Jirka_1

Na to se numírá - já mám naopak už šestou Octavii, počínaje jedničkou a konče čtyřokem.

Mám také takový dojem, že se médii vytvořila chiméra, že půjde o světelný krok a ne jen o obyčejnou evoluci, podobně jako to bylo u Scaly, kde se pořád psalo, jak úžasný design přinese, ale já viděl jen další škodovku s hromadou zbytečných displejů a elektronických pitomostí. A pak se diví, že nejde na odbyt... Měl jsem všechny řady Octavií, dvě trojky v dieselu a teď mám čtyřoko 1,8 TSI/Style s nějakou další výbavou navíc (ale vždy s mechanickými převodovkami) a nestěžuji si. Jsem ještě stará škola, která jaksi na nepotřebnou konektivitu zvysoka kašle a má ráda tlačítka, která po stisknutí zůstanou stisknutá nebo otočená (zlatá řada Š 742), aby i v noci a hlavně v mlze člověk nemusel spustit oči z předního okna. Už tady mi docela vadí zánik tlačítek u rádia, kdy mám problém kolikrát na drncavé silnici najít prstem správné dotykové pole při přepínání z rádia na HF, ovládání z volantu není ideální.
Můj názor je, že auto má být tiché, pohodlné, s patřičným výkonem a když se dupne na brzdu, tak si má člověk vyrazit zuby o volant (jinak to nejsou brzdy, ale zpomalovátka) a když otočím volantem, tak má auto zatočit a ne začít přemýšlet, jestli jo nebo ne. Osobně potřebuji velký kufr. Co mi dnes u aut obecně vadí, tak špatný výhled ven a platí to i dopředu a na bok. Místo vzadu je na x-tém místě, protože převážně jezdím sám, někdy se dokonce podaří jet ve dvou.

Rapid jako takový mě zklamal, bylo hodně řečí o tom, že bude nástupcem Felicie, ale prakticky s ní neměl nic společného. Nedokázali udělat kombíka, který v té velikosti byl skutečně pro naše zahrádkáře a chalupáře přínosem. Špatně se rozlišoval od Octavie, vypadal jako její zmenšená verze. Takže u nás konec je docela zákonitý.

Tak ta zadní náprava byla tuhá s podélnými rameny a vinutými pružinami, jako to má třeba žigul.

Ransom:
Výměna karbu spotřebě nepomohla, jen zlepšila přechody při prudkém sešlápnutí plynu. A o výdeších topení na zadní okno slyším poprvé, nepleteš si něco s něčím jiným?
Zbytek viz níže.

Pipin:
Pane, kecáš jako Palacký. Ten motor nešel nijak naladit, protože půlkulový spalovací prostor se svíčkou mimo osu a vačka s velkým otevřením neumožnila tomu autu jet pod 8 l/100 km, ani když jsi jel skutečně pomalu. Ten motor se v tehdejší době choval dobře ve vyšších rychlostech, kde měl menší spotřebu proti jiným autům. Od 100 km/h to byl litr co každých 10 km/h po 14 l při 140 km/h (víc to auto nemělo snahu kvůli aerodynamice jet). V té době žádné auto nejezdilo pod 6 l/100 km, toto přišlo až někdy s pětikvalty, ale i tak to byl docela úspěch, když se podařilo jet s větrem v zádech... :-)

Motor v MIGu nebyl reverzně inženýrovaný - Britové ho totiž Sovětům prodali sami od sebe. Pak se sice bili do makovic, ale co už... :-)

Saab 96 už pevné pásy vpředu měl, ale jestli byly za příplatek fakt nevím. Měl ho strejda dlouhé roky, než ho v něm zabil manžel jeho sektretářky...

Záporožec?

