Lexus RX 400h – zdivočelý trolejbus

Na konci předchozího blogu jsem naznačil, jak se tyhle auta k mému překvapení v inzerátech rychle otáčela. Pokud měl navíc člověk určité požadavky, nebylo nalezení vhodného kandidáta vůbec jednoduché. V mém případě jsem šel především po servisní historii u autorizovaných dealerů, pofaceliftovém modelu bez vzduchových měchů a ideálně pak ve výbavě Luxury, kde mě nejvíce zajímalo vychvalované prémiové audio od Mark Levinson a dřevěné obložení interiéru, zejména pak volantu, který rozhodně nebyl častým prvkem. Inu, na takového jednorožce docela nároky. A tak jsem po celý duben několikrát denně refreshoval všemožné inzertní servery. O velikonočních svátcích se konečně daří. V sobotu kolem půlnoci nacházím ideálního kandidáta, takže logicky reaguji zatím pouze mailem, v neděli po ránu nechci vysírat a tak se raději připomínám smskou. Prodejce volá kolem poledne zpět, jsem sice už několikátý v pořadí, ale jelikož nejsem bazarník ani nemám ruský přízvuk, dostávám přednost. Ještě týž den proto letím na prohlídku, slovo dává slovo a v úterý si konečně s Lexem pádím po D1 z Prahy domů.

Nakonec se tedy zadařilo v podstatě to, co jsem chtěl. Model po faceliftu, vyrobený v září 2008, výbava Luxury včetně dřevěného volantu, audio Mark Levinson a hlavně pečlivý druhý majitel, pravidelně navštěvující autosalon Toyota Tsusho Praha. Původně jsem tedy chtěl i světlou kůži, ale to bych nejspíš ještě stále hledal, a navíc ta černá bude s dvojicí malých dětí daleko praktičtější. K autu je pakl faktur, lustrace Cebia i osvědčení o pravidelném testování hybridní baterie, ukazující její bezproblémový stav i po 210tkm. U těchhle aut je ovšem riziko podvodu minimální, alespoň v naší koncernové kotlině. Cena z původních 2+mio klesla v průběhu deseti let desetkrát. Tolik zevrubný popis.

Mám-li to vzít postupně, začnu asi tím nejstručnějším, čímž je pro mě osobně vzhled. Ten by se dal jednoduše shrnout spojením „neurazí, nenadchne“. Tvary odpovídají tehdejšímu Lexusímu designovému jazyku, kdy se značka držela spíše konzervativních linek, které ničím příliš nepoutají pozornost. Kastle mi zkrátka připomíná nějaký nudný hatchback, u kterého si prostě v Japonsku řekli, že ho naroubují na zvýšený podvozek. Svou roli určitě hrálo i primární určení RXka pro vzhledově nenáročný americký trh. Na druhou stranu musím říct, že oproti soudobé konkurenci jako bylo BMW X5, MLko od Mercedesu nebo Volvo XC90 působí Lex daleko méně zavalitě a krabicovitě, což nejspíš dělá hlavně zkosená zadní část s decentním střešním spoilerem. S ostře řezanou a výraznou generací současného RXka to však nelze srovnávat. Hybridní verzi od té obyčejné pak pozná buďto pouze majitel, nebo znalec Lexusů. Oproti svým konvenčním bratrům má totiž jen drobné změny v podobě leštěných 18palcových kol, zadní ledková světla, jiné přední mlhovky, odlišnou masku a v průběhu let a úprav pak ještě přibyly chromové kliky, nápisy hybrid na zadních bočních dveřích, modře tónovaná světla a zadní logo značky na modrém pozadí. Toť k zevnějšku asi vše.

