načítám data...

Škoda Octavia e-TEC: Takto je to v pořádku

Nová Octavia se ještě pořádně nezabydlela ani na domácích silnicích, a už přichází s novinkami. Například základní motor nově dostal automat a elektrickou výpomoc.

zobrazit celou galeriiRecenze & testy: Škoda Octavia e-TEC: Takto je to v pořádku

Škoda Octavia čtvrté generace (nejen) na Autíčkáři nesklízí zrovna ovace ve stoje. Sám jsem doteď neměl vlastní názor, protože osud, nebo lépe řečeno corona, tomu chtěli, že jsem dosud neměl možnost se s ní blíže seznámit.

Ta chvíle přišla až teď, kdy Škoda v předpremiéře nabídla k testovacím jízdám hned několik nových verzí skrývajících se za souhrnným označením „udržitelná mobilita“. Zaměřil jsem se na tu v podstatě „nej“ – nejjednodušší, cenově nejdostupnější a dle předpokladů i nejprodávanější. Zrovna takový kus mi také dá nejlepší obrázek, co si celkově o Octavii IV myslet.

Na vídeňském letišti, kam jsme však raději zamířili pozemní cestou, si na vlastní žádost přebírám červené (přiložené fotky jsou ilustrační) kombi s 18palcovými koly, všemožnou výbavou a označením e-TEC. Nová šifra v cenících Škody znamená 48V mild hybrid s převodovkou DSG, na výběr je k této kombinaci nejprve jen tříválec 1,0 TSI, ale později přebyde i čtyřválcové 1,5 TSI.

Foto: Škoda Auto

Elektrifikovaný turbolitr je možno objednat již od 553 900 Kč, což je o snesitelných 60 tisíc více než tentýž motor s manuálem a bez elektrické výpomoci. Všechny ostatní druhy pohonu jsou dražší, a tak nemám důvod pochybovat o záměrech Škody, že Octavií e-TEC na český trh ročně umístí na šest tisíc. Ostatně naftový automat stojí ve srovnatelné výbavě o 84 tisíc víc – to je dost pádný argument, proč zůstat nohama na zemi a vsadit na benzinový základ.

Než se ale podíváme na samotnou motorickou novinku, podělím se s vámi o dojmy z Octavie jako takové. Vnější design, tvar volantu nebo kostrbatost ovládání/dohledávání některých funkcí nechám stranou – to je věc vkusu nebo zvyku. Spoustu šikovných věcí, třeba dobře umístěné a vhodně tvarované páčky blinkrů a stěračů, novinka podědila po předchozím modelu. Povedl se i digitální přístrojový štít, který nabízí spoustu konfigurovatelných zobrazení, a projekční head-up displej.

Foto: Škoda Auto

Nechápu však rozmístění výdechů ventilace. Prostřední mi funí na loket, zatímco ten krajní dokáže efektivně ofukovat leda tak kliku na vnitřní straně dveří. Vystouplý displej infotainmentu je pak zbytečně nízko – volně stojící displeje přece bývají výš, aby se na ně snadněji koukalo a dobře se do nich ďubalo. Že to jde udělat jinak, za každou cenu proti konvencím, ale přitom funkčnější, dokazuje Peugeot 508.

Dobrá finta je, že se řidiče povedlo nějakým zázrakem zapasovat pod palubní desku, a on se tam cítí dobře – čelní sklo a přední sloupky jsou stále dostatečně daleko a většina prvků interiéru je v komfortním dosahu. Když říkám většina… se svými necelými 170 cm nedosáhnu na loketní opěrku mezi sedadly a nedovedu si představit řazení s pákou manuálu, když má auto sportovní sedadla se zesílenou bočnicí. Obojí dle zákonitostí výchozí platformy zůstalo víc vzadu, než by bylo žádoucí.

Příčina těchto kejklů a kompromisů je zřejmá. Vzadu je požehnaně místa – o dost víc než v už tak velmi prostorné minulé generaci a skoro tolik jako v Superbu. Navíc se řidič přes to všechno nenachází daleko od svislé osy stáčení ani od těžiště, takže na dojem z řízení to má (s automatem) nulový vliv.

Foto: Škoda Auto

A co samotný e-TEC? Motor 1,0 TSI je dobře známá veličina, i když zde je v modernizované variantě Evo s výkonem sníženým na 110 koní. To samé platí pro převodovku DSG a nakonec i pro 48V mild-hybridní pohon – u Škody je sice novinkou, ale jiné značky ho v předchozích letech nasadily už do mnoha modelů. Přesto mě způsob, jak to celé dohromady funguje, překvapil.

Pohon je extrémně tichý a při každém ubrání plynu se neznatelně odpojí od kol a tříválec zhasne. Octavia e-TEC těží z toho, že má velmi dobrou setrvačnost, ve vyšších rychlostech ji pomáhá také vypiplaná aerodynamika. Na rovině při plachtění téměř nezpomaluje a i v mírném klesání udrží tempo. Obcí se tak dá z velké části projet zcela bezemisně, jako s klasickým full hybridem. Rozdíly jsou zde jen dva: při zrychlování musí naskočit spalovací motor a při brzdění také, to aby se dobila baterie umístěná pod sedadlem spolujezdce.

Při takovém tom normálním jezdění, což je přesně účel, pro který Octavia se základním motorem vznikla, to funguje fantasticky. Motor buď neběží, nebo si tiše dělá svoji práci někde pod dvěma tisíci otáček. Takto se dá ve zvlněné krajině okolo Neusiedler See jezdit hravě za pět litrů. Přepínání mezi různými režimy zapojení elektra a benzinu je téměř neznatelné, prozradí ho hlavně tiché cvakání relátek. Běžný uživatel si nejspíš nevšimne, že je zde proti konvenčnímu autu něco navíc a jinak.

