Toyota Corolla - Kaizen

Starý otřepaný vtip praví, že když Američané poprvé objednávali zboží z japonské továrny, připsali sarkasticky do objednávky, že jsou zvyklí na pouze pětiprocentní zmetkovost. Japonci, s pečlivostí sobě vlastní, dodali zboží na čas a v průvodním dopise jen zmínili, že „objednaných pět procent zmetků je v červeně označených krabicích". O tom, jakým způsobem proměnila japonská pečlivost vnímání automobilů zejména v sedmdesátých a osmdesátých letech, by mohli vyprávět třeba bývalí zaměstnanci amerických automobilek. Krach British Leyland by také přišel tak o tři měsíce později. A je to právě Toyota Corolla, která se profiluje jako nezničitelný výsledek několika desetiletí vývoje nejen konstrukce, ale zejména výrobního procesu. Pojem Kaizen vystřídal domácí ‚zlepšovací návrh‘ a manažeři výrobních firem celého světa chodí do Toyoty pozorovat, jak se dělají zázraky.

Jenže stačí pověst nerozbitnosti k tomu, aby bylo auto dobré? Co o něm mám napsat, když ho mám půjčené jen na týden a bez toho, abych ho svezl v lomu po střeše a utopil v bahně, nezjistím o výdrži nic? Nehledě na to, že bych se při vracení asi jen stěží vymluvil na to, že mi do cesty vběhla srnka. Dávno pryč jsou doby, kdy Carlos Sainz vyhrával rychlostní zkoušky s reklamou na kastróly nalepenou právě na Corolle. Vlajkovou lodí technolgie Toyoty jsou navíc nějaké ty ekologické vozy s animovanými květinkami na palubní desce. Sakra, co já mám o tomto veskrze jakostním přepravním prostředku napsat? Mám ho snad srovnat se stařičkým Mercedesem w123, přezdívaným piáno, dvěstěd, nebo dokonce Třída D? Ten byl právem označován za nesmrtelného. Mnoho kusů dodnes jako zombie brázdí silnice a fandové se stále snaží najít bájnou platinovou destičku s vyraženým IDDQD, která zajišťuje jeho nadpozemskou výdrž.

Mercedes tehdy postupoval velmi zvolna. Pomalu a pečlivě vylepšoval to, co se mu již podařilo, a zahazoval a nahrazoval, co se nepovedlo. Piána byla zpátečnickými stroji. V tom nejlepším slova smyslu. Nebylo měněno, co fungovalo, vývoj šel evolučně a nebylo náhodou, že díly přecházely z generace na generaci. Kupci Mercedesů nechtěli procházet kulturním šokem při každé obměně generací. Chtěli dokonalý stroj. To nejlepší, co inženýři s amputovaným smyslem pro humor dokázali vyrobit. A po více než třiceti letech jsou piána pořád úžasnými stroji. Nejednomu se už rozevřela huba dokořán, když se svezl zachovalým kusem. A i ony zombie rozdávají šarm, pohodlí a uspokojení nejednomu ‚alternativci‘.

A Corolla je to samé. Jde o velice dobrý, vyleštěný a promyšlený japonský sedan devadesátých let. A to je dobře. Váží rozumných 1300 kilo, má atmosférický motor, který zní jako motorová pila a ve vyšších otáčkách tahá jako oslík na kokainu. Velice příjemný podvozek funguje naprosto všude a poskytuje ten pocit z jízdy, který právě potřebujete. Pomalu městem, nuda a hlavně klid? Auto se uklidní, úžasně precizní převodovkou naladíte rychlost tak, aby motor točil jen 1500 otáček, a jedete tak nějak bez duše a bez problémů. Spěcháte v neděli ráno z Kralup do Gastownu? Chytíte celou tu věc pod krkem, užíváte si řezavého vřískotu motoru, ládujete kvalty těsně před omezovačem a onen poddajný podvozek auto udrží na cestě složené pouze ze záplat s takovou grácií, že se drbete na hlavě, kde se to v produktu se šarmem myčky Zanussi vůbec vzalo a k čemu že to tam běžnému kupci bude.
Jediné, co moc nefunguje, je necitlivé a přeposilované řízení, ale to už je u moderních aut obehraná písnička. Řízení je navíc velice přesné a na zábavě zas až tak neubírá. A už jsem se zmínil o převodovce? Funguje tak dobře, že jsem někdy řadil zbytečně, jen abych s tou pákou mohl kvedlat. Jinými slovy… Až bude zase někdo brečet, že se vyrábějí jen nesmyslné turbomotory bez zvuku a že je škoda starých točivých japonců, nebojte se ukázat na Corollu a pronést něco o držení úst. A navíc se to jmenuje Valvematic. Tento název jednoduše patří do stejné rodiny jako Dynaflow nebo Tatraplan. Je to hodně aristokratická rodina…

