Volvo 360 GLS: Tuzexová specialita, která vznikla díky holandskému DAFu

Když se řekne staré Volvo, asi každému z nás vyvstanou na mysli prostorné a hlavně hranaté krabice řad 200 a 700. Jenže není všechno „krabicoidní“, co se starým znakem Volva pyšní. V druhé polovině sedmdesátých let se zrodil vůz, který nebyl ani tak striktně hranatý, ani tak prostorný. A hlavně, který nebyl čistě švédský – ano, řeč je o řadě 300.

Původ modelu sahá úplně do jiné země, než si většina z nás se značkou spojuje – do Holandska. Zde totiž místní automobilka DAF vyráběla v 60. a 70. letech kompaktní vozy. Za zmínku stojí zejména řady 600, 55 a 66, a pak jejich speciální automatická převodovka Variomatic.

Holandský výrobce počítal s vývojem dalšího modelu, takže se pustil do projektu P900, tedy vývoje moderního nástupce „šestašedesátky“. Jenomže příchod nového vozu začaly brzdit finance. DAF tak začal hledat partnera, který by pomohl s financováním a výrobou, přičemž kooperace mohla být výhodná pro obě strany.

Prvotní námluvy s Volvem nedopadly. Švédi se zdráhali, jelikož viděli nutnou velkou investici a riziko při vstupu do jiného segmentu automobilů. Údajně měla proběhnout jednání i s dalšími evropskými značkami, mezi kterými se zmiňuje například Audi nebo BMW, ale ani tam se dohoda neurodila.

Nakonec však Volvo do obchodu vstoupilo. V roce 1973 tak koupilo třetinový podíl v osobní divizi DAFu a později převzalo i zbytek.

Proč ten zvrat? Benefity převážily obavy a nutnost financování. Projekt P900 byl svým způsobem téměř hotový. Rozběhnutím výroby v nizozemském Bornu se automobilce otevřel geograficky strategický výrobní bod a zároveň možnost vyrábět menší vůz mimo relativně nákladné Švédsko.

Volvo tak dostalo téměř hotový projekt kompaktního vozu, který v portfoliu tak trochu chyběl, a nizozemský DAF kýžené finance.

Evropská směska

Řada 300 byla zajímavá směsice – značka švédská, výroba nizozemská a většina motorů francouzská. Motory z Francie, respektive od Renaultu, měly své opodstatnění. Šlo totiž o pokračování spolupráce, kterou rozjel DAF již u modelů 55 a 66. Jelikož Volvo v té době nemělo vhodný malý motor pro kompaktní vůz a vývoj vlastního agregátu by znamenal další náklady, bylo převzetí již existujících renaultích jednotek logickým krokem.

První vozy začaly vyjíždět z továrny v Bornu v roce 1976, právě s „renaulťáckou“ jednotkou o objemu 1,4 litru. Krátce na to se přidala silnější sedmnáctistovka. Tyto vozy si zpočátku nesly označení 343 a 345 (číslo řady – počet válců – počet dveří), než se v Göteborgu usnesli, že ve značení začíná být zmatek, a vše sjednotili pod označení 340, respektive 360.

Řada 360 nesla vyšší číslo záměrně, protože zpravidla šlo o lépe vybavené a silnější verze, které dostaly vlastní motory Volvo – konkrétně jednotky B19 o objemu 1,9 litru a především dvoulitrový B200, patřící do známé rodiny motorů Redblock.

Drahá specialita z Tuzexu

Jelikož samotné Volvo mělo zaběhlé obchodní vztahy s východním blokem, tak se řada 300 objevila i u nás. Druhým důvodem, proč se zrovna tento model dostal i do Československa, bylo to, že „třístovka“ byla v rámci větších exportních objemů levnější, a tedy dostupnější než větší modely značky.

Jenže levnější byla pro západního zákazníka, ne pro občana za železnou oponou. Západní auto bylo zpravidla možné koupit jen v Tuzexu za tzv. Tuzexové koruny (TK), ke kterým se člověk dostával poměrně složitě. Veksláctví s bony navíc jejich reálnou hodnotu násobně zvyšovalo.

Na koho se usmálo štěstí a mohl si dovolit tehdejší Škodu 130 L za zhruba 13 až 15 tisíc TK, ten mohl být spokojený člověk. Volvo 360, na které se dnes díváme, stálo naprosto šílených 63 800 TK. Jinými slovy – dotyčný, který si mohl takové auto v tehdejším Československu dovolit, rozhodně nepatřil mezi běžné motoristy.

