VW Transporter T1 - legenda mezi multivany

Díky tomu, že občas umím na foťáku přepnout páčku z polohy OFF na ON, náhodou se správně postavit a párkrát stisknout spoušť, tak mám sem tam možnost vyfotit a nebo se i dokonce svézt v něčem zajímavém. Jedním z případů, kdy se mi můj amatérský um fotografa vyplatil, byl při setkání s ikonickým multivanem Volkswagen Transporter T1.

Ikona, legenda, kult,…. To jsou jedna z mnoha adjektiv, které se dají použít u tohoto vozu. Vývoj Volkswagenu Bulli, jak se dodávce přezdívalo skrze to, že připomínala ponorku, začala na sklonku 40-tých let minulého století. Jako základ posloužil další kultovní vůz, kterým byl VW Brouk, ze kterého byl ve výsledku použit hlavně motor. Rám vozu musel být vyřešen trochu jinak, nicméně zůstal rozvor a technické základy. Ke konci roku 1949 tak sjíždějí z výrobní linky první Volkswageny Type 2 (Type 1 byl právě Brouk) a vcelku rychle se na trhu chytají. Staly se plnohodnotným konkurentem pro dodávky typu Citroen Type H, nebo Ford Transit. Díky jejich univerzálnosti vznikly různé varianty od klasického dodávkového panel-vanu a mikrobusu, přes užitkové picku-upy až po taxíky nebo speciální výletové vozy s plátěnou střechou. Jedna z hlavních věcí, co proslavila tyto vozy, bylo hnutí Hippies, kterým tyto mikrobusy sloužily jako levné přemísťovadlo s kapacitou pro mnoho osob. Často pak tyto Volkswageny končily přemalované do pestrobarevných kreací, které měly vyjadřovat mír a lásku. Třešinkou byla záměna VW loga za všem známý protijaderný znak, který hippíci používali.

Tak jako každá generace daného modelu někdy začíná, tak i končí. Výroba Transporteru T1 byla jedna z těch hodně dlouhých. V rodném Německu se výroba zastavila v roce 1967, avšak v Brazílii, kde se vůz dodnes těší velké oblibě, se pokračovalo až do roku 1975. A co víc, pod označením T1.5, což byla T1 s vylepšeními z T2, se výroba držela až do roku 1996.

Není náhodou, že svůj úvod končím právě v Brazílii. Možná, že všímavé oko čtenáře zpozorovalo, že na fotkách vozu je v našich končinách ne příliš vídaná registrační tabule. Ano, tento kus k nám do Čech doslova doplul po moři z Brazílie. Jedná se o jeden z prvních roků produkce a to konkrétně léta páně 1953.

I přes to, že se jedná o raný ročník, tak je tu od originálu pár věcí jinak. Někdo ještě v Brazílii udělal pár úprav, které se odchylují od originálu. Konkrétně je to 1,5-litrový motor z Brouka, custom řadící páka + kola a komplet přešitý interiér. Teď může někdo namítat, že je to zprznění originálu, že auto už nebude mít nikdy hodnotu, Hirošima, Fukušima, Černobyl…! Nicméně tohle je údajně u brazislkých Transporteru naprosto běžná věc a co víc, musím sám za sebe říct, že jsou tyhle úpravy vkusné a ve výsledku uživateli ku prospěchu.

Minimálně motor, který nahradil původní agregát o objemu 1,1 litru, nebude při projížďkách vůbec marný. Volba provedení reinkarnace interiéru je pěkná kombinace jak po vzoru, tak i v barvách. Stejně tak i kola, která mi připomínají kubánský styl. Šaltr páka je lehce extravagantní a její konzola v podlaze trošku spartánská, ale ve výsledku tu ke zbytku vozu sedí.

Teď se ale přesunu k originálním částem vozu. Začnu karosérií jako celkem. Tvář vozu je snad nezaměnitelná a kombinace azurově modré s bílou, doplněné o chrom lišty s červeným pruhem vypadá fakt topově. Popravdě se pozastavuji snad u každého detailu, který na autě je, ať už jsou to boční výdechy, kličky dveří, koncovou patkou podtržený nápis Volkswagen, minimalistická vnější zrcátka, obří logo na přídí, nebo světlomety s viditelnými šrouby, které je drží v kastli. To celé je ještě k tomu navíc dokreslené patinou rzi.

Soukám se na přední lavici, která je usazena nad přední nápravou a na několikrát za sebou zavírám. Ono s takovým autem nechcete úplně třísknout a tak asi na 5-krát posouváte laťku s jakou razancí zavřít dveře. Divadlo detailů pokračuje i tady – chromované kličky a posuvníky oken, teňoulinký dvojramenný volant a to analogové rádio! Zároveň si však při tom uvědomuji, jaký kus cesty se za ty léta ve vývoji aut urazil. Když se podívám ke svým nohám, tak krom pedálů a rovné podlahy už vidím jenom přední čelo vozu. Čelní střet v dnešních podmínkách a tempu provozu se rovná instantní amputaci nohou. Tyhle myšlenky vás ale za chvíli zase přejdou, protože pořád je na co v autě koukat.

