"Stopětka" byla dost možná jedním ze spouštěčů mé záliby v nakupování automobilů. Ale také jedním z prvních aut, kterým jsem z hloubi duše opovrhoval a nenáviděl ho. Jaké bude setkání po mnoha letech?
Všechno začalo v roce 1986, kdy se můj děda rozhodl vyměnit stylové, ale stárnoucí "embéčko" za novou a nablýskanou "stopětku". A protože jsem už tehdy, ve zralém věku přibližně 24 měsíců, bezchybně rozeznával podle zvuku snad všechna auta, jezdící po tehdejších silnicích, a začínal jsem je i docela obstojně čmárat po kusech papíru, byl jsem vybrán jako hlavní odborný poradce. Zdá se, že můj osud, tedy radit lidem s tím, co si mají koupit za auto, byl tou chvílí zpečetěn.
vybrat červenou corvette a pak dostat béžový kombík musí být trauma. naštěstí v čssr to nehrozilo
Naštěstí se to odehrávalo v socialistickém Československu. Být to v západní Evropě nebo dokonce USA, asi bych hned napoprvé žalostně selhal, neschopen porozumět kladům a záporům jednotlivých modelů, výbav a motorizací, natož mezi nimi správně vybrat a doporučit. Zkušenost, kdy bych jednoznačně preferoval červenou Corvette a děda by namísto toho zvolil béžový kombík, by byla zajisté traumatizující.
Leč v ČSSR byl výběr auta snadný i pro dvouleté batole. Volba "stopětky" byla předem jasná, protože na luxusnější verze a motorizace, které disponovaly například motory o drastickém výkonu i celých 50 koní, nebo komfortními prvky jako byla stahovací okénka v zadních dveřích či denní počítadlo kilometrů, prostě nebyl rozpočet.
A protože skladové zásoby nových vozů byly omezené, dostali jsme na výběr ze dvou exemplářů modelu 742.10 alias 105S, ve dvou atraktivních barvách. Béžové a šedozelené.
Vybral jsem béžovou.
škodovky řady 742 pro mě dlouho byly ztělesněním všeho, co je na autech špatně
Následujících pár let jsem v oné stopětce byl převážen na chatu a zpátky. Stala se mým etalonem auta. A nebo možná spíše nejmenším společným jmenovatelem všech aut. Měla totiž čtyři kola a volant, stejně jako jiná auta, ale neměla nic z toho, co měla ostatní auta navíc. Jak jsem jen záviděl známým, kteří na chatu jednou dorazili s luxusní verzí 105L. Kulaté budíky! Stahovací okna i vzadu! Loketní opěrky na dveřích!
Postupem času se tak pro mě Škodovky řady 742 staly ztělesněním všeho, co může být na autech špatného. Byly pomalé, do kopců sotva sípaly a ostatní auta je předjížděla. Byly chudě vybavené. Byly ošklivé. A hlavně byly nudné a nezajímavé, protože je měl každý. Než jsem dospěl do řidičských let, stala se pro mě "škůdka" symbolem životního selhání.
Bylo to auto, které si koupí někdo, kdo nejenže nemá peníze, ale navíc nemá ani dost představivosti, aby si koupil některou z nepřeberných zajímavějších alternativ. Byl jsem ochoten vzít na milost utrápené Sierry a Escorty, orezlé Fiaty a rozpadající se Mercedesy Piána. Dokonce i stará embéčka, Spartaky nebo Octavie jsem toleroval, protože vyzařovaly kouzlo 50. a 60. let, které přebíjelo fakt, že jezdí stejně příšerně.
Když jsem si kupoval své první auto za pár drobných naspořených z brigád, bylo základním požadavkem, že nechci "škůdku". A tak jsem raději sáhnul po prehistorické Octavii z roku '59. Bylo to sice jízdně strašidelné auto, ale jako veterán měla své kouzlo.
Celých dvanáct let jsem se dokonce úspěšně vyhýbal tomu, abych musel některou ze škodovek řady 742 řídit. Když jsem ale nedávno dostal příležitost si půjčit originální 105 S, vyrobenou v roce mého narození, v naprosto nejminimálnější možnou výbavou a navíc stylovými polepy "autoškola", usoudil jsem, že je na čase zahodit předsudky. Stopětky a stodvacítky už mě neobtěžují na silnicích, nemusím se na ně dívat každý den na parkovištích… stal se z nich zajímavý relikt minulosti.
stopětka je vlastně trochu jako ferrari f40
Takže jsem klíčky od dlouhodobě testovaného Lincolnu odložil na háček a převzal místo nich klíčky od červeného supersportu.
Nebýt pár drobných detailů, tak byste si v kabině stopětky mohli připadat jako uvnitř kokpitu ikonické F40. Všechno je černé, plastové, místo koberečků je tu guma, dveře nemají madla, ale poutka, z podlahy trčí dlouhá řadička s koulí na konci, která má mechanický, cvakavý chod… Jenom je to všechno výsledkem úspor peněz a ne hmotnosti. Padne to "trochu" hůř do ruky. Řadící páka sice hezky cvaká, ale chybí jí otevřená kulisa a výměnou dostanete zábavnou hru "najdi si svůj kvalt".
Jakmile se pokusíte nastartovat, rozpomenete se, co to doopravdy znamenalo, když auta měla "duši". Nastartovat dnešní auta je jako zapnout pračku nebo televizi. Prostě jen přijdete, sednete si a zmáčknete knoflík. Startovat starou škodovku je jako budit ženu po krátké noci. Pokud chcete něčeho dosáhnout, musíte přesně vědět, co děláte a mít šikovné ruce. Jinak se dočkáte jen nevrlé reakce a budete si muset hezky počkat.
jednoznačný postup, jak tuhle věc nastartovat, prostě neexistuje
V případě stopětky to znamená párkrát šlápnout na plyn, aby se napumpoval benzín do karburátoru, zavřít sytič (ano, opravdu zavřít – sytič je klapka, která omezuje přístup vzduchu do karburátoru, aby se tak zvýšila bohatost směsi, takže "akční" poloha je skutečně "zavřeno") a opatrně s přiměřeným šlápnutím na plyn nastartovat. A všechno to samozřejmě závisí na venkovní teplotě, na tom, jestli je motor teplý nebo studený (případně jak moc je ohřátý) a do jisté míry i na dalších faktorech, jako je třeba vlhkost vzduchu.