Naše první auto byl Moskvič 408/I (hranatá světla a řazení na podlaze, pevné bezpečnostní pásy vpředu, koženková sedadla, která neposkytovala žádnou příčnou oporu). Auto vypadalo proti tehdejším škodulím lépe, protože na rozdíl od AZNP v SSSR používaly podstatně pastelovější barvy. I přístrojová deska vypadala lépe, než u škodovek té doby. Hromada chromu na přední masce, náraznících a ozdobných lištách skutečně dělala Moskviče esteticky hodnotnějším autem. Koupeno v roce 1974 za 46 000 Kč. Po cestě domů auto přestalo dobíjet, takže s ním otec jel rovnou do servisu...
Motor 1368 ccm byl OHV s nízkým stupněm komprese 7,5:1, oktanový nárok 76 a spotřeba v běžném provozu okolo 10 l a při dálkové jízdě se dalo při 80 km/h jet za cca 7,6 l/100 km. Paradoxní je, že na náš Normal 80 to auto jezdilo lépe, než na Special 90, kdy se toho moc neudálo ani po úpravě předstihu. Spotřeba oleje cca 1 l/1000 km byla pro tento motor normovanou, ovšem kolik vytekolo okolo těsnění klikovky a kolik skutečně spálio nedokáži posoudit. Převodovka neměla sychnronizovanou jedničku, čtyřka byla přímý náhon. Velmi rychle odešly tlumiče pérování, po jejich náhradě škodováckými s úpravou uchycení na zadní nápravě včetně přechodu na tehdy novinku radiální pneumatiky vzniklo jiné auto. Auto topilo jako blázen, velký kufr vzadu, ale s nešťastně šikmo uloženou rezervou. S tímto motorem to byl docela lenochod, skutečně 45 kobyl na 1010 kg není žádná sláva a rozpohybovat ho na 100 km/h byla otázka svačiny... :-) Auto bylo sice přiměřeně dlouhé, ale úzké, tři vzadu, to možná absolventi Dachau, ale normální člověk ani omylem. Jinak nasírací věcí bylo nožní přepínání dálkových světel. Řadit a zároveň z nutnosti přepnout světla, to byla věc hodná zvláštního zřetele. U modelů 2138/2140 byla tato starožitnost konečně nahrazena klasickými páčkami pod volantem.
Pak otec díky absence servisu motor zadřel (neměnil olej), po GO došlo ke stejnému problému po několika málo tisících, tak se koupil nový motor 1500 ccm. K němu ale nepasovala délka převodovky, tak se vyrobila vložka mezi kardan a diferenciál. Jenže nakonec prasklo prodloužení skříně, tak se použila jetá origo převodovka s plnou synchronizací a jiným odstupňováním. S tímto motorem musel být použit posilovač brzd, ovšem stále ještě na bubnech. Změna dynama za alternátor byl také docela pokrok. Pod 8,5 l/100 km jsem se nikdy nedostal, motor začal udatně táhnout až od 3 000 rpm, prostě byl naladěn jako jeho předchůdce v BMW na výkon, který se dosahoval v 5 800 rpm. Pokus s výměnou karbu za EDSR nevedl k úspěchu, jen se zlepšil přechod při prudkém přidání plynu na doraz... Výhodou byla nulová spotřeba oleje.
Jízdní vlastnosti - auto bylo stavěné na sovětské silnice typu samajama, takže podvozek byl proti škodulím měkký a auto se v zatáčkách dost naklánělo. Jenže to naklonění mělo jednu vlastnost - pokud byly tlumiče v pořádku a člověk se naučil zatáčet v ostřejším tempu na tzv. jeden poloměr (prostě chytit volant, trhnout s ním do jedné polohy a držet bez korekce), auto zakleklo do naklonění a perfektně vykroužilo zatáčku. Chtělo to cvik. Navíc se velmi poslušně chovalo podle přidání plynu, na přidání více zatáčelo, na ubrání se stávalo nedotáčivé. Když se toho člověk nebál, dalo se s ním jezdit docela svižně. Zadní náprava byla uchycena na podélných půleliptických pružinách, tedy její vedení nebylo nic moc, pokud vám, tak ke konci výroby modelu 2140 byla náprava doplněna Wattovým přímovodem nebo něčím takovým nebo dokonce přepracována na vinuté pružiny jako u žigula.
Co mělo to auto za výhodu - v osmdesátých letech bylo ještě dost ND v Mototechně za velmi přijatelné ceny a byly skladem. Moje zkušenost byla, že pokud se o to auto člověk staral a dodržoval servisní intervaly předepsané výrobcem, auto jezdilo bez problémů a když si člověk uvedomil, že tato auta nejsou z nerezu a mají sklon ke korozi a dle toho se choval, vydrželo mu sloužit docela dlouho. S motorem 1500 ccm bylo uvnitř tišší, než škodovky. I když ve vyšších rychlostech byl aerodynamický hluk skutečně na pováženou...

Co se týká Roomstera, problém byl jeden jediný - že ho nepostavili na platformě Octavie. Roomster byl malé auto, a to ho stálo život... Auto bylo, navzdory srandovnímu designu velmi povedené - ale malé...

