Kočár pro královnu - díl II. - Jedeme!

První díl byl víceméně čistou ideologickou diverzí mezi benzínem postižené hlavy, protože sepsat několikastránkový elaborát na téma „proč jsem manželce vybral Dacii Sandero Stepway“ hraničí na tomto webu s přiznáním se k duševní chorobě, případně ke kacířství. Jako správný Husův potomek jsem ovšem rozhodnut neodvolat. A jestli hranice už stojí, nevadí, dovolte mi se v tom rumunském kočáru napřed svézt a podělit se o pár překvapivých dojmů.

Předchozí vyprávění končí počátkem května 2021 v okamžiku, kdy jsme podepsali finální objednávku, po níž mělo následovat šest měsíců čekání, až výrobní linka vyplivne „to naše“ auto. Jenže lidé míní a doba Covidová mění. 

V půli července 2021 mi zničehonic volá dealer: „Víte, oni vám ten auťák stihli vyrobit už teď, ještě než přerušili výrobu pro nedostatek čipů, vezmete si ho? Byl by tu za týden.“ No samozřejmě! Rychle objednávám vybrané celoroční gumy, manželka doplácí zbytek faktury a 23. 7. 2021 nastává onen slavný den.

Předávání auta zabere asi hodinu a je to show spíš pro manželku, já už mám vše, co se dalo, nastudované dávno dopředu. Cvičným dotazem na interval výměny hydraulické kapaliny v CVT převodovce dostávám dealera do úzkých, což jsem čekal. Dacií s CVT automatem se zatím prodalo jen pár. Našeho exota prozrazuje klasická páka voliče automatu (díkybohu žádný čudl) s kulisou řazení P-R-N-D, který je ještě doplněn o režim „L“ (Low). Ten je pro jízdu za těžkých podmínek jako například v terénu nebo při tahání vleku, kdy CVT drží otáčky o 500 – 1000 otáček výš. Nic převratného, ale překvapilo mě, že převodovce zcela chybí manuální režim. No to jsem zvědavý, jak se to bude v reálu chovat a kolik inteligence jí dali konstruktéři do vínku. O jejím chování se podrobně rozepíšu dále.

Při prvních kilometrech ve městě převodovka řadí jemně jako hydroměničový automat, což je fajn. První překvapení přichází na kruhovém objezdu, který jsem z Mégane GT zvyklý jezdit na půl otáčky volantem: pravá, levá, pravá a frr pryč. Mám dojem, že se s Dacií na kruháč sotva vejdu, tady se musí točit volantem o poznání víc! Ale je fakt, že povozek a řízení GTčka ladili v Renault Sportu, řízení je vybaveno ještě hydraulickým posilovačem a převodka řízení je o dost ostřejší. Musím si na odtažitý elektronický posilovač prostě zvyknout, manželce totiž řízení nijak divné nepřipadá. Náplň pro zbytek prvního dne: natankovat skoro prázdnou nádrž, pak na registr vozidel pro značky, pak do firmy lepící foĺie na zatmavení oken (volím střední 30% propustnost) a na ochranu hrany kufru (hrana v černém matu vypadá skvěle), třešničkou na dortu bude výjezd na chatu. Na ten jsem zvědavý nejvíc. Kde končí asfalt, řadím raději režim „L“. Rozbitá polňačka? Žádný problém. Travnatá louka ostře do kopce? Trochu si hrábneme, ale ani to není žádný problém. Dobrý! Vyvážení auta se nezdá špatné. Když hned po víkendu přezuji na celoroční Goodyeary Vector 4Season Gen. 5, trakce na trávě se ještě o poznání zlepší a lehká Dacia už si ani nehrábne. Fakt dobrý!

Dačku jsem si na prvních pár tisíc kilometrů se souhlasem ženy půjčil, abych ji co nejlépe zajel. Začínající dovolená a naplánované výlety nám umožní spolykat stovky kilometrů a Dacii dobře poznat. Oceňujeme komfortní a přitom docela jistý podvozek, kde kola neodskakují ani při rychlejší jízdě po silnicích národní specifikace „samajama“. Vzhledem k celkově vyšší stavbě karoserie jsem se bál nestability a náklonů v zatáčkách, ale to je úplně v pohodě. Jen škoda toho tupého a přeposilovaného řízení, s ním se apexy zatáček trefují trochu nejistě, je znát, že tohle naladili pro snadné ježdění po městě a ne pro blbnutí na okreskách. Brzdy, byť vzadu s bubny, fungují velmi slušně co do síly i dávkování účinku. Podvozek Dacie nijak neprotestuje ani proti svižnější jízdě, zvládl by i výkonnější motorizaci, ale zábavu ve stylu Mazdy MX-5 vám logicky nenabídne. Je to především pohodlný přepravník.  A protože přesně k tomuto účelu si žena Dacii pořídila, žádné minusové body za absenci „radosti z jízdy“ Dacii neudělím. „Fun factor“ i zde ale existuje, jen je ukryt někde úplně jinde. Než ho odhalím, napřed musím podrobněji popsat hnací řetězec, protože chování motoru a převodovky zde vytváří hlavní dojem z celého auta.