Jinými slovy, neexistuje žádný postup, který byste si mohli napsat na kousek papíru a přesně ho následovat. Musíte mít cvik a praxi. Jinak vám auto v lepším případě "chcípne" a musíte startovat znovu, v tom horším ho "uchlastáte" (zahltíte karburátor benzínem) a budete muset počkat, než benzín opět "spadne" zpátky do nádrže. Stejného výsledku se dočkáte i tehdy, když úspěšně nastartujete, ale zapomenete v patřičnou chvíli vypnout sytič, následně auto vypnete a zanedlouho ho zkusíte znovu nastartovat.
A i když všechno uděláte správně, tak se auto prvních pár stovek metrů nebo kilometrů chová asi jako vy, když vás někdo vytáhne v šest ráno z postele na mráz. Cítíte, jak se motoru nechce, jak prská, otřásá se a při sebemenší příležitosti chcípne, takže musíte celý proces startování opakovat. Prostě a jednoduše, věci s duší mohou být zábavné a dát vám mnohem více uspokojení než ty bezduché. Ale také mohou být protivné a rozhodnout se, že se jim dneska zkrátka nechce.
duše neznamená upovídané řízení a čitelné jízdní vlastnosti
Ti z vás, kteří škodovkou nikdy (nebo dlouho) nejeli, teď nejspíš čekají nadšený popis toho, jak tahle mechanická upřímnost a "duše" funguje pokud jde o řízení. Vždyť je to přeci zadokolka s motorem vzadu a lehkým předkem, bez posilovače řízení a jakékoliv elektroniky. Vlastně takové Porsche pro chudé.
Jenomže chyba lávky. I když si raději nechávám prostor pro pozdější zmírnění svého hodnocení, až si vyzkouším kus se zachovalejší převodkou řízení, musím už teď prohlásit, že tady se žádného upovídaného řízení a pocitu "jinba ittai" (spojení jezdce s koněm) nedočkáte. To, co u moderního auta pohltí elektrický posilovač a příliš "bezpečné" naladění, je u staré škodovky eliminováno nepřesným řízením, měkkým podvozkem a maličkými koly s obřími pneumatikami.
Ano, vím, že u moderních aut většinou kritizujeme přesný opak – moc velká kola a tvrdé podvozky – a co nejmenší kola a poddajný podvozek vychvalujeme, ale čeho je moc, toho je příliš. A stopětka už je opravdu příliš daleko na druhé straně barikády. Zvláště když vezmeme v úvahu to, že kombinace motoru vzadu a lehkého předku způsobuje místy poněkud těžko předvídatelné chování, kdy je auto jednou nedotáčivé a podruhé zase přetáčivé. Neměl jsem ani odvahu k opravdu důkladnému průzkumu chování na limitu přilnavosti – už první kroky k jeho blízkosti ve mě zanechaly výraznou obavu, že se můžou začít dít věci, které nebudu čekat a které mě ve výsledku budou hodně bolet.
I bez zkoumání limitu je ale řízení téhle věci zážitkem, který vyžaduje vaši plnou pozornost. Už jen hladký rozjezd a řazení bez škubnutí vyžaduje šikovnost. Pohyb devadesátkou se z absolutní nudy stává soubojem o udržení kinetické energie a předjíždění vyžaduje víc plánování než invaze v Normandii. Nemluvě o tom, že předjíždět cokoliv rychlejšího než je Avie je poněkud nereálný podnik. Mezi čtyřmi dostupnými kvalty nevolíte podle toho, na který to nejméně žere nebo jak se vám zrovna chce, ale tak, aby se auto nějakým způsobem pohybovalo vpřed.
Testovaný exemplář byl osazen kompletním označením autoškoly (byť cedule na střechu trávila většinu času pod zadním oken – stopětka je pomalá i bez dalšího aerodynamického odporu navíc) a já se nemohl ubránit myšlence na oblíbenou poučku našich otců a dědů, že by se každý měl učit jezdit na stopětce, protože pak bude umět řídit všechno.
stopětka vás naučí skutečnému citu pro auto. bez něj se řídit nedá
Něco na tom totiž je. Tohle auto sice nenabízí tu komunikativnost a předvídatelnost na limitu, kterou jste možná čekali a kterou vyhledáváme u sportovních youngtimerů, ale vyžaduje zcela jinou úroveň citu pro techniku a porozumnění autu jako takovému. MX-5 nebo 318is jsou skvělé nástroje, pokud se má mladý řidič naučit ovládat auto na limitu a rozumět jeho dynamice, ale Škoda 105 S vás naučí citu pro autu na mnohem hlubší, základnější úrovni. Pochopíte, proč není motor dobré podtáčet ani přetáčet, proč je důležité sledovat budík teploty a jak citlivě zacházet se spojkou a plynem. Věci, které má člověk zvyklý na moderní auta zažité jako teoretické poučky "že takhle by se to mělo dělat" tu mají jasný a snadno pochopitelný význam.
Když zkusíte trápit studený motor, nebudete mít jen jakýsi neurčitý pocit provinilosti, neboť zkracujete jeho životnost z půl milionu na 450 tisíc kilometrů. Ono to prostě pořádně nepojede. Když si před kopcem nepodřadíte, tak nebudete týrat motor podtáčením, ale budete se plížit padesátkou. A rychleji už se nerozjedete, protože jste nedokázali uchovat kinetickou energii. Nic takového s moderním autem nezažijete – a mezi "moderní" auta zde řadím i většinu vozů vyráběných v 80. letech v "kapitalistické cizině". A dokonce i mnoho ještě starších. Stopětka je totiž reliktem let šedesátých, který zůstal ve výrobě jen s mírnými vylepšeními a některými ochuzeními. Nic jiného mimo opravdových, půl století starých veteránů, vám nedá tak intenzivní spojení s mechanikou vozu. A rozhodně ne nic, co by bylo možné pořídit za štangli salámu, jako testovaný vůz…
Je jen jediná věc, která mi brání doporučit tento superstroj jako první dopravní prostředek mladého jinocha. A tou je bezpečnost. Už jen zavírání lehoučkých dveří s plechovým lupnutím a třísknutím nevzbuzuje příliš důvěry, stejně jako tenoučké sloupky a celkově chatrný dojem. A potom tu jsou takové detaily jako absence pásů vzadu a nenavíjecí pásy vpředu. Pro později narozené – pásy mají pevně nastavenou délku, takže vám jsou buďto volné, nebo se nemůžete hýbat. Vážně skvělé! Naučit se s tímhle autem jezdit někde na opuštěné okresce je věc, kterou by si měl vyzkoušet každý čerstvý majitel řidičáku. Ale pustit se s ním do rušného moderního provozu není zrovna věc, kterou chcete udělat – natož jí doporučit svým potomkům.