Kategori SUV jsem nechápal při jeho vzniku a nechápu ji dodnes. Tím tedy nechci říct, že nemá svoje příznivce, ale otázkou je - proč zrovna takové provedení přibližovadla? Poziitvum je, že se do něj pohodlěji nasedá, zvlášť pro nás dříve narozené a možná vyšší světlá výška najde u chatařů a podobně bydlících lidí svoje opodstatnění, ale jinak nevím, co pozitivního na této kategorii lidi vidí, že je tak oblíbená. Pro nás starší třeba vysoká hrana nakládacího prostoru asi nebude to, po čem jsme toužili...

Design je otázkou osobního vkusu. Podle mě má být takový, aby se na auto dalo dívat i po patnácti letech. Což se pozná po těch patnácti letech... :-) Co se týká designu, čekal jsem po reklamách před představením auta podstatně jiný design, ale budiž, zase takový hrůza to není. Pro můj pupek je to auto malé, ale jiným může sloužit ku prospěchu.
Ovšem problémy s infotaimentem, což je věc ve většině případů naprosto k lejnu, bych rozdýchával docela těžce a drtil bych Boleslav reklamacemi. Ty škatule pro CD a zásuvky pro flashe, jsem nepoužil nikdy, jednou je zkoušel syn jestli fungují (Octavie 3) a fungovaly. Mě k ničemu nejsou, stačí mi kvalitní rádio, které za každým kopcem neztratí signál. Spíš mi ta krabice v kastlíku před spolujezdcem vadí, o to tam dostanu méně potřebných věcí. Na druhé straně proti Octavii 2 je ta škatule menší a už tolik nepřekáží. Každopádně ohledně wifi bych docela nadskakoval, to svinstvo mít v autě nechci. Doufám, že půjde vypnout včetně těch blbostí na placaté mobily (Android).
Já nevím, ale stále čekám, až konečně postaví auto, které velikostí nahradí Felicii, hlavně vnitřním rozměrem a bude mít verzi kombi. Do dlouhé Feldy dostanu bez problémů třímetrovou elektrikářskou trubku, což asi u Scaly bude problém.

K těm 220 km/h - když si vezmeme, že rychloměry proměřují zhruba 10%, tak těch 201 km/h podle výrobce je relevantních... :-) Jinak je možné vzít do ruky stopky a změřit si podle žlutých kilometrovníků čas a spočítat si rychlost. Ovšem svého času Octavie 1,6 74 kW uměla podle rychloměru 210 km/h, takže s menším autem, větším výkonem a lepší aerodynamikou těch 200 km/h dá určitě.

Také nevím, co je na tom špatně, mám to také a nějaký problém v tom nevidím.

Milý Danieli, Škoda je konzervativní značka, takže tam nemůžeš čekat nic jiného, než konzervativnost. Souhlasím s tím, že beztlačítkové ovládání infotaimentu je na mindžu a co mi nesedí, je neustále viditelně ohmataný displej. Uvidíme, co s tím provedou v Octavii IV, ale iluze si moc nedělám. Co se týka BT, na starých Nokiích typu 6230i funguje spárování bezvadně, jen mi vadí, že se přitom odpojí rádio (u těch přístrojů se totiž dbalo na základní funkci, což je telefonování a jelikož se přístroj nemusel zabývat pitomostmi, jako napojení na net, BT měly slušně vymakané). Člověk poslouchá dopravní zpravodajství o místě, kam jede a najednou někdo volá. Než to člověk vypne a naskočí zase rádio, trvá to nemožně dlouho a informace je pryč. Celkově je infotaiment pomalý, jen přepínání stanic je dobré (mám ovládání na volantu), ale jinak je to děs a hrůza.
Mám stejná sedadla a největší problém mám s pásem, známý pohyb pravou rukou přes rameno nedám, takže změna levou rukou za sebe. Co se týká posazu - pokud bys chtěl sedět níž, neuvidíš ven... :-)
To Brno za 5,5 l - musel fakt foukat silný vítr do zad... :-))) Při 140 km/h to auto žere nad osm litrů. Jo, a 250 km/h skutečně nejede, to jen ukazuje rychloměr... :-)