Jednou stranou mince je tedy motor – litrový tříválec s turbem a filtrem částic. Ten byl zpočátku dost syrový, nechtělo se mu moc do otáček, ale každým projetým kilometrem se to zlepšovalo, už od 1500 km bylo zlepšení znatelné, reakce na plyn živější a zvuk motoru kultivovanější.

Jak je to s hlukem u tohoto tříválce? Zatímco atmosférický tříválec v Citroenu C1 vzdáleně připomínal utlumený Wartburg 353 v celém spektru otáček, motor 1.0 TCe se akusticky projevuje různě v závislosti na aktuální zátěži. Při mírné zátěži do 2500 ot./min. málokdo pozná jeho tříválcovou konstrukci. Jen si tak vrní, připomíná spíš dobře utlumený diesel. Když na to šlápnete, dočkáte se po dobu akcelerace typického jadrnějšího zvuku tříválců. Samozřejmě, že v přímém porovnání třeba s Mégane GT a jeho vypiplaným čtyřválcem 1.6 TCe /205k je motor 1.0 TCe v Dacii hlučnější, na tlumících hmotách se v porovnání s Renaultem šetřilo, ale ne zas tolik, aby vás motor hlukem obtěžoval. I na dálnici se dá poslouchat hudba nebo rozprávět se spolujezdcem. 

Výkon motoru splnil očekávání. Raketu nečekejte, ale i s plně obsazeným autem se dá bezpečně předjet kamion a ani na dálnici není třeba často uhýbat z levého pruhu. Dálniční limit udrží i v prudším stoupání, jen převodovka přitom dočasně zvedne otáčky. První předjíždění s ještě syrovým motorem byl trochu adrenalin, teprve pak jsem si totiž všiml onoho „ekokurvítka“ v chodu pedálu plynu. Šlápnete na to, převodovka změní režim řazení a pošle otáčky někam k 4500 ot./min., pak odřadí na vyšší stupeň a tak dál. Vyhlížíte přitom protijedoucí auto a modlíte se: sakra, víc už to nepojede? Jasně že jo, jen musíte překonat odpor pedálu, tak nějak v něm gumově lupne, dáte tím skutečně „plný plyn“ a teprve teď vám motor ukáže, co všechno v něm je – otáčky na nižší stupně přitom letí až k šesti tisícům. Tohle bezestupňové CVT skutečně umí házet „kvalty“, ještě se k tomu později vrátím.

Motor se subjektivně cítí nejlépe mezi 2000 a 2500 otáček, má zde už dost síly pro většinu jízdních situací, zatímco hluk i spotřeba jsou tu minimální. Pod 1500 otáček jej nemá smysl posílat, tady protestuje drnčením a nejede. Při akceleraci nad 2000 ot./min. začne lineárně táhnout třeba až k šesti tisícům, nepřekvapí vás žádné zakolísání tahu, ale není tu ani výkonová špička. Máme za sebou třeba stoupání z Prostřední Bečvy směrem na Pustevny, kde jsem klikatou horskou silnicí stále držel tempo 70-90km/h a motor si po celou dobu spokojeně vrněl právě mezi 2000 a 2500 otáček. Překvapilo mě, jaký má motor v tomto rozsahu tah a co se dá na 2000 otáček vyjet za krpál.

A teď k druhé straně hnacího řetězce: bezesporu tím nejzajímavějším prvkem na celém autě je jeho převodovka. O bezestupňových CVT převodovkách se v nejbližší hospodě jistě dozvíte spoustu zasvěcených informací s hodnotou zvětralého piva. Jako že: hučí to a nejede to; žere to jak protržené; když se to podělá, stojí to majlant a tak dále. Vezmeme to ale postupně.