Než ale vytvořím dojem, že se tohle auto skládá jen ze samých negativ a může sloužit maximálně jako odstrašující příklad, musím velmi důkladně vychválit jednu věc. A tou je jízdní komfort. Ne, nesmějte se - tohle auto sice nemá absolutně žádnou výbavu, a tím myslím opravdu žádnou, ale již zmiňovaný měkký podvozek, pneumatiky s vysokým profilem a měkkoučké sedačky mají za následek, že na rozbité cestě působí stopětka poddajněji a komfortněji než téměř cokoliv, co na trhu najdete dnes. Lincoln Town Car je proti ní tvrdý jako žebřiňák a její schopnosti žehlit nerovnosti by se vyrovnala snad jen moderní auta na vzduchovém podvozku. V době, kdy téměř každé moderní auto sice nabízí spousty přilnavosti i v rychlostech násobně přesahujících povolené limity, ale zároveň drncá a poskakuje na každé nerovnosti, je to věc, nad kterou by se možná měli konstruktéři zamyslet. A třeba si i vzít příklad…
Verdikt
V dobách, kdy byla univerzální volbou chudého motoristy, byla řada 742 nenáviděna právem. Tragická a zastaralá technika, design kolísající mezi nudným a ošklivým, absence výbavy, záludné jízdní vlastnosti a k tomu všudypřítomnost, která z ní dělala volbu lidí bez imaginace.
Jenomže dnes, kdy už je většina těchto aut po zásluze proměněna v plechovky na čínský lančmít, si zbývající kusy zaslouží naši schovívavost. Roky z nich neudělaly lepší auto, ale jejich negativa se stala ilustrací dávno ztracené doby a ztracených dovedností.
Odvážil bych se dokonce říct, že dnes již dává smysl tohle auto vlastnit. Proč člověka, který tráví většinu svého řidičského času v moderních autech, může být cestou, jak si připomenout doby, kdy jste pro stroj museli mít opravdový cit. Radost, když se vám za chladného dne podaří nastartovat karburátorový motor napoprvé, bez zakuckání a chcípnutí při rozjezdu, je něco co vám žádné moderní auto nenabídne.
A vzhledem k jejich klesajícím počtům představují Škodovky řady 742 i výbornou investici, ať už v případě sportovnějšího Rapidu, který má naději dosáhnotu hodnoty srovnatelné s levným novým autem, nebo v případě auta, jako je tohle. Stopětka asi nikdy nebude mít o moc vyšší hodnotu než měsíční výplata, nebo maximálně dvě v případě super zachovalého kusu. Ale v tuto chvíli je pořád můžete pořídit téměř či úplně zadarmo. Možná je na čase to vyzkoušet!
20. prosince 2014, 19:29
0
Pravda pravdoucí a to autor nezmiňuje rychlou korozi, pekelnou nespolehlivost, olej chcající ze všech možných otvorů...strašnej krám.
21. prosince 2014, 16:28
0
Rychlou korozi? Nespolehlivost? Všechno je o údržbě milý pane :) Nebo jinak.. Když to mu nerozumíš tak se radši nevyjadřuj..
21. prosince 2014, 17:06
0
Pokud vím, tak řada 742 měla plánovanou životnost motoru mezi GO asi 100 tisíc kilometrů... a rozbíjet se začala mnohem dřív :)
21. prosince 2014, 17:07
0
http://cs.wikipedia.org/wiki/%C5%A0koda_742#Spolehlivost
21. prosince 2014, 22:17
0
ta koroze je asi škodovácká tradice, ještě u nedávných Felicií se brala jako samozřejmost, ne jako vada. Ta nespolehlivost, s tou je to asi jako se říkalo o starším modelu 1000 MB, tisíc malých bolestí. Pořád něco bylo špatně ale vlastně nikdy nic vážného. Furt z toho něco teklo, včetně benzinu, kdeco se viklalo a drnčelo, motor záhadně vynechával a chcípal, jako příčinu jsem odhalil prodřený drátek v rozdělovači, termostatí kratochvíle byly přímo kultem, kvality maticového řízení už jsem mnohokrát popisoval. Tak nějak obecně byly potíže s kvalitou některých dílů a náhradní se špatně sháněly a byly ještě horší. Například těsnění do vodní pumpy odešlo po pár měsících a nové nebylo. Když se sehnalo, odešlo po pár týdnech. A tak se amatérsky dělaly náhražky. Pouzdra do řízení zrovna tak. Tradiční kratochvílí, která se nám kupodivu vyhnula ale někteří ji absolvovali i třikrát, bylo upadlé zadní kolo. Samozřejmostí byly problémy s chlazením kdy jednak blbly nekvalitní termostaty ale hlavně ventilátor. Ta věc měla 12 litrů vody a to do sebe dokáže pobrat obrovské množství tepla. Proto skoro nikdy nezapínal ventilátor. U dnešních aut se zapne skoro při každém zastavení na křižovatce, u tohohle to prostě voda pobrala. Jenže když se to opravdu přehřálo někde v kopcích nebo v koloně, tak zatuhlý termospínač nesepnul a když sepnul tak se neroztočil zatuhlý větrák. A 12 litrů přehřáté vody jen tak lehce nevychladne.
21. prosince 2014, 23:20
1
Upadlé kolo neznám. Ale když mi bylo odhadem tak pět, tak jsme se strýcem jeli na chatě od vody (asi dva kilometry) jeho tisícovkou, a cestou nám vypadl motor.
Jakože fakt upad na zem.
20. prosince 2014, 20:50
0
Pěkný článek. :) Sám se těším, až budu podobné pocity zažívat po zrenovování hydropneumatického Citrouše z dvaasedmdesátého. :) (Ne, není to DS :P ). A bude to boj, jsem narozen rok před plyšákem a "učil" se rovnou na zahraničním autě ze zlatých 90. :P
Jen bych upřesnil, "uchlastat motor" není zalití karburátoru, ale moc benzinu ve spalovacím prostoru. Za studena se benzin blbě odpařuje (a páry jsou především to, co hoří) a když je ho ve spalovacím prostoru moc, zaleje svíčku a je třeba počkat, až se dostatečné množství odpaří.