Až nebude benzínka na každém třetím rohu, bude možné budovat esteticky naprosto odlišná zařízení - protože pro ně bude více místa. Někdy je ČS mrsknutá do jakéhosi koutku pro bezdomovce, nejde tam kloudně zaparkovat, aby jeho auto nepřekáželo ostatním zákazníkům při tankování.
A co je vůbec nejhorší - v těch jejich corner freších a já nevím jak tomu všichni říkají, koupíte bez ohledu na provozovatele naprosto stejný sortiment, vody v pet lahvích, balené nebo vyráběné bagety, sladké pečivo, nějaké párky či klobásy, hromadu keksů a sušenek, cigarety, nějaké časopisy a když je tam možné si sednout, tak i 1 - 2 druhy polévek. abych nezapomněl - i nějaká ta zmrzlina tam je. Takže nic zdravého, všechno pšenice, cukr, umělé sladidlo a uzenina. Jo, abych nezapomněl - základem je tam automat na předražené kafe... :-)

Milý autore, nevím v jakém stavu testovaný Matízek byl, ale jelikož šlo podle všeho o bazarový produkt s patřičně vychrachtaným podvozkem a motorem před smrtí, dalo se takové chování čekat. Jel jsem v té první generaci s 50 kobylami a vozítko bylo docela živé, jen se musel motůrek patřičně točit. Nebyla to taková hrůza a člověk si musel uvědomit, že sedí v pidivozítku a ne rozměrově běžném autě. Jinak byl Matiz esteticky docela povedené auto.

Mimochodem nedobíjí se kW, ale kWh. To pro příště. Ale jinak mě popis problémových elektromobilů nijak nepřekvapil. Když šlapu na krk ropákovi, také víc žere, ale pumpy jsou na každém druhém rohu a natankovat do plné je otázkou chvíle.

Tak za prvé - žádné Cd neexistuje, ale Cx. Za druhé - problém starých Tater byl v absenci předního spoileru, problém s nadnášením přední nápravy měly všechny škodule s motorem vzadu do modelu M, kde se dal kus plechu vpředu pod nárazník a hned to bylo jiné kafe. Jenže za I. republiky byla aerodynamika a hlavně automobilová aerodynamika v plenkách a řešily se jiné věci, u nás dálnice nebyly... :-) Kromě toho celé slavné Cx je k něčemu jen při protivětru nebo bezvětří, jakmile fouká z různých úhlů, je všechno jinak a tato čísla jaksi neplatí. V podstatě ale toto bezrozměrné číslo ukazuje aerodynamickou hlučnost za vyšších rychlostí a obecně aerodynamický odpor. Poznat je to vždy na doběhu vozidla při jízdě setrvačností. A obecně platí, že se Cx snižuje s rozměrem posuzovaného objektu, vzducholoď má daleko menší Cx, než třímetrové auto.
P. S.: formulové vozy mají Cx velmi špatné, pohybuje se nad hodnotou 0,60 kvůli odkrytým kolům.

Matěji, až v tom najedeš tak 100 000 km, tak tě nadšení přejde... :-)

Začínal jsem na autě aut - Š 100. Podle mě by měli všichni noví řidiči povinně najet 25 000 km s tímto autem, než přesednou do něčeho jiného. Naučili by se aspoň jezdit, získali by řidičské návyky a všichni ti mistři světa by něco pochopili...

bodejť by ne, když v tom nebezpečném úseku každý jezdí jako debil 140 km/h...

Aby měly ty stabilizační sysémy smysl, neměl by jejich zásah do řízení být jakkoli poznat. Pokud mi aut prudce trhne zadkem tam, kde to stotřicítka uměla bez smyku rychleji, je něco skutečně špatně.

Irwinek: na průměrnou mzdu dosáhlo tehdy stejné množství lidí, jako nyní. Proto se tomu říká průměrná mzda... :-)
Jinak nikde není psáno, že si musím koupit nové auto, bazary a hlavně bazary leasiingových společností (auta se skutečným nájezdem do 200 000 km) jsou škodulí plné, stačí si vybrat...

Obecně je problém, že výbavu a cenu Octavie neurčuje Boleslav, ale VW. Proto i v nejvyšší výbavě máme tvrdý plast ve výplni dveří (nechápu, copak je takový rozdíl v ceně?) a další nesmyslosti, které dřív Octavie měly v základu, nyní jsou za příplatek. Kdysi nasadili cenu Octavie relativně vysoko s tím, co se bude dít. A dělo se to, že cena byla akceptována jak to leží a běží jak u nás, tak venku. Takže žádná tendence ke slevě není a dlouho nebude, dokud bude mít Octavie a i ostatní auta Škody taková prodejní čísla. Přitom když bylo zapotřebí, náš šéf bez problémů ukecal 50 000 Kč slevu, abych se dostal na limit, předepsaný naší "matkou". Takže je to skutečně o tom, že se dá cena vyjednat. Hodně se dá získat na skladové vozy z loňska, což je už v lednu na auto třeba ze září...

