Jak je to s SPCCI

Mazda světu ukazuje, že spalovací motor zatím nelze vůbec odepsat. Slibované nižší spotřebě o 30% v porovnání se současnými Skyactivy-G sice zřejmě podle současných informací nedostojí, ale každý nespotřebovaný litr se hodí – v jednom testu redaktoři uvádějí právě 1 l úspory ve voze Mazda 3. Pokud japonští inženýři ještě zapracují, třeba se jim povede snížit spotřebu o 1,5 l u dvoulitru. 

Také jsem zvědavý, jak se Volkswagenu povede 1,5TSI s Millerovým cyklem, která má disponovat 130 oři. I kdyby byly spotřeby téměř stejné, co se týče litrového výkonu, zde předběžně vyhrává Mazda se svými předpovídanými 190 koňmi z 2,0.

Jenom ve stručnosti popíšu, jak SPCCI funguje. Tento režim je k dispozici zhruba mezi 1500 – 4500 ot/min., horní maximum zřejmě není vznětovým motorům podobné náhodou. Jde zkrátka o vzněty a ty mají své rychlostní (chemické) limity. Nad 4500 ot/min. již vždy motor funguje jako klasická zážehová jednotka. Okolo svíčky je malá oblast se stechiometrickou směsí, ta se zažehne jiskrou. Tím jak se stech. směs spaluje, současně zvětšuje svůj objem a narůstá ve válci tlak a především teplota. Toto zajistí, že i velmi chudá směs blíže stěnám válce se vznítí, tím je dosaženo velmi účinné práce motoru. Motor nepouští tolik odpadního tepla do výfuku a především méně tepla přestupuje skrze stěny válců do chlazení.

190 koní výkonu z přeplňovaného dvoulitru není kdovíjaká hitpárada. Nicméně nevybočuje ze skutečnosti, že téměř každý pístový motor, který deklaroval velmi vysokou účinnost, měl zpravidla nízký litrový výkon. Zde si dovolím uvést mé výpočty, nicméně jedná se odhady, jelikož zatím nejsou známy ani finální parametry motoru.

Solidní navržený atmosférický zážehový dvoulitr s přímým vstřikováním dokáže produkovat až 210Nm. To je ovšem při použití (téměř) stechiometrické směsi. Budu štědrý a motoru přisoudím 38% účinnost. Mazda se vytasila s 58% účinností. Které ovšem díky probublávajícím informacím nevěřím, může to být účinnost spalování, ale zřejmě ne celého motoru. Ono když komresor masivně plní, tak kolik že si vezme? 15% z výkonu?, potom jsme z 58% pod 50% celkové účinnosti, ale i to je skvělé.

Atmosférický motor spalující směs v poměru cca 35:1, při účinnosti 58% může produkovat 134Nm. Mechanické objemové kompresory zpravidla umí přidat 65% točivého momentu, takže zde máme okolo 220Nm. Mazdí motor má dosahovat 190 koní (140kW) při obligátních 6000 ot/min., kde vychází toč. moment 223Nm, takže v podstatě trefa. Onen točivý moment ve středních otáčkách určitě bude nad 230Nm, jelikož jsem zanedbal část válce vyplněnou stechiometrickou směsí, která má větší výhřevnost a dodá pístům více energie.

Když se na to podívám z globálu, v mých očích jde o správnou a plnohodnou cestu. Běžnému vozu výkon 190k umí zajistit maximální rychlost cca 225km/h, což stačí i na přelety nad německým hnízdem. Kdo bude chtít víc dynamiky, zřejmě bude moci zvolit různé hybridní varianty, kde při použití 110k elektromotoru dostane zájemce “monstrum” s 300k kombinovaného výkonu. Ale to už jsem jinde, zřejmě v středně blízké budoucnosti –takhle si za 5 – 10 let představuji 300 koňskou Mazdu 5 (že by MPS?).

Co si o tom myslíte? Budou Mazdy udávat tón celosvětovému trhu benzínových (zážehovo-vznětových) vozů?