Přes modře podsvětlené prahové lišty s nápisem Lexus lezeme dovnitř. Ač se dveře s tlumeným klapnutím příjemně zavírají a koberečky s pořádně hustým chlupem se snaží navodit dojem luxusu, hned první letmý pohled po palubní desce odhaluje hromadu plastů. Tu šedej, tu černej, tu kabel uniformní tlačítka používaná beztak někde v základních Toyotách. Že zrovna sedíte v nějaké prémii poznáte možná tak podle loga na volantu. Vládne tu zkrátka taková ta japonská strohost a asi funkčnost. Na východě a za louží to stačí, nebo jsme možná z Evropy zbytečně rozmazlení, jelikož zdejší automobilky po téhle stránce patří ke špičce. Já jsem ale opravdu rád, že se mi podařilo sehnat verzi s dřevěnými dekory, které to naštěstí trošku rozbíjejí a o nichž se traduje, že jsou z pravého dřeva, v mém případě z vlašáků (druhá možnost byl javor). Přes ty vrstvy laku těžko říct. Prý to ale souvisí s bezpečností, aby v případě nehody nelítaly vzduchem třísky. Kdykoliv pak jedu v Thesisu, s hezky odhalenou dřevěnou lištou téměř po celém obvodu, těžko se v souvislosti s aktuálním děním vyhánějí nepěkné myšlenky z hlavy. Zbytek interiéru už je naštěstí v pořádku. Přední pohodlná křesla s perforovanou kůží a loketními opěrkami, elektricky nastavitelná v osmi směrech, musí vyhovět každému. Mezi nimi je chytře umístěná posuvná schránka, jenž pobere dvojici kelímků i dámskou kabelku. Navíc má originálně řešený způsob otevírání a zavírání. Zadní lavice je pak dělitelná v poměru 40:20:40, každá část je individuálně posuvná a sklopná čili i zde se uhnízdí každý. A kdyby tu někoho zajímal kufr, tak ten má objem 440 litrů, při sklopení zadních sedadel pak asi 2100. Na to, že je pod nimi ještě 70 kilo baterek, je překvapující, že vzniklá plocha je prostá jakéhokoliv schodu. V kufru je i 12V zásuvka a dvojité dno na drobnosti či odložení rolety. Z praktičnosti kufru něco málo ubírá již zmíněná zkosená záď. Rezerva je chycená pod autem. Ale vraťme se zase dopředu a k výbavě.

K elektricky stavitelným sedadlům se připojuje i volant, střešní okno a vnější zpětná zrcátka, která se navíc při zařazení zpátečky lehce sklopí směrem k případnému obrubníku. Aby se z toho člověk nezbláznil, dají se nastavení uložit do dvoumístné paměti. A tady pozor, manželka musí být zásadně jednička, pokud to nechcete schytat :) Elektronika obsluhuje i otevírání a zavírání pátých dveří, jenž ovšem snesou i manuální zásahy. Na rozdíl třeba od první Insignie, kde se to elektromotorkům příliš nelíbilo. Věci jako duální digiklima, ovládání rádia na volantu, tempomat, adaptivní xenony, vyhřívaná a samostmívací zrcátka zřejmě v této třídě očekává každý. O vodě odpuzujícím skle na předních dveřích slyším poprvé, a ještě jsem neměl pořádně možnost vyzkoušet, zda to opravdu funguje. Středobodem interiérového dění je sedmi palcová dotyková obrazovka. V kontextu doby, kdy auto vznikalo by se ještě slušelo zmínit, že je dokonce barevná. Vlastně ani nastavování teploty přes onen displej nebylo a dosud není úplným standardem. Ona je to možná slepá ulička. Infotainment pádí dopředu mílovými kroky, takže vestavěná navigace či párování s mobilem přes modrý zub je sice funkční, osobně ho však používám spíše jako nouzové řešení. Zvukové povely prý také umí, zatím jsem nezkoušel. Krystalickou čistotu a kvalitu audia od pro mě dosud neznámé společnosti Mark Levinson rozeznáte hlavně při větším zesílení. Prostorový zvuk při přehrávání DVDčka Hvězdných válek je pak především ze zadních sedadel zážitek srovnatelný s kinem. Jen škoda, že při tom musí být zašlápnutá ruční nožní brzda. Snad je na to nějaký workaround, aby byl při delších cestách klid od nudících se potomků. Obrazovka dále skrývá krom standardních věcí jako nastavení audia, klimatizace či informací o jízdě i například kalendář, poznámky nebo servisní plán jednotlivých komponent. Za ergonomický přešlap by se pak dalo považovat ovládání vyhřívání sedadel před voličem automatu, navíc ve formě dvou čudlíků ve stylu stlač-otoč-stlač. Vedle nich umístěné separátní tlačítko na ostřik světel je taky dobré wtf. Osobně mám podobné drobné úlety rád a vždy si vzpomenu na svou bývalku Giuliettu, která měla stahování oken umístěné na stropě. Co mi ale vadí hodně je palubka odrážející se za určitých situací v předním skle. Takovou nedomrdlost mývaly za mých mladých let leda tak rádoby tuněná auta, jenže u těch se to stříkalo barevným lesklým sprejem. Že toto vyplodí přímo z fabriky nějaká automobilka, bych čekal možná tak u nějakého čínského Great Wallu.