V karbecu se hladina benzinu v plovákové komoře dobře reguluje sama díky jehlovému ventilu.
20. prosince 2014, 21:11
0
Citrouš z dvaasedmdesátého je ve srovnání se 105 S něco mezi Rolls-Roycem a závodním autem. I v té době nijak oslnivě moderní a dosti usedlá Cortina MkIII, kterou jsem vlastníval, byla ve srovnání s touhle věcí rychlé, komfortní a neobyčejně moderní auto.
20. prosince 2014, 21:40
0
Je fakt, že v GSku dokázali z litrového vzduchem chlazeného motoru dostat 44 kW, o čemž si soudruzi v AZNP mohli nechat jen zdát (stejně jako o hydropneu podvozku apod.), ale nečekal bych od toho z pohledu dnešního zmlsaného řidiče výrazně jiné rituály (za zmlsaného se také považuji, byť jsem zastáncem aut z 90. let a starších). Manuální sytič, spádový karbec (nejsem si jist u schade, já mám dvoustupňový solex, který dělával problémy se seřízením a tedy i dávkováním paliva a dával se jen první dva roky výroby)... Jo, akorát, nemám budík na teplotu vody :D (ani oleje, jak je u vzducháčů zvykem).
22. prosince 2014, 18:40
0
To Přirovnání BobAshe o RR je víc než na místě. On Citroën zhruba v té době pneumatické podvozky RR dodával...
23. prosince 2014, 19:12
0
Ano, dodával pro Silver Shadow 2, ovšem jde o takový ten rituál, že nelze přijít k autu, odemknout, nastartovat a vyrazit stejným stylem za studena jako za tepla (obrazně řečeno). Samozřejmě jízda jako taková bude u Citrouše jiná kultura (hydropneumatika atd.), o vzhledu a ergonomii se vůbec nebavím... Prostě, řidičské rituály poplatné tehdejší době. :) Akorát u Citroenu se musí počkat, než hydročerpadlo natlačí po startu dost LHM do systému. :P
20. prosince 2014, 20:55
0
Tu uzasnou rezonancni frekvenci mezi 80 a 100 kmh pri,ktere se vyklepavaly sroubky.Design,ktery muj kamarad trefne oznacil jako komunisticky pozdni doprdelismus.Ale diky tomu vsemu skodovky vychovaly skutecne ridice,protoze pokud se clovek chtel pohybovat ponekud vetsi rychlosti musel si to tvrde odmakat.A to vetsina modernich aut nedokaze.
21. prosince 2014, 10:16
0
ono to skoro ani nepotřebovalo tachometr, podle těch zvuků a vibrací se dala odhadovat rychlost. Hodně lidí si zvyklo jezdit s rukou na šaltpáce protože ta v určité rychlosti začala předvádět strašný věci. Kdysi dávno vyšel ve Světě motorů návod jak auto odhlučnit. Různé věci, jako třeba šrouby uložení motoru se musely povolit, pak s tím nějak popojíždět aby si to sedlo, různý místa ucpat, dokonce do té roury co je napříč za motorem se cpal srolovaný kus koberce, na plato pod zadním oknem se dávaly různé dečky a polštářky aby zatlumily hluk od motoru.
Nemyslím si že by škodovky nějak vychovaly skutečné řidiče. Možná ty kteří by se to naučili na čemkoliv jiném. Já jsem spíš pozoroval že škodovky vychovaly spousty permanentně nasraných ignorantů.
20. prosince 2014, 21:04
0
Byl jsem jako poradce ve věku jen o 12 měsíců převyšujícím autorův, stejně jako on jsem zvolil béžovou, ovšem tenkrát se jednalo o naprostou novinku na trhu - Škodu 100 S. Se 105 jsem se potkal v autoškole, v době, kdy jsem měl " zkušenosti " s výše uvedenou stovkou :-)a pak během života ještě mockrát :-)
Na jednu ale nezapomenu. Táta dostal od podniku 105 SP, tenkrát už M, ne původní " užovku ". Jel si pro ni do Mladé Boleslavi a vyzvedl si ji o týden později. Měla rychlejší vačku a díky absenci zadních sedaček a protihlukových výplní byla lehčí na zadek, takže lépe seděla a zvedla se i ovladatelnost. Auto bylo v denním provozu na Vysočině, na první kontrolu po 1500 km jelo 3 dny po koupi a na kontrolu po 10 000 po 4 měsících. Táta auto rozhodně nešetřil, a jezdil co to dalo i v době, kdy si je od podniku odkoupil. Tahal přívěs po okrskách i po dálnici a auto ho nikdy nenechalo ve štychu. A ještě drobnost: věřím tomu, že by většině z nás v té staré " šunce " na správné silnici " natrhl prdel " i kdybychom seděli v novém BMW. :-D
20. prosince 2014, 23:10
0
K autorovi mám jenom pár technickejch. Pro o něco znalejšího člověka je docela srandovní číst o "zavření sytiče", protože u starších škodovek žádná přívěra vzduchu jako sytič není, ale je to "karburátor v karburátoru", aktivovaný OTEVŘENÍM šoupěte sytiče.
Zajímalo by mě, kam u testovaného vozu "padá" benzin. Po uchlastání žádnej benzin nikam nespadne, držej ho ventilky v palivový pumpě. Benzin se z karburátoru maximálně odpaří do ovzduší.
Sice nemám 120 jako daily car, ale trochu jí znám, vim jak dokáže lidi srát, ale mám ji tak nějak pořád rád. ;)
21. prosince 2014, 07:25
0
jo, v tomhle Vojta trošku ujel. Tyhle škodovky opravdu mají sytič, zvláštní část karburátoru kde se vyrábí bohatá směs pro start. Přívěru vzduchu mají jednodušší motory motocyklů, sekaček a podobných strojů. Dokonce i Trabant měl některé karburátory se sytičem. A když se motor přechlastá, znamená to že je v sání a válcích moc benzínu, směs je tak bohatá že ji svíčky nezapálí. Nejlepší řešení je vypnout sytič a startovat s na plno sešlápnutým plynem aby se válce provětraly chudší směsí. Akorát že pak motor sice naskočí ale vzápětí zas chcípne protože na studený běh je to zas chudý. Každý se chová jinak, je to o zvyku a citlivé práci s plynem a sytičem. A když se u škodovky řekne že padá benzín, myslí se tím že auto dlouho stálo a ventilky v palivové pumpě už nejsou nic moc, benzín se z hadičky vrátí zpátky do nádrže. Pak to blbě startuje protože pumpa je mechanicky poháněná od motoru takže se to musí kroutit startérem tak dlouho než se benzin načerpá. Což při bídném startéru a slabé baterce může znamenat fatální neúspěch. Naštěstí výrobce na to pamatoval, palivová pumpa má ruční páčku, jen se u toho člověk trochu zasviní.