Konstantní vytí motoru ve vysokých otáčkách při akceleraci – ne, to neznám. Bezestupňová podstata CVT, kde je ocelový pás napínán mezi dvěma kuželíky, což umožňuje plynule měnit převodový poměr mezi nimi, se projevuje jen při mírné zátěži motoru. Příklad: jedete po rovině, lehce přidáte plyn, převodovka přizvedne otáčky na něco kolem 2000 ot./min., drží je a auto přitom zrychluje – převodový poměr se při konstantních otáčkách plynule mění. Jakmile pak dosáhnete potřebné rychlosti a plyn mírně povolíte, spadnou otáčky na nejnižší možné, aby se daná rychlost udržela. Ve městě třeba i k 1500 ot./min., vy přitom plujete povolenou padesátkou nebo i lehce přes a motor si tiše přede. Žádné drama, jak jsem říkal, při mírné zátěži je motor tichý.

Při prudším přidání plynu je to jinak. Převodovka tam začne sázet „virtuální stupně“, kdy otáčky motoru rostou s rychlostí vozidla, pak po přeřazení výš spadnou dolů a znovu rostou, podobně jako jste zvyklí z auta s manuální převodovkou s pevnými převodovými stupni. Jestli přitom přeřazení na vyšší stupeň proběhne už ve třech anebo až v šesti tisících otáčkách, závisí na vašem stlačení pedálu plynu a samozřejmě i na profilu silnice respektive na aktuálním jízdním odporu. Nepříjemné konstantní vytí vytočeného motoru při akceleraci tu tedy nehrozí.

Test inteligence: kolik otáček potřebuješ, kámo? A jseš si tím tak jistej?

V životě dávám přednost inteligentním ženám, v autě pak inteligentním převodovkám. A levná Dacie ji kupodivu má. Můžete ji samozřejmě ignorovat, šlapat na to jak hovádko a stěžovat si, že „moc nejede, řve to a ještě to moc žere“. Ale když umíte její inteligenci využít, v cíli budete stejně rychle, ale bude to úplně jiná jízda.

Příklad první: svištíte si to stovkou, před obcí sundáte nohu z plynu a … u cedule musíte najednou nějak moc brzdit. Co se to sakra děje? Pak si všimnete, že při každém povolení plynu CVT odřadí na nejvyšší převodový poměr, kde otáčky klesnou k 1500 ot./min. a auto pluje dál s minimálním odporem. Ta laciná krabice umí solidně plachtit a to dokonce hned na dva způsoby – při poklesu rychlosti pod 30 km/h tam totiž šoupne dokonce volnoběžné otáčky, abyste před zastavením doplachtili ještě o mnoho desítek metrů dál. Když dokážete nabízené setrvačnosti auta využít, budete v příměstském a městském provozu jezdit „za nula“ podstatnou část cesty.

Příklad druhý: při jízdě z kopce bez plnu stačí lehce přibrzdit a CVT vám podřadí, aby se zvýšila síla brzdění motorem, naopak při lehkém přidání plynu odřadí výš, abyste opět mohli maximálně využít setrvačnost auta.

Příklad třetí: toto CVT má nečekaně velký rozsah převodových poměrů (angl. „span“) a to 2,561 – 0,427 což je stejných 6:1 jako má sedmistupňová dvojspojka v mém Mégane GT! A když převodovku necháte dělat svou práci, bude celý tento rozsah využívat, takže třeba na rovné dálnici vám na rychlost 130 km/h bude stačit jen „dieselových“ 2400 otáček. Samozřejmě, že od litrového tříválce už tu nelze čekat velkou zásobu točivého momentu, takže pokud dálnice povede do kopce, otáčky půjdou nahoru. Jen pro porovnání – Sandero s šestistupňovým manuálem točí při téže rychlosti 3100 otáček. Převodovka se prostě maximálně snaží využívat točivý moment motoru ve prospěch ticha na palubě a přijatelné spotřeby. Dá se jí i trochu pomoci, když po akceleraci na potřebnou rychlost nepatrně povolíte plyn, otáčky se srovnají a spotřeba na palubním počítači v ten moment spadne o půl litru i o víc, aniž by rychlost jízdy klesla.

Jen jednu situaci tohle CVT řešit neumí – rychlý odpich z křižovatky. Když se rozjíždíte normálně, tak se auto tak nějak normálně rozjede. Ale když se potřebujete z vedlejší rychle zařadit mezi auta, tak se to bohužel taky jen tak nějak normálně rozjede. Jestli máte někdo třeba Subaru s Lineartronicem, dejte mi vědět do diskuse, jak tuhle situaci umí vyřešit vaše CVT.

