Volvo 460 SE: Pozapomenutá esence devadesátek

Když se řeknou automobilové devadesátky, většině z nás se vybaví plejáda legendárních vozů – od prvního malého Renaultu Twingo, až po fenomenální supersport McLaren F1. Jak už ale napovídá titulek, dnes se vydáme do Švédska. Také tam totiž v této době vznikaly skutečně impozantní stroje. Vedle svébytného Saabu 9000 si určitě každý z nás vybaví také Volvo 850. Tahle stále ještě hranatá cihla se dokonce nesmazatelně zapsala do dějin motorsportu, když její kombíková varianta řezala zatáčky po dvou kolech v britském šampionátu cestovních vozů BTCC.

To všechno jsou charakterní a nezapomenutelné automobily. Jenže ne každý model z té doby se může i po letech hřát na výsluní a těšit se zájmu fanoušků či sběratelů. Přesně tímto případem je i Volvo řady 400, alespoň pokud se bavíme o naší české kotlině.

Není se čemu divit. Výroba řady 400 začala ještě před pádem železné opony, a přestože po roce 1989 následoval obrovský boom dovozu použitých vozů, těchto Volv se do České republiky dostalo jen poměrně málo. Důvod byl prostý – i jako ojetiny byla zpravidla dražší než většina přímé konkurence.

Výjimku z této zapomenutosti představuje snad jen Volvo 480, které z historické produkce značky vyčnívá dodnes. A není divu. Šlo o svébytný třídveřový hatchback se špičatou přídí a mrkačkami, který mezi plejádou švédských hranatých krabic působil jako černá ovce mezi bílými. Jenže o něm dnes řeč nebude.

„Nizozemská zmenšenina větších Volv“

Volva řady 400 navazovala na předchozí řadu 300. O jednom z jejích zástupců jste si ostatně mohli přečíst v mém nedávném článku.

Nový model nadále zastupoval kategorii relativně dostupných kompaktních rodinných vozů a jeho výroba zůstala v nizozemském Bornu. Oproti svému předchůdci však přinesl několik zásadních změn. Narostl do všech směrů, karoserie byla pevnější a především se pod kapotou zabydlel napříč uložený motor pohánějící přední kola. Šlo o logický krok, který znamenal úsporu hmotnosti, výrobních nákladů i prostoru a zároveň odpovídal tehdejším trendům automobilového průmyslu.

Produkce začala v roce 1986, již zmiňovaným modelem 480. Hatchback 440 a sedan 460 následovaly o dva roky později. V prvních letech výroby tvořily nabídku výhradně motory Renault, které Volvo dále upravovalo podle vlastních požadavků. Nasazení tradičních podélně uložených redblocků by totiž znamenalo nutnost rozsáhlého přepracování konstrukce vozu a výrazné zvýšení výrobních nákladů, což u cenově dostupného modelu nedávalo ekonomický smysl.

Řada 400 se snažila držet krok s dobou a během desetileté výrobní kariéry prošla dvěma facelifty. Přitom si ale zachovala jasnou příslušnost k rodině Volvo. Nejstarší exempláře poznáte podle výrazně klínovité přídě a masky s obdélníkovým šrafováním, která nápadně připomíná větší modely řady 700 a pozdější 900.

První modernizace přišla pro modelový rok 1991 a přinesla mimo jiné novou masku s vertikálním žebrováním, které se později stalo charakteristickým prvkem většiny modelů Volvo. Šlo vlastně o mezistupeň před druhým faceliftem z roku 1994. Ten přidal lakované nárazníky, přepracované světlomety i zadní svítilny a celkově vůz vizuálně přiblížil tehdy nové řadě 850. Není proto divu, že se o něm začalo mluvit jako o její zmenšené verzi.

I proto se dodnes najdou zlé jazyky, které tvrdí, že řada 400 není „pravé Volvo“. Statistiky prodejů ale mluví jinak. Velké oblibě se těšila zejména v Nizozemsku, Švédsku, dalších severských zemích, ale i ve Velké Británii.

Osobně si myslím, že právě v tom spočívá její největší význam. Možná nešlo o nejikoničtější model značky, ale o vůz, který měl Volvo přiblížit širšímu okruhu zákazníků. Pojďme tedy pootočit kolem času a podívat se do roku 1992, odkud pochází dnešní testovaný exemplář.

Lesk odznáčku

O Volvech řady 400 se asi nedá říct, že by šlo o vyloženě krásná auta. Na druhou stranu by jim bylo křivdou říkat, že jsou ošklivá. Jak bývalo dobrým zvykem, design byl především účelový a podřizoval se funkci. Estetika stála až na druhém místě.

Nejspíš právě proto mají stará švédská auta své osobité kouzlo. Alespoň na mě tak působí.

Stačí se podívat na samotnou karoserii. Ostré hrany už sice pomalu ustupují do pozadí, ale zároveň tu nenajdete jediný prvek, u kterého byste se zastavili a řekli si: „Wow!“ Po bocích se táhnou dvě jemné linky, kapotu zdobí nenápadný prolis navazující na masku chladiče a tím to v podstatě končí. Široké černé ochranné lišty nárazníků dávají jasně najevo, že přednost před módními výstřelky dostala praktičnost a odolnost. Také přední i zadní svítilny mají jednoduchý obdélníkový tvar, a už na první pohled je zřejmé, která část k čemu slouží. Celkový dojem pak příjemně doplňují originální poklice kol.