Přičtěte k tomu fakt, že kousek, na který se tu dnes díváte, má pod kapotou motor z rodiny Redblock a nese označení GLS, tedy jednu z lépe vybavených verzí. Navíc sedanová karoserie přišla až relativně pozdě, takže jde dnes o poměrně neobvyklou kombinaci.

Hrany zůstaly, ale ne tolik

Menší a lehce oblejší bratříček Volva 740 – tak by se dal ve zkratce popsat vzhled „třistašedesátky“ v sedanovém provedení.

V úvodu jsem sice zmiňoval, že legendární řady 200 a 700 patří mezi nejhranatější automobilové legendy, a ano, model 360 je oproti nim skutečně oblejší, ale zase ne o tolik. Hrany byly tehdy všeobecně v módě a Volvo se jich drželo i zde. Celé rozvržení karoserie navíc působí spíš funkcionalistickým než estetickým dojmem – prostě účelnost na prvním místě.

K popisu toho tím pádem zase tolik není. Najdeme zde pro tehdejší dobu typické obdélníkové světlomety vpředu i vzadu, lehce odsazené plastové nárazníky a chromové lišty. Prostě nebylo potřeba vyčnívat, a možná i proto zde máme tmavě zelený odstín laku a třináctipalcová hliníková kola, která můžeme směle zařadit do kategorie takzvaných kanáldeklů. Čím déle se ale na auto dívám, tím víc na mě svou prostostí působí sympaticky.

Přesto jsem si všiml jednoho, respektive dvou detailů, které mě zaujaly. Tím prvním je boční linka navazující na zadní dveře, která se skrze dva oblouky táhne dopředu až k hornímu rohu směrového světla. Druhou věcí je víčko palivové nádrže – má čistě funkční tvar, ale zároveň je překvapivě elegantně zakomponované do boční části nad pravým zadním blatníkem.

Barevné interiéry jsou TOP

Mám rád, když výrobce nabízí možnost jiné barvy interiéru než obyčejnou černou nebo šedou a zákazník této nabídky skutečně využije. Tohle Volvo mě baví, protože jak je zelené zvenku, tak je zelené i uvnitř. Prakticky jde o stejný odstín.

A je to vážně super. Tapce dveří, koberec a hlavně samotné sedačky působí jako starý pohodlný gauč u babičky. Díky vysokému a měkkému veluru navíc člověk skoro neklouže – pokud chcete změnit pozici, musíte si vyloženě poposednout. Jakmile se ale správně uvelebíte, už jen sedíte a je vám dobře, přitom jste ještě ani nevyjeli. A navzdory kompaktním rozměrům vozu se najde slušný prostor i pro cestující vzadu.

K nudné šedi sklouzávají pouze vršky výplní dveří a samotná palubní deska, která má vyloženě utilitární obdélníkové rozvržení a tvarování – schránka před spolujezdcem, středový panel, budíky a dokonce i samotný střed volantu.

Budíky nabízejí pět, respektive šest ukazatelů. Specialitou je ten vlevo nahoře – piktogram s řadicí pákou a diodou, která upozorňuje, že byste měli přeřadit. Na tehdejší dobu šlo o poměrně neobvyklou věc.

Redblooock!

Mezi příznivci značky, zejména právě těch starých hranatých kusů, je tohle legenda, modla, něco téměř mýtického, co vlastně nejde rozbít, natož zpochybňovat. Pod kapotou, která se mimochodem vyklápí dopředu, totiž bije motor B200, alias Redblock. A ano, opravdu má červený blok.

Výkon 75 kW, respektive 104 koní, z atmosférického dvoulitru je v dnešním měřítku značně titěrná hodnota, ale „třistašedesátka“ vlastně ani víc nepotřebuje. S hmotností lehce přes jednu tunu dokáže s chutí vyrazit vpřed. Tohle opravdu v člověku vyvolává radost z jízdy.