A žere to teda kolik? Můj předpoklad vypadal takto: dvanáctimetrákový kompakt s litrovým turbobenzínem umí dnes jezdit kolem šesti litrů na sto. Sandero Stepway CVT má vyšší stavbu s hagusy (+0,3), širší a vyšší kola (+0,2) a navíc automat (+0,5). Korunu jsem tomu nasadil celoročními pneumatikami s vyšším valivým odporem (+0,2). Takže pod sedm na sto se nejspíš nedostaneme. A na dálnici ještě minimálně litr připočtete, je to přeci jen vysoká krabice. Dost jsem se mýlil.

Už první delší jízda se zcela syrovým motorem mi při dotankování přivodila menší šok. Na palubním počítači svítila průměrná spotřeba 6,8 l/100 km a jak známo, výrobci jsou v tomto údaji rádi optimističtí, běžně je skutečnost o 0,3 – 0,5 litru horší. Dotankuju plnou, zadám kilometry a litry do appky Fuelio a ta mi ukazuje jen 6,52 litru / 100km! Kontroluji hodnoty i výpočet bokem na kalkulačce a appka má pravdu. To teda koukám! Postupné zajíždění auta pak vedlo k dalšímu snižování spotřeby, o cca 1000 km později se při denním dojíždění 28 km do práce a zpět za podstatně méně příznivých podmínek ukázala spotřeba jen 6,18 litru. A nedávno došlo i na dálniční průlet napříč republikou. Kde nebyla omezení, drželi jsme 134km/h na tempomat (= 130 km/h dle GPS) a spotřeba se vyšplhala na 6,9 litru. To je nad očekávání dobré. Po dálnici se dá bez problémů svištět na půl plynu i 150 – 160 km/h a odklízet z levého pruhu překvapené Superby, Audiny a Bavoráky, ale to už si motůrek vezme k desíti litrům. A když se přitom někdo nalepí za vás, pod plynem už toho na další akceleraci už moc nezbývá.

A kde že je tedy ukryt ten Fun factor? Pravda, králem okresek se se Sanderem nestanete, ve sprintu z místa budete patrně mezi posledními a na výhru v soutěži elegance ani načinčaný Stepway v oranžové metalíze taky nejspíš nemá. Ale můžete hrát některou z mírně ulítlých her typu „kam až doplachtím“, nebo hru „na minimální počet brždění na vytyčené trase.“ Když se přitom virtuálně vsázíte s řidiči před vámi a jsou to průměrná řidičská nemehla, můžete cestou do práce vyhrát třeba poměrem 68:5. Souhlasím, že je to poněkud úchylná zábava, ale Dačka s CVT je v obou disciplínách vážně dobrá.

V době psaní tohoto příspěvku má Dacia najeto necelých 3500 km a motor si už stihnul docela „sednout“, základní zajetí se mi doufám podařilo. A i když o tom servisní plán automobilky taktně mlčí, dopřeju mu v nejbližších dnech první výměnu oleje, než ho vrátím do rukou právoplatné majitelky. Chci motoru dát šanci na dlouhý život a tomu by mikročástice kovů, vyplavované do oleje při finálním slícování válců s písty během zajíždění, rozhodně neprospěly. A až se kilometry nasbírají, dostane včas výplach a novou kapalinu NS3 i převodovka, jak jsem psal v prvním díle.

Místo závěru zodpovím pár otázek:

Je to praktické? Ano.

Je to solidně postavené? Ano.

Je to zábavné? Svým specifickým způsobem ano, ne však ve smyslu sporťáku na víkend.

Dá se to doporučit na každodenní ježdění? Ano.

Dá se v tom absolvovat cesta na dovolenou? Při obsazení 3 lidé + pes v naprosté pohodě.

Má to něco, co vás bude štvát? Až na zbytečně přeposilované řízení, na které se dá zvyknout, ani ne.

Stojí to majlant? Vzhledem k dnešní situaci na trhu je to pořád ještě levné auto.

Bude to stát majlant? Nemyslím, poskládané je to z dobrých komponent a i ceny servisu a dílů jsou v porovnání s českou či asijskou konkurencí spíš na nižší úrovni.

Mám prostě důvodné podezření, že se Dacii tentokrát povedlo vyprodukovat docela pěkné auto se solidními provozními vlastnostmi a na dnešní dobu i s přijatelnou cenovkou. A klidně mě za to upalte, jdu hledat sirky.

Edit 8.9.2021:

Dacia dostala při 3530 km v autorizovaném servisu novou olejovou náplň a filtr, celkem 4,1 l za přijatelných 2930 Kč i s prací. S klidným svědomím ji předávám k dalšímu užívání manželce. Dál už mě diskutující z Přerova a okolí budou vídat zase v modrém Mégane GT.