Z bezpečnostních prvků je v autě taková ta klasická armáda třípísmenných zkratek jako BAS, TRC, EBD, VSP, EPS, ECB, TAP či WIL u kterých si každý určitě z patra odvodí, co znamenají :) Posádku dále chrání hromada airbagů, řidič má i kolenní. Při zařazení zpátečky se pak na obrazovce objeví obraz ze zadní parkovací kamery včetně vodících čar, které reagují na natočení volantu. Řízení by tedy mělo být jakž takž blbuvzdorné a auto při případné kolizi asi relativně bezpečné. Testovat to ale nehodlám. Mínusem je ovšem to, že zde asi není žádná možnost vypnutí jakékoliv z oněch výše zmíněných berliček, takže třeba nějaké zimní radovánky na zasněžené louce asi nemá cenu zkoušet. A nečekaně nejde vypnout ani spolujezdcův airbag (resp. muselo by se do servisu), nicméně ve většině zemí se stejně kojenci vepředu ani vozit nemohou.

Než přejdeme k jízdě, bylo by dobré se seznámit s oním hybridním ústrojím. Základem téhle komplikované sofistikovanosti jménem Hybrid Synergy Drive je vidlicový celohliníkový šestiválec o objemu 3,3 litrů (3MZ-FE) s proměnným časováním ventilů, známý především z větších Toyot prodávaných v zámoří. Zde je naladěn na 155 kW a 288 Nm. Motor je ochuzen o startér i alternátor a kompresor klimatizace je místo převodem od motoru poháněn elektromotorem, čímž se plynule dostáváme k druhé části ústrojí. Přední elektromotor je schopný produkovat 123 kW a 333 Nm již od nulových otáček. Ten zadní, pracující zcela nezávisle, pak 50 kW a 130 Nm. Výkony se však nesčítají, ale počítají jakousi bulharskou konstantou, jejímž výsledkem je 200 kW, 288 Nm a zrychlení z nuly na sto za 7,6 vteřiny při průměrné spotřebě kolem 8 – 9 litrů. U auta s váhou přes dvě tuny docela solidní čísla. Další výhodou je pak v případě potřeby připojitelný pohon zadních kol bez mechanické vazby, hřídelů či mezinápravových diferenciálů a.k.a dalších potencionálních kurvítek. V Lexusu a Toyotě tomu říkají E-four.