21. prosince 2014, 12:04
0
Ha, tak to je pro mě novinka. Přiznám se, že jsem pod vzduchový filtr opravdu nekoukal a jediné karburátory, co jsem za poslední roky zblízka potkal, jsou obří čtyřkomorové potvory na amerikách. A ty mají sytič tak, jak popisuju. Klapku, co se zavírá pro zapnutí sytiče a otevírá pro jeho vypnutí.
Budu to muset přepsat :)
21. prosince 2014, 18:44
0
Nic nepřepisuj :-D je vidět, že jsi taky jen člověk :-D
A pak, díky těmto " nepřesnostem - omylům " se tu objevují příspěvky od lidí, kteří by jinak třeba nenapsali a jejich rady a názory je dobré znát :-D
22. prosince 2014, 00:09
0
A s Vejtřaskou, tj. Pragou V3S někdo z redakce Autíčkáře někdy jel? Pokud ne, tak doporučuju krátký redakční test někde na letišti nebo v bývalých kasárnách... S Octavií, kterou vlastnil autor, jsem nikdy nejel, ale mám-li to srovnat s testovanou Š 105, tak přechod z V3S do 105 je +- totéž jako ze 105 do Superba II :-D :-D
22. prosince 2014, 09:26
0
Jo vejtraska je zazitek na celej zivot.To by byl clanek,sposta lidi by se slzou v oku vzpominala.
22. prosince 2014, 12:53
0
no je to trošku nesrovnatelný, V3S je ryzí pracovní vojenský stroj co si na nic nehraje. Totálně jednoduchý nerozbitný přežije i atomovku. Jediná řidičská záludnost je nesynchronizovaná převodovka, což v době vzniku bylo běžné a všichni s tím uměli. V tom autě není vůbec nic navíc, všechno má svůj účel a smysl. Pohodlí se neřeší, je to pro vojáky. Š 105 se tváří jako auto, bohužel je na tom spousta problémů které se neřešily protože často nebylo jak a čím.
22. prosince 2014, 22:01
0
PepaSFI: No, pakliže je pro tebe "jediná řidičská záludnost nesynchronizovaná převodovka", tak musíš být docela otrlý borec, který nashromáždil úctyhodnou řadu životních zkušeností. Pro nás ostatní je zajímavé už jenom probudit V3S ze spánku - jako jo, z testovanou Š105 je v tomto ohledu taky legrace, ale jde to na rozdíl od V3S i bez zapálených novin. No a pokud ji nastartujeme, čeká nás kromě výše zmíněné nesynchronizované převodovky například řízení bez serva nebo ruční brzda s lanovody... Vychytávky jako vzduchové stěrače jsou pak jen třešnička na dortu... Tedy podtrženo sečteno - Š105 by si měl zkusit projet každý, ale mám-li brát z celkem dostupných aut něco jako "školu opravdového řidiče", bude to V3S...
23. prosince 2014, 09:04
0
no já mám řidičák takzvanou vojenskou trojku takže jsem to párkrát v rukách měl. Opravdu si myslím že jedinou záludností je řadění bez synchronů, no možná ještě ty stěrače :-), ty ostatní věci jsou spíš jen troška nepohodlí. Pokud jde o to startování, pokud zrovna není -20 tak je snadnější než u té škodovky, pokud teda člověk zná základy. Ty škodovky většinou měly své libůstky, kdy šlápnout na plyn, jak brzy zavírat sytič, co kus to originál. V3S je proti tomu pohoda. Zastrčit klíček (jen zastrčit, otočením se zapínají světla)vytáhnout sytič neboli cuc, plyn na podlahu a páčkou zapnout startér. Chvilku to kejhá a najednou se to strašlivě rozeřve. Sytič zavřít a ručním plynem nastavit volnoběh. No a pak už jen chvíli počkat až se natlakuje vzduch do brzd. Žhavení novinama se dělalo jen ve velkých mrazech, vojenské měly ve výbavě letlampu na nahřívání a taky se na noc dávaly pod motor takové lampičky. Ještě to mělo éterovou pumpičku, nastřikování hořlaviny do sání. Ale v běžných podmínkách pohoda.
22. prosince 2014, 18:49
0
Moc hezký článek. Nikdy jsem tohle auto nevlastnil, ale několik jsem jich řídil, resp. 120. Mně náhodou to auto svou primitivností vždycky bavilo... Na tomto místě nutno dodat, že jsem asi stejně starý, jako autor a tudíž jsem většinou jezdil modernějšími auty...
22. prosince 2014, 22:46
0
co tady všichni píšete za hovadiny o tom že škodovka je nespolehlivá co se koroze týče tak hnijí daleko novější auta já osobně mam dvě škodovky ne na každodenní ježdění ale jako koníčka,několikrát sem s nima byl v chorvatsku že se přehříva? zajímavé že mě ne že padají kola?všechno je o údržbe kterou tento stroj potřebuje více než dnešní stroje ale to je dneska složitý když nekteří majítele dnešních aut ani netuší jak auto vobec funguje,škoda 120už je historie ale keci o tom jak je nespolehlivá bych nepsal
23. prosince 2014, 07:39
0
To máš těžký, autor je mladej kluk a píše z jiného pohledu, než generace, která s těmito auty denně žila. Každý z nás bude vědět něco, co dokázala právě jen tato auta a žádná jiná ( třeba vyjet s letními pneumatikami v zimě po sjezdovce nahoru ,....) a každý bude vědět něco o tom, co ho kdy nechalo ve štychu, ale s odstupem času se vzpomínky budou zúžovat a nakonec zůstane jen to, co je napsáno. Děda léta nadával na AERO 50, už ani nevím proč, ale dnes všichni píšou o tomto autě jako o Jaguáru východu s jedinou nevýhodou - slabý motor.
