phillip

Protože jsi "autíčkář" (nic ve zlém!), tak autům, samozřejmě, vůbec nerozumíš.

" Přední se obyčejně pojí i se svítícími blinkry nebo jejich funkci tyto suplují."

"Svítící blinkry" jsou kardinální nesmysl, "svítící blinkry" se, případně, používají jako DRL, jako přední obrysové svítilny jsou příliš silné.

To není nějaké americké specifikum. Směrové svítilny tak, jak je známe, jsou americký vynález (Buick, 1939, ten je měl, tedy, jenom vzadu - blikaly mu brzdové svítilny), a to, že všecky směrové svítilny mají barvu autožluti a jsou co možná nejblíže straně vozidla, je původně britské opatření (1956), proto se do U. S., logicky, nedostalo. Britové, nicméně, v roce 1956 přišli se studií, která prokazovala, že nejbezpečnějším směrovým signálem jsou směrové svítilny, v barvě autožluti, a po stranách vozidla vpředu a vzadu, ovšem než se to stalo zákonným požadavkem, i v Evropě nějakou dobu trvalo.

Původně, totiž, fungovalo osvětlení tak, že mělo-li auto přední obrysové svítilny ve světlometech, přidala se další bílá svítilna někde dopředu na každou stranu, do ní 15 - 20W žárovka, a ta se spustila přes přerušovač. Pokud mělo auto zvlášť přední obrysové svítilny, tak se tam žárovka P3W, nebo P5W, nahradila žárovkou P15/5W, P20/5W, nebo tak něco, a do silnějšího vlákna se pustil proud skrze přerušovač. V té době nebylo obvyklé, aby obrysové svítilny svítily společně s potkávacím světlem, tedy, pokud nebyly světlomety daleko od vnějších okrajů vozidla, a to jak v Evropě, tak v U.S.; tento požadavek, sanující případnou nefunkční žárovku světlometu, přibyl až v 60. letech. Byť využití i historie předních obrysových světel se v U. S. a Evropě diametrálně liší, tak na sklonku 50. a na začátku 60. let toto bylo v U. S. i Evropě shodné.

Rozdíl je v tom, že zatímco předpisy ECE/UN striktně vyžadují, aby vozidlo kategorie M, N a přípojná vozidla za ně mělo všecky přední obrysové svítilny bílé, FMVSS 108 připouští pro přední obrysové svítilny i barvu autožluti (respektive Amber, jejíž světelné spektrum je trošičku odlišné od naši autožluti). Sloučení i sdružení předních obrysových a směrových svítilen je možné i v Evropě (má to, třeba, druhá generace Octavie po faceliftu, tuším), akorát, že "blinkr svíti" bíle a "blinkr bliká" v barvě autožluti. To je celý příběh svítícího blinkru.

"Jednak tam nejsou povinné mlhovky. Už to je podle mne divné, i tam jsou mlhy."

Co je na tom divného? FMVSS 108 řeší povinné osvětlení, a to se od jeho první verse z 3. února 1967 změnilo v tom, že přibyly povinné boční značky a CHMSL, nic víc, nic míň. Nejnovější americké auto může mít, naprosto legálně, sealed beam světlomety s wolframovou technologií, jako v roce 1939, a krom požadavku na EPLLA předních směrových, zadních směrových a brzdových svítilen a již zmíněných bočních značek, bočních odrazek a CHMSL, žádné novum není. ECE/UN předpisy dnes nepřipouští něco podobného, nové auto musí mít, minimálně, halogenové světlomety s jednotným evropským asymetrickým světlem (krom motocyklů a páru symetrických světlometů podle předpisu č. 113), CHMSL a zadní svítilnu do mlhy.

Zadní mlhová svítilna je vynález Hella, 1972, první SAE standard na systém zadních mlhových svítilen je ze začátku 90. let. Z povahy přístupu NHTSA je prostě nemožné, aby po "pouhých" 30 letech přibyly do FMVSS 108 zadní mlhové svítilny (když tam nejsou ještě přední, a to je Bosch, 1930).