Problém je, že v těch Octaviích většinou sedí zaměstnanci firem, kterým na autě vůbec nezáleží. A pořád někam spěchají, jako by jim něco uteklo. ale za to fakt auto ani její výrobce nemohou... :-)

Asi tak - jako dítě jsme měli Moskviče 408/I (řazení na podlaze, obdélníková světla). Auto pomalé, žravé a úzké. Pak jsem si jako osmnáctiletý kluk pořídil Š 100 (v té době bylo ojetých aut na trhu málo). Slabý motor (jako v té době skoro u všech socialistických aut, on si člověk nevybral), hluk, špatné topení, proti Moskviči tuze tvrdý podvozek. Pak jsem si sedl do Lady 1500 a zjistil jsem příšernou věc - to auto je uvnitř menší, než řada Š 742. Sice dobře topilo, bylo tišší a mělo větší výkon (s úměrně vyšší celkovou spotřebou), ale nějak mě neoslnilo, hlavně podvozek a tuhá zadní náprava.
Měl jsem několik Š 120 LS, jednu stotřicítku na plyn (než mi ji bejvalka rozbila) a teď mám Š 136/742 a Feldu 1,6 kombi (zrovna dnes má 20 let :-) ). Jezdil jsem i v jiných autech typu BMW sedmičkové řady, Lancii Stratos jsem měl také jednou možnost poznat na vlastní ruce, Fiat 125 1,6 2OHC atd. Dokonce se mi podařilo jednou jet i s Trabanntem... :-) Každé auto mělo cosi do sebe, ale srovnávat velké BMW s řadou 742 nebo 781 jaksi reálně nelze.
Jako firemní auto jsem měl nejdříve 2x Fel 1,6 combi, později pět Octavií Combi všech tří řad, 1,9 TDI a TDI PD, jednou 1,6 TDI CR, 1,8 TSI a nakonec 2,0 TDI CR. Ano, auto se zdá tzv. nudné, strohost tvraů interiéru je jaksi tak nějak krédem ve VW, totéž platí o tvrdém podvozku, který mě také docela iritoval a navíc hluk od kol. Ano, cena je vysoká - protože ji za ty prachy prostě lidi a firmy kupují. Pokud by silně poklesl zájem, cena by šla dolů.
Měl jsem velmi rád řadu 742, protože se velmi dobře na ulici opravovala. Ke všemu dobrý přístup, auto bylo jednoduché a nebylo třeba nákladného servisního vybavení, abych mohl udělat v garáži GO motoru či převodovky, totéž platilo o nápravách a elektroinstalaci. Jistě, doba je dnes jinde a takové auto už nikdo nechce. U Moskviče ani Žigula toto nešlo, motor se nedal vytáhnout v jednom člověku rukama, musela na to být kočka atd. Zato se třeba dobře vymontovávala převodovka...