Důležité je, že ten článek napsal, a my si máme kde ověřit, že podobní výfukem praštění nadšenci jsou okolo nás :-D
Mimochodem, V3S byla v tisku součástí nějakého testu a ve srovnání s ostatními voj. speciály zaostávala pouze rychlostí, ničím jiným. body brala za jednoduchost a neskutečnou průchodnost a to i v porovnání s auty o čtvrtstoletí mladšími. A Ti, kdo ji poznali na vojně mi dají za pravdu :-D
23. prosince 2014, 17:31
0
já jsem právě ta generace která s tím žila. Dělal jsem na tom řidičák, doma jsme měli 105 S jednu z posledních před "faceliftem" ještě s kulatýma světlama, všichni příbuzní a známí měli některou z variant. Když jsem pak chtěl nějaké svoje auto, všichni mi dobře radili ať si koupím škodovku co bude rezavá jen trošku. No a já měl jasno, koupil jsem si Trabanta. Dávno před tím než to začalo být cool. Ty škodovky byly hrozný. Dejme tomu že š120 byla na svou dobu celkem použitelná ale 105 bylo naprostý zoufalství. Ta naše měla vlastně jen jediné pozitivum, opravdu dobře startovala. Ale jinak to bylo strašný, to nejelo v žádných otáčkách, ani dole ani nahoře a žádný seřizování nepomáhalo. Když jsem ty auta zkoumal a porovnával, dospěl jsem po ohledání rozdílů k závěru že 120 a 105 se liší mírně jiným objemem a úmyslným dokurvením. Zkrátka, koupil sis o pár korun levnější? Tak trp! Zatímco Fiaty s menším motorem 903 lítaly jak svině šídlem bodnutá, stopětka dělala akorát kravál a předváděla astmatický záchvaty. Mimochodem, ta schopnost jezdit na letních gumách po sněhu, neboli zatížená hnací náprava vedla k tomu že běžný uživatel s tím vědomím ujezdil gumy až na hadr a někde ho to vytrestalo. Mám v tom osobní zkušenost když soused se škodovkou nemohl z místa a hrozně se divil jak je to možný když já tudy projel s Trabantem s přívěsem s naloženou motorkou. Když jsme ho tlačili, napadlo mě sáhnout na kolo. Gumy hladný jak míče.
23. prosince 2014, 09:33
0
Presne ono to probrat k zivotu v -15 byla hrozna prdel.Nejdriv se udelal ohen pod motorem,pak se letlampou nahraly hlavy motoru a nakonec to za pouziti etheru mozna chytlo.No treba obracena elektro instalace + po kostre a - po dratech.Provozni napeti 12V,ale startovaci 24V.Silene vybrace kabiny v rychlostech nad 50kmh.V lete hrozne vedro a v zime kosa,protoze topeni fungovalo spis jako udirna.A mimochodem motor diky valeckovym loziskum na klikovce nebyl az takovy nezmar jak hovori povesti.A v rychlostech nad 60 se mohl utrhnout predni kardan u napravy,zapichnul se do zeme a zbytek si asi dokazete domyslet.
23. prosince 2014, 22:25
0
Nase prvni 120L netrpela beznymi chorobami protoze nevznikla v zadne tovarne automobilky Skoda. Respektive pokus tam byl ale spadla jim z linky a tak ji prodavali samostatne. Tak se ted koupila hola kastle a shanel se zbytek. Ten darovala 3 mesice stara 120L ktera mela nehodu.
Zbyle dily se dokoupili a auto vzniklo v nasi garazi. A diky tomu to bylo bezproblemove auto. Kdyz se pak menila za mladsi dedovu 120L s mensim najezdem kdyz si kupoval jednu z prvnich Feliici, tak se zacalo ukazovat, jak moc odlisne auto vzniklo. Prvni neprijemne zjisteni byl nizsi vykon a postupem casu se objevovali bezne problemy. Nakonec jsme se s ni predloni rozloucili. Praskla hlava motoru a cekala by ji dalsi meneni blatniku, prahu atd. Stejne by me zajimalo, kde skoncila nase doma postavena bila 120L
24. prosince 2014, 19:10
1
Autor nepozná základy fungovania spaľovacieho motora, preháňa do absurdných sfér a chýbajú mu informácie ergo v článku klame a vymýšľa si. Sečteno, podtrženo je na tom asi tak ako opisuje radu 742 v tomto článku.
25. prosince 2014, 09:37
-1
Moc hezky napsaný. Taky jsem se přenesl do doby, kdy u nás v rodině tohle auto bylo. Stejně jako v autorově případě u dědy, jen barva byla silničářská oranžová a nebyl to Standard, ale Lux, takže s tak luxusními prvky jako pevná madla ve dveřích nebo kulatý budíky. Jako malej jsem se na jízdu v ní vždycky těšil, bylo to holt něco jinýho než favorit, kterej jsme měli doma my, ale z dnešního pohledu člověk musí uznat, že to byl fakt krám. Sice to řvalo jak tur, za to to ale nejelo, vevnitř dunění jak v tunelu při průjezdu vlaku s uhlím, humusáckej vnitřek, humusáckej venek - při delším pohledu je to auto zvlášť zezadu vážně odporný (bavím se o eMkách se světlama naplocho), věčná kaluž oleje pod motorem a další asi milion věcí... Snad akorát s tou korozí bych nesouhlasil. Ta dědoval stála celý svůj asi dvaadvacetiletý život na parkovišti před panelákem (a to doslova, to auto vidělo krytý stání jednou v životě)a byla sice olezlá, ale nikde durch nehnila. Favorit proti tomu dokázal z vlastní karosérie udělat perník za pár let.
25. prosince 2014, 14:34
0
ta koroze se právě takhle paradoxně projevuje. Auta negarážovaná bývala obvykle olezlá povrchově ale koroze dutin a nosných částí se projevovala málo. Naopak ta garážovaná trpěla právě na ty dutiny. Zřejmě to bylo tím že rez z vlhka a soli líp pracuje v teple garáže. Ale obvyklá místa jako kapsy na bláto v blatnících a prahy kolem trubky heveru vykvetly dřív nebo později u všech, včetně těch co měly vystříkané dutiny. Favorit trpěl na slabší plech, prostě míň materiálu zrezne dřív.