Přesto bych rád zmínil jeden drobný detail, který podle mě dokonale vystihuje nejen samotný vůz, ale i dobu jeho vzniku. Řeč je o emblému „Lambda Sond“ v přední masce. Podobné odznáčky mě vždycky dokážou potěšit. Představuji si tehdejšího majitele, jak s hrdostí parkuje před domem auto, které svému okolí dává najevo, že disponuje moderní technikou. Dnes to možná působí úsměvně, ale na přelomu osmdesátých a devadesátých let šlo o něco, čím se automobilky skutečně chlubily.

„Lambda Sond“, „Turbo“, „Catalyseur“, „DOHC“, „Injection“… To všechno byly tehdy téměř magické nápisy symbolizující technický pokrok. Dnes jde o naprostou samozřejmost a bez většiny těchto technologií by nový automobil ani nezískal homologaci.

Na závěr si dovolím pochvalu směrem ke konkrétnímu testovanému vozu. Za více než tři desetiletí provozu sice schytal několik drobných škrábanců a oděrek, ale překvapivě jsem na něm nenašel jedinou stopu po korozi. To nevypovídá jen o pečlivé péči současného i předchozích majitelů, ale také o tom, že Volvo oproti řadě 300 i prvním exemplářům řady 400 zapracovalo na antikorozní ochraně karoserie.

Jednoduchost a pohodlí

Je vidět, že postupné zaoblování tvarů se nevyhnulo ani interiéru. Ani tady ale Volvo neopustilo svou tradiční filozofii střídmosti a účelnosti.

Stačí se podívat na palubní desku. Volant je zkrátka jen volant – jednoduchého tvaru, bez zbytečných kudrlinek. Jediným ozvláštněním je malý nápis „VOLVO“ v pravém spodním rohu. Všechny ovládací prvky jsou přehledně rozmístěné a v dosahu řidiče. Zbytek prostoru pak konstruktéři využili bezezbytku. Co nezabírá dvoupatrová schránka před spolujezdcem, vyplňují výdechy ventilace.

Na první pohled by se mohlo zdát, že uvnitř nebude příliš místa. Opak je ale pravdou. Volvo vždy umělo poměrně dobře hospodařit s prostorem, takže ani ve čtyřstovce si na nedostatek místa stěžovat nebudete.

Největší zásluhu na pohodlí mají bezpochyby sedadla s typickým devadesátkovým plyšovým čalouněním. Ano, už nejsou tak měkoučká jako legendární křesla ze starších modelů, do kterých jste se doslova zabořili. To ale neznamená, že by byla nepohodlná. Právě naopak. Gauč se možná proměnil spíš v pohodlné křeslo, pořád ale nabízí velmi dobrou oporu i komfort na delších cestách.

Příjemně mě překvapil také zavazadlový prostor. Švédští konstruktéři opět ukázali, že s místem umějí pracovat opravdu efektivně. Sedan sice logicky nenabídne takovou praktičnost jako kombi nebo liftback, přesto je kufr velký (453 litrů) a díky tvarům dobře využitelný.

Modifikovaná jednotka Renaultu

Auto se po otočení klíčku v zapalování nenechá ke startu nijak přemlouvat. Atmosférický čtyřválec o objemu 1,7 litru z dílen Renaultu se probouzí překvapivě ochotně. Ihned po nastartování se ozve příjemným, lehce hutným tónem, který byl pro tehdejší zážehové čtyřválce tak typický.

Kdo četl Jardův nedávný článek o Renaultu 11 se stejným motorem o objemu 1,7 litru, možná se pozastaví nad tím, jak odlišně oba agregáty vypadají. A není divu. Kdyby zůstaly stejné, náš „nizozemský Švéd“ by rozhodně neměl o 21 kW vyšší výkon.

Volvo sice přebíralo základ motoru přímo od Renaultu, ale následně si jej upravovalo podle vlastních potřeb a představ. Místo karburátoru přišlo vícebodové nepřímé vstřikování paliva, změnilo se sací i výfukové potrubí, přepracováno bylo řízení motoru a samozřejmostí se stala i ona LAMBDA SOND. Díky těmto úpravám vzrostl výkon z 54 na 75 kW, tedy téměř o 40 %!

Buďme ale nohama na zemi. Žádný trhač asfaltu se z Volva nestal, a ani stát nemohl. Tyto úpravy však přinesly něco podstatnějšího – lepší pružnost, kultivovanější chod a příjemnější charakter motoru.

Právě s tím se žije opravdu dobře. Jednotka se ochotně vytáčí, ale zároveň není třeba jí neustále honit do vysokých otáček. Díky tomu není problém svižně zrychlovat ani udržovat tempo lehce nad našimi dálničními limity, aniž by působila utrápeně.