Škoda neměla jinou šanci, jak přežít, než jít s někým do holportu, naštěstí byla tehdejší vláda natolik soudná, že ji neprodala Francouzům, ale našim úhlavním nepřátelům Němcům. :-) Jak vidíte teď, škodovka zpětinásobila výrobu proti roku 1989, o auta je obrovský zájem (tedy nemohou být špatná, když se za relativně vysoké ceny stále tak dobře prodávají). Škoda je v koncernu za konzervativní značku, tedy nečekejte emoce, hledejte užitnou hodnotu (ten velký kufr s velkými pátými dveřmi je mezi škodovkáři velmi ceněný), bytelnost a spolehlivost. A moje zkušenosti s téměř 830 000 km najetými v Octaviích říká, že jsou to nadprůměrně spolehlivá auta. Tentýž názor zastává jeden známý z rodiny, který má na starosti asi stovku osobních aut ve velké firmě a podle jeho objektivního hodnocení má nejméně problémů práve s Octaviemi a Fabiemi.
Co se týká estetiky a nepovedenosti prvního Superbu, souhlas, to auto není hezké ani zvenku, ani zevnitř. Druhá generace na tom byla jen o chlup lépe. Až teprve třetí generace je o čemsi. Ale takové úlety má každá automobilka tohoto typu, když vidím takový Cactus, stále nechápu. Roomster bylo ohledně vnitřního prostoru a užití bombové auto, akorát ho postavili na podvozku Fabie, což byla první chyba a pak vnější estetiku moc nevychytali. Byl to pokus, jako udělal třeba Fiat s Multiplou - auto bylo velmi prostorné, pohodlné a kdo ho měl, nedal na něj dopustit. ale ten tvar předku, to byl fak úlet, na který ani Cactus nemá... :-) Ještě ke strohému interiéru - když sednu za volant, tak kam se určitě nedívám a nekochám se tím, je vnitřní vybavení. Koukám na silnici a na přehledně uspořádáné budíky palubních přístrojů. Ovládání rádia mám na volantu, tempomat na páčce, zapínání světel jasně definované otočným přepínačem a víc člověk nepotřebuje. Klimatizace se zapne jednou pro vždy na stejnou teplotu a to krátkodobé zapnutí vyhřívání sedačky se přežije také. Nejsem na výstavě, nebo v Louvru, jsem v dopravním prostředku, který má sloužit. Všichni vidí, že nesedím v Bentleyi nebo v Rollsu, takže ví, že se zde není čím chlubit a co závidět... :-)

Když jsem přemýšlel o jiném autě, než Octavii právě kvůli tvrdému podvozku, jediný typ, který splňoval moje nutné požadavky na velikost a přístupnost kufru, vyšlo mi Mondeo. Jenže to je zase cenově jinde a co vím, tak ohledně spolehlivosti žádná slává a s mými kilometry ročně bych asi splakal nad výdělkem. Takže jsem posledně zase vzal Octavii Combi...

Ještě k mé bývalé firmě - byl tam pokus s japonskými auty (Nissan Primera a Mazda 6), pak s Mondeem, C- Maxem (děsný sráč, pořád v servisu s tím, že vždy klekl tak, že pro něj musela odtahovka), Octaviemi, Audi, Passaty a Volvem. Nakonec se vše zavrhlo, schvalují se jen koncernové značky a Volvo. S japončíky byl problém s neschopností servisu, drahým servisem a malou životností opotřebitelných dílů (spojka u dieselu po 80 000 km, to fakt nikdo nebere). Takže šéfové Audi a Volvo, ostatní Octavie nebo Passaty... Francouzské nebo italské auto? To zde fakt nikdy nikoho nenapadlo realizovat...

Jsem škodovkář a škodovkářem zůstanu. Dnes se vyrábějí jen auta dobrá a ještě lepší, vysloveně špatné auto na trhu není. I Hnujdaj nemá špatná auta, ale prostě Octavie je Octavie a kdo vyzkoušel jezdit v Octavii a apk přesedlal do i30, docela prská. Aspoň tedy já mám takové poznatky od svým známých, kteří se k takovému postupu dopracovali ve svých zaměstnáních.

Čecháčkům se jeden nikdy ničím nezavděčí. Když přišla na trh Oct I, všichni kritizovali malý prostor pro nohy na zadních sedadlech. Přitom byli Čecháčci jediní, kterým to vadilo. Auta toto kategorie byla vždy o malém prostoru pro nohy vzadu. Když se konečně tato nectnost odstranila, hned si našli další věc, na kterou mohou nadávat - nejdříve prolomené plechy karosérie, pak čtyři oči. A zase jsou jediní na celém světě, kterým to vadí... A můžete vymýšlet co chcete a jak chcete, dělat motory velké, malé, s turbem, bez turba, zase se najde plejáda nadavačů. Pak člověk zjistí, že tito nadavači nemají ani na to si koupit ojetého Trabanta, sedi doma v paneláku u dvacet let starého compu s Win98 a prudí a prudí... :-)

Ještě bych dodal - benzím v karburáátoru nemohl nikam padat, jelikož do něj tekl shora. Benzín se prostě z plovákové komory odpařil, jelikož byla v při zavřené škrtící klapce odvzdušněná do atmosféry. Proto se vždycky ráno muselo palivo do karburátoru načerpat.