29. dubna 2015, 17:59
-1
Před cca 13 lety jsem přesedl z mého Renaultu R8 (1968) do kamarádovy Škody 120 (cca 1985) a naprosto mě to auto vyděsilo! A to byl celkem opečovávanej rodinnej vůz. Ujel jsem asi 60km a dost. Otřesnej zážitek. Přitom stejná koncepce a Škoda o 20 let mladší! Renault byl proti tomu těžkej luxus, svižná jízda, skvělej podvozek,4x kotouč a prvotřídní kvalita materiálů i provedení. Hezký srovnání kapitalismus vs bolševik.
16. listopadu 2017, 18:51
0
recyklace článků už i tady? jako vážně? ... smutné :(
18. listopadu 2017, 15:03
0
Podívej se prosimtě na hlavní stránku a uvidíš, že se nic nerecykluje, jen se jinde na internetu můžou objevit odkazy na starší články... ;)
19. listopadu 2017, 14:40
0
ono ono to bezprostředně po objeveni se na seznamu bylo i na hlavni strance cca hodinu - 2 (když jsem z toho članku přejlikl na hlavni - dokonce jsem nekomentoval do tohohohle stareho članku ale do toho noveho a tento koment se objevil v obou - tam jako vubec prvni ;-)
19. listopadu 2017, 16:00
0
Tak to byl nejspíš nějaký bug. Nemělo by se to stávat.
18. listopadu 2017, 11:58
1
Mladý muž nějak nechápe, že každé auto, které chce hodnotit, musí být v dobrém technickém stavu, jinak to auto jen pomlouvá. Což jednoznačně toto vozidlo nebylo, jelikož a protože a tudíž popis startovací procedury jasně ukazuje na problém s karburátorem a nastavením jeho sytiče. V první řadě tyto motory neměly přívěru, ale přídavný karburátor. Bylo to z důvodu stavební výšky, protože karb s přívěrou by se tam na výšku nevešel. Správně se tyto motory startovaly tak, že se po nočním stání ručně načerpal benzín do karburátoru, pak se otevřel sytič, dvakrát se dlouze sešlápl plyn, sešlápla se spojka a bez plynu se otočilo klíčkem. Pokud byl motor a karburátor v pořádku (tlaky, svíce, vůle ventilů), motor chytil na první až druhou otáčku, i při -30°C. Pak se nechal chvíli brblat (za mrazů ta chvíle musela být o dost delší) a bylo možné se opatrně rozjet, žádné prudké šlapání na plyn nebylo možné. Pokud motor dosáhl určitých otáček, dal se sytič vypnout s tím, že se zakucká při jakékoli prudší změně plynového pedálu, čemuž se odpomáhalo krátkodobým otevřením sytiče. Popsaný způsob startu platil pro všechna vozidla od Š 1000 do Š 136/742 s mechanickým ovládáním sytiče. Pokud takto motor nešlo nastartovat, byla někde chyba, většinou v prohlé spodní přírubě karburátoru nebo špatné hladině v plovákové komoře.
Řadilo se stylem 20 - 40 - 60 (km, kdy se dával další kvalt). Pokud jsem chtěl uržet rychlost, bylo zapotřebí včas podřazovat a držet motor těsně nad 3000 rpm, absence otáčkoměru se dala nahradit prostým výpočtem převodů a průměru kol, na trojku 3000 rpm odpovídaly asi 57 km/h.
Ohledně jízdy - Š 105 se svými 45 kobylami zcela jistě není auto, s kterým se dalo dělat na silnici kdeco, ten motor byl takovou malou ostudou, na druhé straně dobře zajetá stopětka byla docela (na svou dobu) svižná a někdy nebylo poznat rozdíl mezi ní a stodvácou. Jízdní vlastnosti byly naprosto čitelné, ovšem za předpokladu nulové vůle v řízení a plně funkčních tlumičích pérování. Auto bylo počítáno tak, že při plném obsazení a rozložení hmotnosti podle předpisu výrobce bylo čistě neutrální, prázdné bylo přetáčivé s tím, že se smyk dobře korigoval pouhým cuknutím volantu. Nikdy jsem nezažil nedotáčivost. A to mluvím o gumách OR 34, která se tehdy na tato auta používala. Mimochodem 13" kola a 82% profil nejsou malá, v té době je používala teměř všechna auta této velikosti. Favorit a Felda je měly ještě menší (priofil 70%)... :-)
Co se týká sledování teploty vody - totální nesmysl v případě, kdy byl chladící systém těsný a tepelný spínač s větrákem na chladiči bezvadný. Teplota se držela tam, kde měla, ať jsem hnal auto jak chtěl a v kolonách spolehlivě spínal ventilátor a udržoval teplotu stále v zeleném poli.
Co se týká předjíždění atd., je jasné, že se 45 kobylami velkou díru do světa nikdo neudělá, ale pokud se motor držel okolo 3 - 3500 rpm a řidič předvídal, kdy se má rozjet tak, aby v momentě dojetí Avie před sebou už měl rychlost, nebylo to tak hrozné. Je třeba si uvědomit, že tehdy se jezdilo daleko pomaleji a na silnici byl pětinový provoz. Jinak škodule byly považovány ve své době za auta s tvrdými podvozky, proto Moskvičům a Žigulům, o Warťasu nemluvě, to byly skutečně skákavé kozy i na těch balónech.
Závěr: pokud chci o něčem psát, musím brát v potaz dobu vzniku auta a hlavně si sednout do auta, v dobrém technickém stavu. Auto nebylo níijak škaredé, boční profil odpovídal Renaultu 12, je třeba brát na zřetel dobu vzniku. I Porsche s vymlácenými tlumiči a ucpaným filtrem vzduchu, starých svících atd. bude jezdit špatně... Ale souhlasím s tím, že by všichni absolventi autoškoly měli najet tak 20 000 km s auty typu Š100, aby se naučili řídit, získali návyky a reflexy, které dnes s moderními auty nikdy získat nemohou.
18. listopadu 2017, 12:07
1
Ještě bych dodal - benzím v karburáátoru nemohl nikam padat, jelikož do něj tekl shora. Benzín se prostě z plovákové komory odpařil, jelikož byla v při zavřené škrtící klapce odvzdušněná do atmosféry. Proto se vždycky ráno muselo palivo do karburátoru načerpat.