Spotřeba je u dnešního veterána docela nepodstatná hodnota, ale pokud vás to přeci jen zajímá, počítejte zhruba s deseti litry na sto kilometrů. Ostatně, jak říká můj redakční kolega Jarda: „Všechna Volva žerou deset!“. Takže pokud měl někdo doposud pochyby kvůli holandskému původu, teď už si může být jist, že je opravdu řeč o Volvu. :-)

Řazení rovněž není nic, co by přišlo z nějaké sportovní divize. Už samotná řadicí páka je poměrně dlouhá, ale jednotlivé kvalty do kulisy padají překvapivě lehce. A co víc – tohle auto používá transaxle uspořádání. Motor je uložený vpředu, zatímco převodovka se nachází vzadu, těsně před diferenciálem.

Tohle je technické řešení, které by zrovna u tohoto vozu čekal málokdo. Právě díky němu ale získala řada 300 téměř ideální rozložení hmotnosti, blížící se poměru 50:50.

Oblíbenec pro rally

Vpředu sice najdeme klasické nezávislé zavěšení, ale to správné kouzlo předvádí zadní náprava. Kombinace zmiňovaného transaxle uspořádání a de Dion zadní nápravy s listovými pery vytvořila překvapivě řidičský a zároveň komfortní podvozek. Vážně – auto jsem měl možnost vyzkoušet i na rozbité okresce a těžko v paměti hledám něco, co by tohle překonalo v lehkosti a zároveň jistotě.

Díry, záplaty, retardéry, prostě všechny nerovnosti… To tady nikoho absolutně netrápí. Volvo se tváří jako lehce prošedivělý strejček, který se jen lišácky usměje a vlídně prohodí: „Jen klid, mladej…“. Na první pohled to může působit trochu punkově. Jakmile se ale člověk za volantem rozkouká, zjistí, že tohle opravdu funguje překvapivě dobře.

Je to prostě sranda. Nejdřív přijde typický záklon při přenosu hmotnosti a pak následuje svižné prosmýknutí se zákrutou. Auto působí překvapivě neutrálně, čitelně a hlavně ochotně spolupracuje.

Není tedy divu, že si řada Volvo 300 našla cestu na závodní tratě autokrosu a rally. Dodnes jsou tyto vozy, zejména v domácím Švédsku, pro podobné disciplíny poměrně oblíbené.

Jediné, k čemu by řidič zhýčkaný moderními vozy mohl mít výhrady, je delší převod řízení. Na druhou stranu se volant docela ochotně vrací do nulové polohy, takže si člověk zvykne poměrně rychle.

Verdikt

Řada 300 není klasické Volvo své doby. Místo toho překvapuje.

Překvapuje tím, s jakou chutí se chce rozjet, jak pohodlně se v něm cestuje, jak svižně a obratně se chová na cestách a kolik onoho bájného řidičského charakteru a radosti se v něm skrývá.

Ve všeobecné rovině už je dnes všechno dávno překonané. Konkrétní kus má dokonce pár letitých šrámů a na některých místech se o něj pokouší i koroze. O to hezčí ale je, že se tento vůz, pořízený tehdy právě přes Tuzex, dochoval do dnešních dnů s okresními značkami a hlavně starým technickým průkazem v knížkovém formátu. Vždyť šlo o jednu z nejlépe vybavených verzí, s vrcholným dvoulitrem a navíc sedanovou karoserií.

Samotný majitel byl před pár lety při koupi tohoto vozu docela skeptický. Jenže velmi rychle si své „nizozemské Volvo“ oblíbil. A já ho zcela chápu. Stačilo mi s „třistašedesátkou“ strávit jedno dopoledne a úsměv na tváři mám pokaždé, když si na to vzpomenu.

Za zapůjčení velice děkuji kamarádovi Davidovi. Díky za to, je to skvělé!

PS. Bohužel uzrál čas posunout se dál, takže vůz je aktuálně na prodej. Kdo by měl zájem, nechť mi napíše do zpráv, rád předám kontakt.

Technické parametry

Motor: B 200K Redblock – atmosférický řadový čtyřválec 2,0 l
Výkon: 75 kW (104 koní)
Točivý moment: 160 Nm 
Převodovka: manuální 5 st. (transaxle)
Pohon: zadní
Provozní hmotnost 1075 kg 
Maximální rychlost: 165 km/h 
Zrychlení 0-100 km/h: 10,5 s 
Spotřeba paliva tabulková: cca 9,5 l/100 km
Spotřeba paliva v testu: 9 – 11 l/ 100 km
Objem zavazadlového prostoru: 380 l
Objem palivové nádrže: 57 l
Cena v ČS Tuzexu: 63 800,- TK (Tuzexových Korun) 
Současná cena testovaného kusu: 65 000,- Kč