"Nad čím mi ale oproti tomu opravdu zůstává rozum stát, je řešení k vidění například u aktuálního Chevroletu Equinox (viděno na ročníku 2017). Jeho zadní světla mají přímo dedikovaný prostor pro směrovku. Vyloženě tam je. Ale tato parabola je úplně prázdná a místo toho bliká brzdovka pod ní. Proč? Já vím, ušetří to peníze, ale dělat to zrovna tímto způsobem, ještě když tam to místo vážně fyzicky je?"

Abys mohl používat rozum smysluplně, musíš mít rovněž znalosti.

Že Tobě nad tím zůstává "rozum stát" neznamená, že to je opatření "nerozumné". Je to opatření naprosto nezbytné.

Na vině není nějaký "nerozum" ale skutečnost, že "dedikovaný prostor pro směrovku" nesplňuje legální požadavek na plochu EPLLA (Effective projected luminou lens area). Pro vozidla užší 80" je požadavek, aby každá přední směrová svítilna měla plochu EPLLA alespoň 2,200 mm2 a každá zadní brzdová a směrová svítilna plochu alespoň 5,000 mm2, přičemž skládá-li se zadní brzdová, nebo směrová, svítilna z více optických celků, pak každý celek musí mít plochu EPLLA nejméně 2,200 mm2. Pro vozidla o šířce nad 80" platí požadavek na EPLLA zadních brzdových a směrových svítilen nejméně 7,500 mm2, přičemž skládá-li se z více optických celků, každý jednotlivý optický celek musí mít plochu nejméně 7,500 mm2. Speciální požadavky na EPLLA pak platí ještě pro školní autobusy, ale předpisy o osvětlování školních autobusů jsou tak rozsáhlé, že se mi vidí redundantní je tady vypisovat. A speciální požadavek na EPLLA je na směrové svítilny motocyklů a brzdovou svítilnu mopedů (FMVSS 108, oproti CMVSS 108.1, nevyžaduje směrové svítilny na mopedech).

Požadavek EPLLA má zabránit oslňování brzdovými a směrovými svítilnami, které mají v U. S. povolenu větší intensitu osvětlení, než v rámci ECE / UN (až 300 cd a měří se to blíže svítilně, takže v reálu ještě víc).

EPLLA u osobního auta splní svítilna o rozměrech 5 x 10 cm a pro výrobce aut to znamená dvojí měření ve zkušebně (ekvivalent ke schvalovacímu procesu podle ECE/UN v U. S. neexistuje, nicméně svítilny, nebo auta, to stejně pošle do laboratoře, jistí se, a to stojí peníze), plus tam ta plocha musí být. Je jednodušší odzkoušet jedno brzdovo-směrové světlo, než zvlášť brzdové a směrové světlo.

To je celý příběh: EPLLA. v Evropě nic takového neexistuje.

No vidiš, a dneska taková kára, v super stavu (a nebo taky ne, nebo se jenom někdo snaží tvrdit, že v takovém stavu je) stojí klidně čtvrt millionu.

Mi to, trošku, připadá, jak kdybych autora dovedl do staré, francouzské (=sporáky uprostřed) kuchyně, kde jsou sporáky na dřevo, měděné nádobí atp. a řekl mu: uvař to a to, a on se stěžoval, že mu sporák při zatápění kouří, a po zatopení, zase, hodně hřeje, a když to přivře, hřeje málo. My jsme asi tak, zhruba, stejně staří, akorát každý pocházíme asi z trochu jiných poměrů, a proto máme jiný přístup k věcem, životu, tím to bude. Ale to auto za to nemůže!

Ono kdyby se té Škodárně vyčistil karburátor, seřídila vůle ventilů a předstih, vyměnila kulisa v řízení, zrenovovalo chlazení (tj. vyměnit chladič - stojí to pořád pár stovek, vyměnit, nebo alespoň pročistit trubky a vyměnit thermospinač) a vyměnil se vzduchový filtr a svíčky, a kdyby se, ještě, obula na nějaké normální obutí, odpovídající saisoně a 21. století, tak by to taky bylo o něčem jiném. S nevymeteným komínem a zaneseným kotlem se taky blbě topí.

OK, tak pro někoho je Škodárna Husákovská sračka, ale Kanaďani na ni nedají dopustit, samozřejmě, prodávala se tam v té nejvyšší výbavě, a exportní, že, v trochu jiné kvalitě dílenského zpracování, trochu hodně jiné a nikdy to tam netrhalo prodejní rekordy, takže ke komu se to nakonec dostalo (první majitele neber, ono to bylo jestli ne úplně, tak téměř, nejlevnější auto), tak věděl proč. Protože když se tomu obují nějaké normální gumy a udržuje se to v dobrém stavu, tak to "Mko" není vůbec špatné auto.