Infografika: Škoda Auto

Tlačit na pilu s tímto autem nemá smysl, protože ve vysokých otáčkách tříválec vrčí a nijak dramaticky netáhne. Ostatně elektromotor mu tady už nepomáhá, jeho účinek mizí po překročení 3000 otáček. To jsou také nejvyšší otáčky pásma, kde pohon dosahuje maxima točivého momentu. Elektrifikovaný tříválec sice oficiálně umí jet dvoustovkou a na poloviční rychlost zrychlí za 10,5 sekundy, mnohem víc se ale hodí na pohodové jezdění.

Velký smysl nemá ani zahrávat si s režimem Eco. Plynový pedál má tak utlumenou odezvu, že jsem po prvním průjezdu křižovatkou přepnul zase do režimu Normal. V připravovaném 1,5 TSI e-TEC, který bude mít podstatně víc výkonu a rychlejší nástup točivého momentu, to může být jinak. Ale o tom zase jindy, zatím nejsou k vyzkoušení ani předprodukční auta.

Infografika: Škoda Auto

Jako obyčejné kombi na běžné jezdění kolem komína i na delší trasy je litrová Octavia e-TEC optimální stroj. Balík moderních technologií je prospěšný, ale řidiče nijak neomezuje ani nerozptyluje. Dokonce i ten v jiných testech kritizovaný podvozek zde s lehčím motorem a rozumnou velikostí kol funguje tak nějak líp. Na silnici sedí pevně, do zatáček se stáčí ochotně, na nerovnostech nemlátí a nepadá do výtluků.

Takové pohodové auto ale bohužel není vůbec levné. Když tříválec začínal svoji kariéru v Octavii před čtyřmi lety, stál těsně pod 400 tisíc. V generaci nové je o sto tisíc dražší a automat stojí o dalších 60 tisíc víc. Solidně vybavená verze Style pak jako kombi stojí s elektromotorem a DSG sto korun pod 700 tisíc. Ale to už patří ke koloritu doby, že obyčejný slušný kombík dnes stojí jako vrcholná varianta předchozí generace nebo o třídu větší vůz před pěti lety.

Technické údaje

Motor: přeplňovaný zážehový tříválec 999 cm3 
Výkon: 110 k (81 kW) / 5000 ot./min.
Točivý moment: 200 Nm v 2000 – 3000 ot./min 
Převodovka: sedmistupňová DSG
Maximální rychlost: 208 km/h
0-100 km/h: 10,5 s 
Kombinovaná spotřeba (udávaná): od 4,2 l/100 km
Cena s danou motorizací od: 553 900 Kč jako liftback a 593 900 Kč jako Combi

Nelíbí se Vám reklamy, ale líbí se vám články?
Podpořte nás, pořiďte si VIP členství a užijte si autíčkáře bez reklam.


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

ma
martinw
17. září 2020, 15:10
1

Je to standartní Octavia vybavená zařízením na snížení CO2 emisí. Výhody pro zákazníka jsou sporné, auto je stejně tak letargické jako předtím - můžeme debatovat jestli to motoru prodlouží životnost, ale karbonování té pohonné jednotky to stejně neřeší. Tohle netěší ani zákazníka, ani výrobce.
-
Komentář upraven 17. 9. 2020, 15:11:30

reagovat
Cu
Curdin
20. září 2020, 12:50
0

Ja bych nebyl tak negativni. Jel sis tím a porovnal s normálním litrem? Bohužel doba je taková, že díky nastaveným emisim jsou všechny malý moderní motory napříč trhem v dolním pásmu otáček (rozjezdy a tak)prostě mrtvoly. Tenhle system se snaží to mrtvé pásmo eliminovat. Nevim jak u tohodle litru, ale u 1.5tsi je to fakt velký zlepšení a např. v golfu se s tím jezdí perfektně. Proti starý 1.5 nebe a dudy. Takže podle mě to zákazníka potěší :) karbonovani je jiná kapitola, ale pokud provozuješ novější auta tak za chvili to bude stejně samej přímej vstřik....

Frankie
20. září 2020, 20:44
0

Co to bude dělat plně naložené, třebas na lyže s rakví na střeše? Nebo v létě, 4 dospělí, kola na střeše a plný kufr?

Ha
Habakukk
18. září 2020, 10:50
3

Pokud toto je budoucnost kterou nám ve škodě naordinovali tak je tedy dost smutná.

reagovat
Ka
Kavis
19. září 2020, 23:20
0

Vznetovy ctyrvalec?

reagovat
Pochtli
20. září 2020, 17:22
0

Taky jsem si všiml, že celou dobu autor řeší benzínový tříhrneček a v tech. údajích má něco jinýho..

Lukáš Vaverka
22. září 2020, 23:58
0

No jo, taky jsem si toho teď všiml. Pardon



Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Chevrolet Monte Carlo Big Blog 7,44 cm3 1973
Chevrolet Monte Carlo Big Blog 7,44 cm3

1973 rok výroby
245 koní výkon
7 ccm objem

Chevrolet Caprice Station vagon 1990
Chevrolet Caprice Station vagon

1990 rok výroby
104 koní výkon
5 000 ccm objem

Chevrolet Caprice Station vagon 1986
Chevrolet Caprice Station vagon

1986 rok výroby
104 koní výkon
5 000 ccm objem

Citroën C5 3.0i V6 Exclusive TK do 5/2022 2003
Citroën C5 3.0i V6 Exclusive TK do 5/2022

2003 rok výroby
210 koní výkon
2 946 ccm objem

Chrysler LHS  1999
Chrysler LHS

1999 rok výroby
257 koní výkon
3 518 ccm objem