Mladý muž nějak nechápe, že každé auto, které chce hodnotit, musí být v dobrém technickém stavu, jinak to auto jen pomlouvá. Což jednoznačně toto vozidlo nebylo, jelikož a protože a tudíž popis startovací procedury jasně ukazuje na problém s karburátorem a nastavením jeho sytiče. V první řadě tyto motory neměly přívěru, ale přídavný karburátor. Bylo to z důvodu stavební výšky, protože karb s přívěrou by se tam na výšku nevešel. Správně se tyto motory startovaly tak, že se po nočním stání ručně načerpal benzín do karburátoru, pak se otevřel sytič, dvakrát se dlouze sešlápl plyn, sešlápla se spojka a bez plynu se otočilo klíčkem. Pokud byl motor a karburátor v pořádku (tlaky, svíce, vůle ventilů), motor chytil na první až druhou otáčku, i při -30°C. Pak se nechal chvíli brblat (za mrazů ta chvíle musela být o dost delší) a bylo možné se opatrně rozjet, žádné prudké šlapání na plyn nebylo možné. Pokud motor dosáhl určitých otáček, dal se sytič vypnout s tím, že se zakucká při jakékoli prudší změně plynového pedálu, čemuž se odpomáhalo krátkodobým otevřením sytiče. Popsaný způsob startu platil pro všechna vozidla od Š 1000 do Š 136/742 s mechanickým ovládáním sytiče. Pokud takto motor nešlo nastartovat, byla někde chyba, většinou v prohlé spodní přírubě karburátoru nebo špatné hladině v plovákové komoře.
Řadilo se stylem 20 - 40 - 60 (km, kdy se dával další kvalt). Pokud jsem chtěl uržet rychlost, bylo zapotřebí včas podřazovat a držet motor těsně nad 3000 rpm, absence otáčkoměru se dala nahradit prostým výpočtem převodů a průměru kol, na trojku 3000 rpm odpovídaly asi 57 km/h.
Ohledně jízdy - Š 105 se svými 45 kobylami zcela jistě není auto, s kterým se dalo dělat na silnici kdeco, ten motor byl takovou malou ostudou, na druhé straně dobře zajetá stopětka byla docela (na svou dobu) svižná a někdy nebylo poznat rozdíl mezi ní a stodvácou. Jízdní vlastnosti byly naprosto čitelné, ovšem za předpokladu nulové vůle v řízení a plně funkčních tlumičích pérování. Auto bylo počítáno tak, že při plném obsazení a rozložení hmotnosti podle předpisu výrobce bylo čistě neutrální, prázdné bylo přetáčivé s tím, že se smyk dobře korigoval pouhým cuknutím volantu. Nikdy jsem nezažil nedotáčivost. A to mluvím o gumách OR 34, která se tehdy na tato auta používala. Mimochodem 13" kola a 82% profil nejsou malá, v té době je používala teměř všechna auta této velikosti. Favorit a Felda je měly ještě menší (priofil 70%)... :-)
Co se týká sledování teploty vody - totální nesmysl v případě, kdy byl chladící systém těsný a tepelný spínač s větrákem na chladiči bezvadný. Teplota se držela tam, kde měla, ať jsem hnal auto jak chtěl a v kolonách spolehlivě spínal ventilátor a udržoval teplotu stále v zeleném poli.
Co se týká předjíždění atd., je jasné, že se 45 kobylami velkou díru do světa nikdo neudělá, ale pokud se motor držel okolo 3 - 3500 rpm a řidič předvídal, kdy se má rozjet tak, aby v momentě dojetí Avie před sebou už měl rychlost, nebylo to tak hrozné. Je třeba si uvědomit, že tehdy se jezdilo daleko pomaleji a na silnici byl pětinový provoz. Jinak škodule byly považovány ve své době za auta s tvrdými podvozky, proto Moskvičům a Žigulům, o Warťasu nemluvě, to byly skutečně skákavé kozy i na těch balónech.

Závěr: pokud chci o něčem psát, musím brát v potaz dobu vzniku auta a hlavně si sednout do auta, v dobrém technickém stavu. Auto nebylo níijak škaredé, boční profil odpovídal Renaultu 12, je třeba brát na zřetel dobu vzniku. I Porsche s vymlácenými tlumiči a ucpaným filtrem vzduchu, starých svících atd. bude jezdit špatně... Ale souhlasím s tím, že by všichni absolventi autoškoly měli najet tak 20 000 km s auty typu Š100, aby se naučili řídit, získali návyky a reflexy, které dnes s moderními auty nikdy získat nemohou.