13. října 2021, 04:08
0
No vidiš, a dneska taková kára, v super stavu (a nebo taky ne, nebo se jenom někdo snaží tvrdit, že v takovém stavu je) stojí klidně čtvrt millionu.
Mi to, trošku, připadá, jak kdybych autora dovedl do staré, francouzské (=sporáky uprostřed) kuchyně, kde jsou sporáky na dřevo, měděné nádobí atp. a řekl mu: uvař to a to, a on se stěžoval, že mu sporák při zatápění kouří, a po zatopení, zase, hodně hřeje, a když to přivře, hřeje málo. My jsme asi tak, zhruba, stejně staří, akorát každý pocházíme asi z trochu jiných poměrů, a proto máme jiný přístup k věcem, životu, tím to bude. Ale to auto za to nemůže!
Ono kdyby se té Škodárně vyčistil karburátor, seřídila vůle ventilů a předstih, vyměnila kulisa v řízení, zrenovovalo chlazení (tj. vyměnit chladič - stojí to pořád pár stovek, vyměnit, nebo alespoň pročistit trubky a vyměnit thermospinač) a vyměnil se vzduchový filtr a svíčky, a kdyby se, ještě, obula na nějaké normální obutí, odpovídající saisoně a 21. století, tak by to taky bylo o něčem jiném. S nevymeteným komínem a zaneseným kotlem se taky blbě topí.
OK, tak pro někoho je Škodárna Husákovská sračka, ale Kanaďani na ni nedají dopustit, samozřejmě, prodávala se tam v té nejvyšší výbavě, a exportní, že, v trochu jiné kvalitě dílenského zpracování, trochu hodně jiné a nikdy to tam netrhalo prodejní rekordy, takže ke komu se to nakonec dostalo (první majitele neber, ono to bylo jestli ne úplně, tak téměř, nejlevnější auto), tak věděl proč. Protože když se tomu obují nějaké normální gumy a udržuje se to v dobrém stavu, tak to "Mko" není vůbec špatné auto.
Startuje se to úplně primitivně: vzadu je ruční pumpa paliva, tou se mačká tak dlouho, až nepumpuje (tu má ještě i Favorit). Pak se otevře sytič naplno, vymáčkne se spojka (protože 30 Ah baterie, protože hustý olej, a na ten objem je ho hodně - 4l, a protože slabý startér, je-li tam teda originál) a otočí se klíčkem. Pokud není -40°C, nebo pokud není někde něco špatně, tak to auto normálně chytne. Pak je potřeba počkat, já to startoval v mrazech kolem -10°C a větších zhruba 1/4 hodiny před odjezdem, pokud byly echt mrazy, tak 1/2 hodiny. Pak už se dá přivřít sytič, při normálním citu s akcelerátorem se s tím autem dá normálně jet, a na první křižovatce se sytič zavře (když to chcípá, tak se přiotevře a zavře na druhé). Naopak, teplý motor se startuje s akcelerátorem vymáčknutým na cca 1/3. A ani jedno není z mojí hlavy, obojí je v manuálu od výrobce. A obojí funguje. Pokud se u studeného motoru zmáčkne akcelerátor, tak to nefunguje, a ano, motor se snadno "přechlastá". Co bych dal za ruční sytič u Faféna, tam byl automatický, nastartovat to problém nebyl, ale aby nějak rozumně vypnul, to byla alchymie.
Samozřejmě, že jako každý bolševický výrobek to mělo svoje mouchy, ale nic, co by se nedalo lehce vyřešit, a pak s tím normálně žít. Nemělo to relay dálkových světlometů, takže ta páčka pod volantem odcházela. No, tak jsem tam to relay přidal. Kapitolou samu pro sebe bylo lanové ovládání otevírání kufru a motoru. Motor jsem si všimnul zavčasu, tak jsem tam vrazil nerezové cyklo lanko a zajistil ho nerezovým Hebelem, který jsem vyrobil z nerezových šroubků, podložek a takové nerezové spojky, všecko to v železářství stálo do desetikoruny. Horší bylo, že jsem si nevšimnul lanka na kufru, které dědek Helmut Kolenovrt, který to vlastnil přede mnou, asi pětkrát pospojoval, no a prasklo mi, samozřejmě, při otevírání. To jsem nadával, že je to "bolszewické Scheisse", ale tak otevřelo se to, postupně, násadou od smetáku, dal jsem tam nové nerez lanko a problém vyřešen. Topit to topilo a uvařit to, pokud to bylo teda v pořádku, s deseti litry vody na litrový motor prostě nešlo (i když, našli by se, bouráci). Já řadím na dvakrát, podřazuju s meziplynem, a s řazením jsem tam nikdy neměl problém. Dokonce i palubka, pryž, plasty, všecko bylo kvalitnější, než třeba u Faféna, nic nevrzalo, při troše dobré péče. Jasně, člověk musel vědět, kde je který spínač, protože podsvícené nebyly. Spínače taky, to vydrželo, u Faféna to odcházelo docela dost. Chyběl tomu hydrokorektor, nebo alespoň takové to stavění světlometů páčkami přímo na nich, na dvě polohy, jak měl Wartburg, takže když se to, výjimečně, naložilo, tak to svítilo doprdele, auta na mne blikala, ale tak to je dobou vzniku, tehdy to standard nebyl.
Jo, odcházel tomu výfuk, protože, že jo, to je takový malý Hebel, z černěného plechu, za tři stovky, nebo kolik to stálo, ale taky se to koupilo, před prodejnou, za deset minut, vyměnilo, a jelo se dál. Původně tam byly takové mosazné vruty, to jsem strčil doprdele a normálně tam vrazil nerezové šroubky s maticemi. A bylo po problému.
Já si, tehdy, sehnal na vrakáči za dvě stovky loketní opěrky dopředu, za pětikilo zachovalé přední sedačky, stavitelné i s opěrkami hlavy, a za další dvě stovky samonavíjecí pásy. A, mimochodem, nenavíjecí pásy jsou stavitelné, a mají být nastavené na prsty od těla. Jako vzadu se v tom moc jet nedalo, okna nešlo otevřít, nebylo se čeho chytit, docela děs, ale tak s tím se muselo počítat, že. Gumové koberce super, šlo to umýt, v zimě to neproteklo, jako fakt nechápu, na co bych si měl stěžovat. Ale, pravda, pro mne je vybavené auto i Willys Jeep, když se mu teda přidá topení.