Startuje se to úplně primitivně: vzadu je ruční pumpa paliva, tou se mačká tak dlouho, až nepumpuje (tu má ještě i Favorit). Pak se otevře sytič naplno, vymáčkne se spojka (protože 30 Ah baterie, protože hustý olej, a na ten objem je ho hodně - 4l, a protože slabý startér, je-li tam teda originál) a otočí se klíčkem. Pokud není -40°C, nebo pokud není někde něco špatně, tak to auto normálně chytne. Pak je potřeba počkat, já to startoval v mrazech kolem -10°C a větších zhruba 1/4 hodiny před odjezdem, pokud byly echt mrazy, tak 1/2 hodiny. Pak už se dá přivřít sytič, při normálním citu s akcelerátorem se s tím autem dá normálně jet, a na první křižovatce se sytič zavře (když to chcípá, tak se přiotevře a zavře na druhé). Naopak, teplý motor se startuje s akcelerátorem vymáčknutým na cca 1/3. A ani jedno není z mojí hlavy, obojí je v manuálu od výrobce. A obojí funguje. Pokud se u studeného motoru zmáčkne akcelerátor, tak to nefunguje, a ano, motor se snadno "přechlastá". Co bych dal za ruční sytič u Faféna, tam byl automatický, nastartovat to problém nebyl, ale aby nějak rozumně vypnul, to byla alchymie.

Samozřejmě, že jako každý bolševický výrobek to mělo svoje mouchy, ale nic, co by se nedalo lehce vyřešit, a pak s tím normálně žít. Nemělo to relay dálkových světlometů, takže ta páčka pod volantem odcházela. No, tak jsem tam to relay přidal. Kapitolou samu pro sebe bylo lanové ovládání otevírání kufru a motoru. Motor jsem si všimnul zavčasu, tak jsem tam vrazil nerezové cyklo lanko a zajistil ho nerezovým Hebelem, který jsem vyrobil z nerezových šroubků, podložek a takové nerezové spojky, všecko to v železářství stálo do desetikoruny. Horší bylo, že jsem si nevšimnul lanka na kufru, které dědek Helmut Kolenovrt, který to vlastnil přede mnou, asi pětkrát pospojoval, no a prasklo mi, samozřejmě, při otevírání. To jsem nadával, že je to "bolszewické Scheisse", ale tak otevřelo se to, postupně, násadou od smetáku, dal jsem tam nové nerez lanko a problém vyřešen. Topit to topilo a uvařit to, pokud to bylo teda v pořádku, s deseti litry vody na litrový motor prostě nešlo (i když, našli by se, bouráci). Já řadím na dvakrát, podřazuju s meziplynem, a s řazením jsem tam nikdy neměl problém. Dokonce i palubka, pryž, plasty, všecko bylo kvalitnější, než třeba u Faféna, nic nevrzalo, při troše dobré péče. Jasně, člověk musel vědět, kde je který spínač, protože podsvícené nebyly. Spínače taky, to vydrželo, u Faféna to odcházelo docela dost. Chyběl tomu hydrokorektor, nebo alespoň takové to stavění světlometů páčkami přímo na nich, na dvě polohy, jak měl Wartburg, takže když se to, výjimečně, naložilo, tak to svítilo doprdele, auta na mne blikala, ale tak to je dobou vzniku, tehdy to standard nebyl.

Jo, odcházel tomu výfuk, protože, že jo, to je takový malý Hebel, z černěného plechu, za tři stovky, nebo kolik to stálo, ale taky se to koupilo, před prodejnou, za deset minut, vyměnilo, a jelo se dál. Původně tam byly takové mosazné vruty, to jsem strčil doprdele a normálně tam vrazil nerezové šroubky s maticemi. A bylo po problému.

