Miata is always the answer aneb můj první rok s kompresorovým NAčkem

Proč se taková atraktivní specifikace nemohla dlouho prodat?  Odpověď je jednoduchá – když se mi auto dostalo do rukou, jelo jako kupa hnoje. Kompresor byl sice přítomen, a dělal sexy zvuky, to však bylo vše, výkon se nekonal, a spíš to jelo hůř než sériové BP. A hodně lidí z fanklubu tuto skutečnost vědělo. Ono to ani nebylo velké překvapení, protože o řízení motoru se starala pouze prehistorická powercard piggyback, což je pouhý oblbovák sériové řídící jednotky, který byl tehdá součástí Jackson racing kompresor kitu. Osobně nechápu, že vůbec někdo v zámoří dosáhnul s tímto pseudořešením nějakých výkonů (viz youtube). Doba však naštěstí pokročila, a dnes je již možné mít za směšné peníze plně programovatelnou řídící jednotku. Její instalace do vozu byla priorita číslo jedna. Ještě předtím jsem se však pustil do mojí oblíbené činnosti, kterou dělám hned s každým nově nabytým vozem – vystříhávání dodělávaného elektrobordelu ven z auta a navracení kabeláže do originálního stavu. Tato činnost je pro mě vážně „satisfying“, protože za těch 11 let, co se v autech vrtám, jsem ještě neviděl jediný kus, ve kterém by byla udělaná elektrika pěkně. Takže okamžitě letěly ven imobilizér, dálkáč, dodělávané čínské budíky, různé přepínače, dodělávané světýlka, shiftlight, a hlavně škaredé přední žabí světla a šup zpátky origo mrkačky.

Následně se začala řešit instalace programovatelné řídící jednotky. Aby bylo postaráno o větší zábavu s elektrikou, auto je kandská verze s airbagy a ještě k tomu bylo dříve nikoli 1.8, ale sjelo z linky jako 1.6 motorizace s odpovídající kabeláží. Zároveň jsme se při tomto cvičení rozhodli vyřešit také problém s neustále se přepalující pojistkou budíků a blinkrů…no co si budem povídat, zanedlouho bylo rozebraná půlka auta včetně palubky dole. Vrchní elektrikář Martin už byl celý nesvůj, když jsme po pár hodinách problém stále nemohli najít, a já si mezitím šel odpočinout instalací širokopásmé lambdy. A hle co jsem nenašel! Původní lambda nejen, že byla jiná než tam měla být, ale ještě k tomu měla prodřené kabely a zkratovala se o firewall…po jejím vyhození ven a nahrazení za wideband se už problém s pojistkou nikdy nevrátil.

Bez nějakých větších obtíží jsme rozchodili jednotku, a chtěli začít ladit, ale hned se objevil další problém. Auto furt shazovalo řemen pohánějící kompresor, přičemž většinou to řemen nepřežil… Při jedné takové události se navíc nějak blbě namotal, a vydřel drážku do jedné z vodicích kladek. Po bližším prozkoumání mi její provedení přišlo poněkud chatrné, a chtěl jsem něco více heavy duty.  Pro tyto účely perfektně posloužila vodicí kladka z rozvodů BMW M40. Dal jsem si záležet s jejím axiálním polohováním, a také vyrobil přídavnou bracketu na kompresor. Situace se zlepšila a my začali ladit. V průběhu procesu mi ještě shořel jeden kabel v jednotce, když jsem omylem prohodil polaritu volnoběžného ventilu, který to odrovnalo taky, ale jinak šlo vše bez obtíží.

Auto začalo ožívat, a radost z jeho řízení exponenciálně růst. Ještě se udělalo pár změn ve vedení vzduchu, a začal jsem si auto naplno užívat. Sypačky v Krasu, cesty do Beskyd, každá projížďka byla radost. Vrcholem pak byla cesta z Brna na okruh v Sosnové, kdy jsme se za Litomyšlí spolu s Hondou S2000 poněkud rozvášnili, a spíš než přesun to byl nízký přelet. Bohužel nic netrvá věčně, a před naší zastávkou v Hradci jsem začal pozorovat AFR divně lítající nahoru, dolů, a taky lehce zvedlou teplotu na budíku i po zmírnění tempa. Za Hradcem jsme pokvasili u známého, přespali, a druhý den vyrazili do Sosny. Ráno jsem doplnil chladivo, a vše se zdálo být v normálu, teplota cajk, AFR také, nicméně zbytek tlupy začal pozorovat obláčky olejového kouře obzvláště po deceleraci a následném přidání plynu. Poslední kilometry před okruhem už to bylo vážně špatné a pozoroval jsem to i já. Nicméně co dělat když už jsme jeli takovou dálku až z Brna? Řekl jsem si, že to aspoň zkusím co se bude dít, nechal auto vychladnout, koupil si jednu desetiminutovku, a vyrazil na trať.