Ale zpět ke kritice řízení. Je to bohužel ‚moderní trend‘ a takových věcí najdeme v Corolle více. Není dobře vidět přes A sloupky a špatně se asi i díky tomu odhaduje šířka auta. To se ale dá přežít, nebýt v místnosti slon: Infotainment. Jak je retro mechanických částí podmanivé, tak je tento kus automobilu divný. Připomíná mi vírník. Vírník je vrtulník, který neumí stát na místě a funguje jako letadlo, oproti letadlu je ovšem dost komplikovaný a nákladný na údržbu. Kombinuje tedy bravurně nevýhody obojího. A fixní dotykové přepínače kolem dotykové obrazovky infotainmentu jsou to samé. Nedokáží měnit svou formu podle situace, což je výhoda dotykových obrazovek, ale také nejdou nahmatat, což je výhoda fixních čudlíků. Vírník. Infotainment sice plní všechny funkce tak, jak se od něj čeká, má i grafy spotřeby a tak, jenže je celý takový pomalý, váhavý a otravný. Kupříkladu při zadávání adresy. Po každém stisknutí písmene musíte počkat, až se navigace zamyslí a teprve potom můžete zadat další. Tohle mi jednoduše pije krev a jen doufám, že někomu v Toyotě dojde, že by nám měli dát jen dobrý držák na telefon, CarPlay a jeho alternativu od Googlu. Ach jo. Přitom ovládání klimatizace má tak dokonale zpracované čudlíky, s tak uspokojující odezvou, tak hezky podsvícené… Jiný Kaizen asi.

Kromě infotainmentu jsou všechny systémy ovladatelné velmi příjemně. Je cítit jejich stáří, ale opět to myslím pozitivně. Je vidět, že každý systém má svůj tým, který se o něj stará a ladí naprosté maličkosti. Kupříkladu přepínání světel. Polohy jsou Auto, Parkovačky, Manuál. Stejně jako v Citroënu. Jenže v noci při přepínání z Auto na Manuál narozdíl od Citroënu světla nepohasnou na parkovačky, ale svítí konstantně. Tempomat má svou vlastní páčku pod volantem, jeho ovládání se musíte naučit, ale pak už jej nevypnete omylem, protože kolem něj není žádný jiný spínač. A taky systém hlídání jízdy v pruzích. V Toyotě vědí, že není dokonalý a může být otravný, a proto má své vlastní dedikované tlačítko na volantu. Tenhle přístup se mi líbí. Musíte se sice auto naučit ovládat, ale když to zvládnete, máte vše podstatné jen na jeden stisk, potáhnutí, otočení dedikované páčky nebo tlačítka. Jo a petflašku můžete dát i do kapes v zadních dveřích. I kapsy mají svůj tým…

Hodnocení designu nechám na laskavém čtenáři. Jen dodám, co jsem se doslechl v galerii Mánes: Japonské vnímání věcí je o detailech, ne o celcích. Možná to souvisí s mentalitou, možná se to odvíjí od obrázkového písma, pravdou ale je, že mi to celkem zapadá. Každý Evropan zhodnotí postoj, proporce, první dojem a pak možná z nudy začne zkoumat detaily. Japonský chlapík běží rovnou k těm detailům. Možná proto jsou nám japonské věci natolik vzdálené a přijdou nám exotické. A ruku na srdce. Postoj auta a jeho proporce jsou spíše definovány tím, že chceme velké kufry, hodně místa v kabině a malé vnější rozměry. Je jen logické, že z toho pak vypadne pan vajíčko s velkým zadkem. Nejsem fanda designu Corolly a asi nikdy nebudu. Pár detailů jsem vám ale nafotil, třeba jim přijdete na chuť. Vyzdvihnu jen výfuky ventilace. Zavírají se čudlem uprostřed. Když jím otočíte, několik lamel se dá do pohybu a zatne vzduchu tipec. Že se to celé velmi příjemně ovládá, asi nemá cenu dodávat.

Corolla by se tedy mohla sypat jako Laguny přelomu tisíciletí, a přesto by byla zajímavá. Je chladně promyšlená, bez výstřelků a má něco ze zapomenuté slávy lehkonohých japonských sedanů devadesátých let. Infotainment přežijete a já se přestávám divit tomu, proč jde o nejprodávanější auto světa. Navíc když stojí v testované konfiguraci zhruba 450 tisíc…

Technické údaje

Motor: atmosférický zážehový čtyřválec 1 598 cm3
Výkon: 130 koní v 6 400 ot./min
Točivý moment: 160 Nm v 4 400 ot./min
Převodovka: manuální šestistupňová
Maximální rychlost: 200 km/h
0-100 km/h: 10,0 s 
Průměrná spotřeba (udávaná): 6,0 l/100 km 
Cena s testovanou motorizací: od 399 900 Kč