Nic, vyrážíme. Co je kupodivu jednoduché a bezproblémové, tak je samostatné nastartování vozu. Klasické konvenční otočení klíčkem ve spínačce pod volantem a vůz dá o sobě ihned vědět dosti příjemným brblavým zvukem 1,5tky, která se právě probrala k životu. Chytám za dlouhou řadící páku, která mi připomíná taneční hůl z kabaretu, zpátečka k sobě a dopředu a lehce s ní klepnu o volant. Jelikož v malých zrcátkách vidím všechno a nic, tak raději využívám kompletního prosklení vozu a s vytočeným trupem vzad opatrně koriguji směr pomalu couvajícího minibusu. Takhle nervózní z řízení auta jsem dlouho nebyl.

Chvíli hledám jedničku, protože mi tam, mou značnou nezkušeností, skáče s radostí rovnou trojka. Pomalu se rozjíždím – spojka, dlouhá prodleva v hledání druhého rychlostního stupně – a už nabírám tempo. Ku mému překvapení malý boxer s dodávečkou docela slušně hýbe. Trojka se hledá nejlíp a čtyřka s mírnými obtížemi taky jde, to celé je doprovázené hodně příjemným zvukem motoru.

Na víc jak 70 km/h se s autem neodvažuji a bůh ví, jestli tolik vůbec jedu, tachometr mi přijde spíš orientační. Ono totiž tohle auto musíte opravdu řídit. Vůle v řízení je zde zhruba asi 10 nebo 15 stupňů v otáčce volantu, takže pokud nekorigujete směr volantem, jak to běžně dělají nesmyslně herci v autech ve filmech, tak se vozidlo rozhodne, že se chce seznámit s přilehlými obrubníky nebo v horším případě s automobilovou omladinou v protisměru. Další věcí, co nutí člověka být víc řidičem je podřazování. Trefit se před křižovatkou nebo zatáčkou do dvojky je docela umění. Navíc si člověk musí hodně dobře rozmyslet kdy bude brzdit a nakolik vůbec zpomalí.

Je to hrozný, stále jsem nervózní a neustále na pozoru, ale zároveň mě to i baví. Když to člověk vidí pak zpětně, tak si uvědomuje, kolik dělají jízdní asistenti, moderní zavěšení a už vůbec posilovače brzd a volantu. Ten rozdíl zhruba 60-ti let mezi tímhle a čím jezdíme dnes je neskutečný.

Před samotnou jízdou jsem opomenul zmínit vnitřní komfort. Ono tady není v porovnání s dnešními vozy defacto nic. Sedačky jsou vlastně prosté polstrované lavice, seč v hezkém károvaném vzoru. Ve předu jsou sranda pásy, u kterých by měl člověk i podezření, že jsou v případě kolize spíš ke škodě než k užitku. Za to jsou tu ale detaily, které vám udělají radost. Posuvná okýnka bočních dveří s viditelnými zarážkami pro aretaci chromovým zobáčkem. Dál je tu pak jednoduchý rychloměr, přičemž na obou stranách jsou vedle něj na palubovce umístněny bílé konce táhel pro rozsvěcování světel. Uprostřed palubovky je pak jednoduché žebrování, ve kterém je zasazené analogové rádio, které dokonale dokresluje celek.

Nechávám si nakonec asi tu nejvíc cool věc uvnitř a to jsou výklopná přední okna. Systém vyklápění je, jako všechno ve voze, jednoduchý. Klasickým povolením levotočivým pohybem matice okno odjistíte, posunete se po kolejnici, jak se vám zlíbí a zase maticí zaaretujete. Sorry, ale tohle poslední Transporter nemá.

Co se spotřebitelských poznatků a technických dat týče, ať už se jedná o spotřebu nebo o velikost zavazadelníku po sklopení sedaček, tak ty si dnes odpustím. Z části proto, že je neznám, ale hlavně kvůli tomu, že u takového auta je to irelevantní. Tohle je prostě vůz pro fanoušky a znalce. A v poslední době i pro investory… Ano, cena dnes startuje na nějakém půl miliónu korun a není problém se při nejlepších kusech dostat i přes číslovku se šesti nulami na konci. Navíc, pokud nenastane nějaký finanční kolaps, tak si troufám říct, že cena už klesat nebude.

Přesto jednu spotřebitelskou poznámku mám. Ku mému překvapení se některé díly dají sehnat docela snadno. Ať už je to brzdový válec nebo těsnění hlavy. Navíc zbytek bude s největší pravděpodobností jistit E-bay. Není se čemu divit, auto má fanoušky po celém světě.

Co závěrem říct? Volkswagen Transporter T1 je legenda. Je to jedno z mála aut, za kterým se člověk ohlédne, i když ho auta naprosto nezajímají. V té době se muselo jednat o jednoduché auto za málo peněz v pěkném kabátu, což je jedním z aspektů, proč má dnes status kultovního vozu. Srovnávat vůz nemám s čím, v ničem starším jsem doposud nejel. Nicméně mám alespoň srovnání, jaká auta byla kdysi a jak velký kus cesty ušel automobilový průmysl.