Udělal jsem celé jedno kolo, a auto se proměnilo v totální dýmovnici… Odstavil jsem ho z tratě, a napadlo mě zkontrolovat motorový prostor. A dobře že jsem tak udělal! Jinak by už totiž nejspíš auto nebylo – praskla hadice odvětrávání ventildeklu, naflusalo to olej na omotávku svodů, a ta právě začínala hořet. Bylo to naštěstí v úplném počátku, tak to stačilo sfouknout, ale stačila by o minutu víc, a už by byl problém i s velkým hasičákem. Následně po vychladnutí všeho proběhl ještě jeden pokus s improvizovaným oil catch tankem, nicméně auto dělalo po nastartování tak mocné kouřové efekty, že bylo jasné, že po svých neodjede. Do Brna jsem se tedy vrátil na tyči. Následujícího dne se začalo zkoumat co je špatně, a po nahlédnutí do válců endoskopem přes svíčku bylo jasno:

Pístní kroužky by normálně být vidět neměly :D Motor ven, sundat hlavu, dva písty RIP. Blok poškozený, takže nejrychlejší varianta jak být opět pojízdný byla druhý motor. V inzerci momentálně nic nebylo, tak jsem povolal zpět do služby veterána z mé 323F BG GT, motor s úctyhodnými 328 000 km na hrbu. A ještě jako bonus teď dostane kompresor.  Motor je totiž s první generací Miaty stejný, ba dokonce o pár drobností lepší, liší se pouze navěšeným příslušenstvím, takže pokud máte k dispozici oba kompletní vozy, je přehození velmi jednoduché (pokud máte na Miatě coolant reroute mod). Operace se zdařila úspěšně, a ještě se jako bonus odhalil původ dřívějšího problému se shazováním řemene – držák kompresoru byl na dvou místech prasklý. Takže zavařen a hned jsem vyrazil vše otestovat na malou dovolenou kolem dokola naší krásné vlasti. Vše proběhlo bez ztráty kytičky až na jeden prasklý řemen, a já si užíval auto dál. Přišla zima. Auto bylo schované pod střechou, a já chystal vylepšení na další sezónu.

Koupil jsem si druhou hlavu motoru z novější (NB) generace, která má údajně lepší kanály a flow a vymazlil si ji k obrazu svému. Takže vyleštit kanály a spalovací prostory, zabrousit sedla ventilů, dát nové gufírka ventilů, nastavit ventilové vůle, spasovat se sáním, které jsem taky upgradoval na novější (NBfl), taktéž s údajně lepším flow. Taky se mi povedlo v zimě koupit záložní motor, kdyby náhodou… Jak se po zimě konečně oteplilo, rozhodil jsem motor, vyměnil hlavy, a opět spokojeně jezdil.

Zase sypačky, skvělé půldenní ježdení na okruhu v Písku, výborná první zkušenost na velkém okruhu v Brně. Auto fungovalo skvěle a dělalo radost. Sice mě jednou během kamarádovy rozlučky se svobodou vypekl prasklý řemen k altecu, ale jinak dobrý. Pak si tak jednou jedu po víkendu zpět do Brna, když tu najednou kontrolky a auto nejede. Říkám si zatraceně, ty řemeny už mě vážně začínají štvát (už nějakou dobu vozím s sebou vždy náhradní), otevřu kapotu, a nestačím se divit:

Jo klika RIP. Střihla se hlavní řemenice i s klínkem a šroubem, to nevymyslíš. Ještě že jsem v zimě koupil ten motor…

No a tato radost se stala dva týdny zpátky. Včera jsem dodělal výměnu motoru a jsem opět pojízdný. Toto auto už mě stálo hodně úsilí, ale zároveň mi přineslo mnoho radosti. Za ten rok co ho mám jsem s ním najezdil cca 6tis. Kilometrů, což není zlý na to že tam teď mám třetí motor a auto je zároveň jedním ze tří, které aktivně používám. Tak ať Vám to všem hlavně jezdí, a přináší radost!

Pokud se zas nic nerozletí, můžeme se potkat 29.6. večer na Masarykově okruhu J