Pětistupňová převodovka už má za sebou téměř 200 tisíc kilometrů, přesto stále funguje tak, jak má. Chod řadicí páky je sice delší a kulisa má typickou lehce gumovou odezvu, jednotlivé rychlostní stupně však zapadají bez větších obtíží a spolupráce s motorem působí přirozeně.

Jednoduše stabilní

Jak už jsem zmínil, řada 400 oproti svému předchůdci definitivně opustila koncepci s pohonem zadních kol. Pryč je transaxle, náprava De Dion i příčné listové pero. Tehdejší novinka vsadila na jednodušší a už osvědčené řešení. Vpředu najdeme zavěšení typu McPherson se spodními trojúhelníkovými rameny, vzadu pak vlečenou nápravu spojenou torzní příčkou. Jednotlivá ramena jsou navíc uložena v pružných silentblocích, které pomáhají stabilitě vozu v zatáčkách.

Na papíře to možná nezní jako žádná technická revoluce. Čtyřistašedesátka však působí na silnici mimořádně klidným dojmem. Na sportovní výkony, kdy budete agresivně řezat zakruty až na samotnou hranici možností vozu, spíš zapomeňte. Avšak poctivě plní přesně to, co od ní očekáváte.

Ve vyšších rychlostech drží zvolený směr s až překvapivou jistotou. Ani na rozbitém asfaltu není nervózní a řízení nevyžaduje žádné korekce volantem. V zatáčkách se navíc zadní náprava díky pružnému uložení ramen nepatrně „sveze“ se směrem jízdy, což pomáhá omezit přirozenou nedotáčivost typickou pro předokolku. Řidič si tohoto projevu možná ani vědomě nevšimne.

Velkou pochvalu si zaslouží také komfort odpružení. Přestože podvozek nepůsobí přehnaně měkce, s většinou nerovností si poradí s naprostým klidem. Výtluky ani příčné spáry neposílá zbytečně do kabiny a posádka zůstává od většiny rázů příjemně izolovaná.

Právě tady mi Volvo trochu připomnělo moji Almeru N15. Obě auta sází na jednoduchou techniku, ale díky pečlivému naladění působí dospěleji, než by člověk podle technických údajů čekal. Ano, rozdíly tam jsou. Almera prostupuje zatáčkami s větší lehkostí, zatímco Volvo působí klidněji a sebejistěji, hlavně při dálničních rychlostech.

Verdikt

Když dnes člověk na ulici potká Volvo 460, nejspíš si jen řekne: „Jééé, staré Volvo…“ Málokdo už ale dokáže určit, o jakou řadu vlastně jde. Není se čemu divit. Už v době svého vzniku nepatřila čtyřstovka mezi nejrozšířenější vozy na českých silnicích a dnes je setkání s ní téměř stejně vzácné jako spatření bájného jednorožce.

Je to ale škoda. Na první pohled totiž působí jako úplně obyčejné auto. Nijak nevyčnívá, nesnaží se na sebe upozorňovat extravagantním designem ani oslnivými výkony. Jenže právě v tom spočívá jeho největší přednost. Jakmile se za volant posadíte a začnete s ním fungovat, postupně zjistíte, že dává dost smysl.

Motor má příjemný charakter, podvozek nabízí jistotu i na rozbitých silnicích, ergonomie je promyšlená a sedadla vás ani po delší cestě nenechají na pochybách, že pohodlí bylo pro Volvo jednou z hlavních priorit. Všechno tu funguje tak přirozeně, že si jednotlivých kvalit vlastně ani nevšimnete. A možná v tom je to kouzlo.

Takže docela chápu, proč si řada 400 získala v severní Evropě nebo ve Velké Británii tolik příznivců. Nebyla autem, které si lidé kupovali očima. Kupovali si ji proto, že jim každý den spolehlivě a přirozeně sloužila. A po dni stráveném za volantem testovaného Volva 460 musím uznat, že jejich rozhodnutí chápu.

Ne každé auto se musí nesmazatelně zapsat do automobilové historie. Některým úplně stačí, když po desítky let poctivě slouží svým majitelům. A přesně takové Volvo 460 je. Není sice legendou, ale určitě si nezaslouží, aby se na něj zapomnělo.

Za zapůjčení velice děkuji kamarádovi Davidovi. Opravdu to má svoje kouzlo! :-)

PS. Bohužel i u tohoto vozu nastal čas k prodeji. Kdo by tedy měl zájem, nechť mi napíše do zpráv, rád předám kontakt.

Technické parametry

Motor: B18F – atmosférický řadový čtyřválec 1,7 l
Výkon: 75 kW (104 koní)
Točivý moment: 142 Nm 
Převodovka: manuální 5 st.
Pohon: přední
Provozní hmotnost: 1005 kg 
Maximální rychlost: 182 km/h 
Zrychlení 0-100 km/h: 10,6 s 
Spotřeba paliva tabulková: 7,8 l/100 km
Spotřeba paliva v testu: cca 10 l/ 100 km
Objem zavazadlového prostoru: 453 l
Objem palivové nádrže: 60 l
Cena v Německu v roce 1992: zhruba 35 000,- DEM ~ 623 000,- Kč
Současná cena testovaného kusu: 50 000,- Kč