Já si, tehdy, sehnal na vrakáči za dvě stovky loketní opěrky dopředu, za pětikilo zachovalé přední sedačky, stavitelné i s opěrkami hlavy, a za další dvě stovky samonavíjecí pásy. A, mimochodem, nenavíjecí pásy jsou stavitelné, a mají být nastavené na prsty od těla. Jako vzadu se v tom moc jet nedalo, okna nešlo otevřít, nebylo se čeho chytit, docela děs, ale tak s tím se muselo počítat, že. Gumové koberce super, šlo to umýt, v zimě to neproteklo, jako fakt nechápu, na co bych si měl stěžovat. Ale, pravda, pro mne je vybavené auto i Willys Jeep, když se mu teda přidá topení.

My máme pořád ještě reálný právní stát, takže je, velmi často, značná diarchie mezi theorií a realitou. Tohle je theorie, a jako taková bude fungovat, pokud budete mít čas, peníze a schopnost (nebo někoho kdo jí disponuje) theorii v praxi dovést.

Jednoduše řečeno, pokud má vozidlo schválení typu, pak ho Česká republika musí připustit k provozu. Spojené království Velké Británie a Severního Irska (UK) má vlastní předpisy (stejně jako my, nebo třeba Němci StVZO) a UK Government není příliš skoupný na výjimky, takže ne každé, i relativně nové, motorové vozidlo, které se legálně pohybuje po silnicích v UK, má schválení typu.

Nejčastěji schválení typu nemají dovozy z Australského Společenství, které mohou být individuální, ale i professionální, potom různé takové ty "fosilie", které angláni pořád vyrábí, a nebýt určité shovívavosti, a svým způsobem i nenáročnosti, UK předpisů a governmentu, tak by ty "fosilie" dávno nejezdily.

Pokud má vozidlo schválení typu, tak ho lze normálně přehlásit na české značky. Bude potřeba předělat všecko tak, aby to odpovídalo "straně provozu v zemi registrace vozidla", tj. u nás provozu pravostrannému, tzn. na vozidlech, kde je povinná zadní mlhová svítilna, musí být, je-li jedna, ve středu vozidla, nebo na straně přivrácené ku středu provozu (vlevo). V UK je to, logicky, přesně naopak. Bude potřeba - většinou - vyměnit levé zpětné zrcátko (někdy i obě, mohou mít schválení jenom pro levostranný provoz), pokud je tedy menší, než pravé, což většinou je. A, nejhorší věc, světlomety.

Pokud nemá vozidlo světlomety, které emitují symetrické evropské potkávací světlo, nebo nemá projektorové světlomety, které umožňují změnu strany assymetrické části, musí se vyměnit. Samozřejmě, že na takového Holdena vůbec nemusí světlomety pro pravostranný provoz existovat, ale na většinu aut, samozřejmě, existují. Ovšem je to asi největší výdaj.

Na to nepotřebujete vůbec řešit nějaký ouřad, to jsou věci, s kterými vás vyhodí první STK, na kterou se stejně budete muset dostavit, pokud budete auto přihlašovat. Není to náš výmysl, vyplývá to přímo z předpisu Evropské hospodáské komise Organisace spojených národů (EHK OSN), které upravují příslušná zařízení na vozidle.

Pokud vozidlo schválení typu nemá, tak jde, v podstatě, o schválení jednotlivě postaveného vozidla do provozu, nebo schválení malé série do provozu. Že to jde, dokládá "zázrak" UAZ 2206 "Buchanka", který např. absolutně nesplňuje žádné bezpečnostní standardy, a přesto se u nás, jako vozidlo kategorie N1G, normálně volně prodává. U těch UK aut, co jsem alespoň kdysi četl, bývá problém s vnějším hlukem (oni na to dávají prostě výjimky), právě s bezpečnostními standardy (např. postupně deformovaná carrosserie), ale často třeba i s výhledem z místa řidiče, protože požadavky na něj se v historii dosti zpřísnily.

A tady je, asi, odpověď, proč náš trh nezaplavily hromadně levné ojetiny s volantem vpravo. Krom předsudků, jisté mentální rigidity a toho, že se s tím prostě určitá část lidí, asi dosti značná, co tak pozoruju, nikdy nenaučí jezdit, protože má problém se naučit jezdit na Dacii, když doteďka jezdili na Filcce, nebo Škodě 120 L, je fakt, že výměna všech potřebných komponent bude stát minimálně něco přes deset tisíc, a že pro každou jednotlivou ojetinu bude muset bazarník "vyběhávat" ouřední kolečko.