissanu X-Trail. Řízení je příjemné a jisté, jen bez citu. Ale v interiéru nejde o řidiče – ten nemá ani odvětrávání sedaček. Místo, kde chcete trávit čas, je levá zadní sedačka.

   A tady to začíná být opravdu zajímavé. Sedačky s masáží a vyhřívané i odvětrávané nikoli úrovňově, ale proměnlivě od vypnutí až po maximum. Na panelu v područce jde ovládat vše, včetně audio soustavy, nebo polohy obou (!!) předních sedaček. Vše je pevné, neochvějně solidní a z reálných těžkých materiálů – dřevo, kůže, broušený hliník. Ani při snaze se mi nepodařilo jedinou část rozvrzat. K dispozici je pro každého pasažéra samostatná zóna klimatizace se třemi výstupy na osobu, dále televize s DVD přehrávačem, telefon, roletky všech oken, chladnička, elektrické polohování sedadla nebo automatické dovírání dveří (stejné řešení je aplikováno i pro víko kufru). Třešničkou je unikátní řešení možnosti absolutního pohodlí pasažéra v případě potřeby polohy „ležmo“ – středová část sedáku předního sedadla spolujezdce se vyklopí a Vy si pak můžete nohy natáhnout skrz celé auto. Dokonalost! Mě konkrétně bavila podoba kliky dveří, která připomíná spíše velmi draze vypadající táhlo pohonu soukromého letounu.

   Svůj výlet s Century jsem zakončil návštěvou horkých pramenů Yamato no Yu poblíž letiště Narita. Jen si to představte: zapadající slunce odrážející se od hladiny vody na rýžových polích. Vy v 50 km v hodině bezhlučně plachtíte krajinou a z rádia hraje skoro zapomenutá japonská hitovka roku 2003 Miyuky Nakajimy (pro hudební dokreslení atmosféry odkaz zde). Po horké koupeli vidíte mezi auty nenápadně elegantní siluetu Vaší Toyoty – od emblému fénixe Hōō, speciálního znaku Century, se blýskne pár posledních paprsků a Vy s mírným pohoupnutím nasednete do kožené sedačky. Pootočením klíčku se rozsvítí zeleně podsvícený digitální štít a opět zcela neslyšně jedete dál vstříc tmavnoucímu Tokiu na obzoru.

   V mém případě to dál, bylo nejdříve k pumpě pro vysokooktanový benzín (kde jsem opět z důvodu prohozených páček pravostranného řízení namísto blinkru vehementně stíral přední sklo) a následně zpět do půjčovny v prefektuře Chiba – zaparkovat mezi legendy japonského automobilizmu.

   Tento konkrétní kus bohužel odpovídal osudu auta z půjčovny – škrábance na boku, ťukanec na předním skle, prošlapané koberečky a dokonce mírně vyosené řízení, či brzdy zralé na výměnu. Ale i v tomto stavu by Century strčilo do kapsy 75% současné produkce v kterémkoliv myslitelném parametru. A to se bavíme o prvních kusech druhé generace z počátku roku 1997. Mou vysněnou konfigurací by byla kombinace semišových potahů i s bílými krajkovými doplňky, originální kola s vysokými bočnicemi, chromované zrcátka na blatnících i s parkovací tyčkou a hlavně ve světlounce modro-šedé metalíze Mashu Blue Mica.

   Když už jsme se otřeli o palivo, spotřeba je návratem do reality a zároveň pěkným kontrastem k Nissanu Roox i Toyotě Copen GR, které jsem zde již představil: za jediný den v Toyotě Century jsem na benzínu zaplatil více, než za tři dny toulání po Kyūshu v Nissanu Roox. A tak je to správně – jde o jediný dvanáctiválec z dílen Japonských. Výkon není prvořadý, ale je tam. Vy to víte, i okolí to ví. A auto to dává najevo jen jakoby mimochodem.

Verdikt:

   Toyota Century je japonský fenomén, který by v Evropě hledal pochopení jen těžko. Je neprakticky velké a i přes jedinečný motor s úctyhodným objemem nemá výkonu na rozdávání. Pro běžného Evropana existence tohoto auta prakticky nemá smysl. A přesně v tom je její podstata – cílem běžný člověk, ani Evropa, USA, dokonce ani Asie. Cílem je velmi úzká klientela, patřící k elitě japonského národa. Je hrdá. Nemá zaujmout, má reprezentovat – tiše a nenápadně, ale elegantně a se vším myslitelným, co by si kdokoliv mohl v roce přestavení jen přát. Celou dobu mého zážitku za volantem i při obcházení kolem auta jsem žasl, jak se mohlo povést skloubit jednoduchost a opulentnost. Japonský minimalizmus se snahou předvést to nejlepší za každou cenu. Inženýrskou nirvánu pohonu a podvozku, která nekřičí, ale zcela se poddá jedinému účelu: tiše sloužit a hlavně reprezentovat.

Specifikace:

Výrobce:                          Toyota

Model:                             Century (G50; 2. generace)

Rok:                                 1998

Nájezd:                             155.300 km

Motor:                              4996 ccm (1GZ-FE; V12)

Výkon:                              220ps (206kW) při 5200rpm

Náhon:                             zadní

Velikost kol:                      225/60 R16

Spotřeba (test):                 12,6 l/100 km

Cena nového vozu:          11.445.000 ¥ (cca 1.500.000 Kč,- v roce 1997)

Současná cena:               200-500.000 Kč (dle stavu a ročníku výroby)