A konečně ta jízda. Po zasunutí klíčku do spínací skříňky se k řidiči přisune volant (po vytažení zase odsune), což ocení zejména tlouštíci, kterým se určitě poleze do auta líp. Otáčíme klíčkem a…nic. Pouze jemné pípnutí a rozsvícení nápisu Ready v jednom z Alfa Romeo style tubusů přístrojové desky dává tušit, že je vše připraveno k jízdě. Bystré oko upoutá už onen tubus, kde se místo klasického otáčkoměru nachází takzvaný výkonoměr. Ručička se tu pohybuje tam a zpět v bílo modrém poli s hodnotami v kW. Bílé pole znamená čerpání výkonu, modré pak jeho obnovu, či chcete-li odborně rekuperaci. Jestli jsem pár odstavců zpět pochyboval nad prémiovostí tohodle auta, tak právě jízda je to, při čem se veškeré pochybnosti rozplynou, jak pára nad hrncem. Zařadíte Drive a pokud nebyla předchozí noc nijak zvlášť chladná, jedete první metry na elektriku za zvuku jemného trolejbusového bzučení. Ovšem i po takřka neslyšném připojení spalovacího motoru zůstává na palubě klid a nešíří se zde žádné vibrace či podobné ruchy. To že běží, poznáte v podstatě jen na středovém displeji, který přehledně znázorňuje toky energií mezi jednotlivými komponenty hybridního systému a může sloužit i jako takový rádce, jak jezdit efektivně. Zpočátku však Vaše oči poutá až nezdravě na úkor dění před autem. S přibývající rychlostí se čím dál více začíná projevovat sametový šestivál. Pořád je to ale takový ten typický americký bručoun, který za žádné situace neštěká i když by mohl. Jízda je plavná a komfortní, nezávislé zavěšení všech kol v kombinaci se zadním víceprvkem pomáhá filtrovat většinu nerovností. Dokonce i přejíždění příčných spár se v mém měřítku již blíží stavu spokojenosti. Přesto kdejaká více zvlněná silnice odhalí určitou tuhost naladění, která je však vzhledem k vyššímu těžišti logická, aby se nešlo přes boudu v první ostřeji projeté zatáčce. A nejspíš jsem taky už trošku zhýčkaný z Thesisovského skyhooku. I přes onu tuhost ale zůstávají náklony na zakroucených okreskách subjektivně (pro člověka co toho v SUV ještě moc nenajezdil) docela velké a komfortně laděný posilovač řízení s proměnlivým účinkem Vám toho o stavu předních kol také příliš neřekne. Překvapivě. Nebo snad od luxusního SUV čekáte okreskové šílenství hodné Miaty? Společný výkon hybridního ústrojí je dle mého lepší využívat na maximum (když už) raději v přímce. I tady si ale musíte dávat velký pozor, jelikož veškerý krouťák je dostupný v podstatě od nuly, respektive jakmile se planetové bezestupňové soukolí, marketingově zvané E-CVT (i když to moc CVT není), uráčí. S přibližně vteřinovým zpožděním pak dostanete takovou porci výkonu, že se Vám auto doslova pokusí vyrvat volant z rukou. Než si na to zvyknete, bývá to až nepříjemné. A zatímco se řidič pere s řízením, posádka téměř nic nepozná, jelikož celý ten výkon je dávkován tak nějak bez emocí. Ve vyšších rychlostech se pak trošku začíná projevovat aerodynamciký hluk od obřích zpětných zrcátek. Nejen prasáckou jízdou však živ je řidič hybridního auta. Každé sundání nohy z plynu znamená okamžité zapojení rekuperačních cyklů, a hlavně při křižovatkových dojezdech zřetelné trolejbusí vzzzzůů. Toky energií se obrátí a oba generátory směřují svoji sílu zpět do baterií. To lze ještě umocnit speciálním módem převodovky označeným B (asi Brake) kdy auto rekuperuje na maximum a znatelně tak brzdí. Vyplatí se tedy hlavně v táhlých klesáních či při zpomalování před cedulemi obcí. Pak se nelze divit, že auto s nájezdem přes 200tkm má stále původní brzdy. Ty jsou mimochodem takzvaně by wire, což je zatím v automobilovém světě docela unikum. Na jejich trošku odlišné (často jakoby přerušované) chování se chvíli zvyká.

Celý hybridní systém je plně autonomní a pracuje nezávisle na řidiči, respektive jeho chování lze ovlivnit mírou sešlápnutí pedálu plynu. Chcete-li být správně eko, musíte opravdu jemně, protože při každém větším než malém sešlápnutí okamžitě naskakuje spalovací motor. Z křižovatek tedy na elektriku nijak rozumně (pokud nechcete riskovat vytroubení) neodstartujete, což zamrzí hlavně v situacích, kdy vidíte, že energie je v bateriích dostatek. Chybí zkrátka tlačítko na „vynucený“ elektrický pohon, který se u RXka objevil tuším až v další generaci. Občas se navíc systém chová jinak, než bych očekával. Nechává například běžet spalovací motor i při jízdě z kopce, jindy zase překvapivě letím po městském okruhu šedesátkou čistě na elektriku a podobně. Ještě jsem toho v Lexovi tolik nenajezdil, ale přijde mi, že to patrně souvisí s teplotou spalovacího motoru, který se zkrátka někdy ohřát musí.

Podtrženo, sečteno, nakonec výběr rodinného SUVčka opravdu skončil win-winem. Zatímco manželka si chrochtá při dávání hažartů do sedaček, komfortní jízdě, díky zadní kameře snadnému parkování a po seznámení s automatem nechápe, proč vůbec fofrklacky existují, já oceňuji použitou hybridní technologii, dostatek výkonu za relativně nízkou spotřebu a tradičně hlavně tu neokoukanost (za čtvrt roku vlastnictví viděny pouhé 3). Jestli se opravdu potvrdí i ona pověstná spolehlivost (jak říkají na Lexus fórech: „It´s RX, it runs forever“) pak to bude asi docela trefa do černého. Mínusem je možná ten unylejší vzhled, na druhou stranu má člověk teoretického nástupce v podobě dosti odvázanější poslední generace. Zároveň nějak přestávám chápat všemožné hejty na alternativní pohony, které se ve velké míře objevují i zde na Autíčkáři. Tradiční pitralónhedi se asi budou ofrňovat, ale já celou věc beru jako pokrok, bez kterého bychom doteď jezdili na páru nebo jak Flinstounovi.

PS: Omluvte kvalitu fotek (na rychlo z mobilu + pod mrakem), a nečistotu interiéru :)