Saab 9000 Aero CS: Silniční superpřepravník z devadesátek

Jak už jsem si posteskl ve svém minulém článku, o Saabu 9-3 bez střechy, švédský výrobce automobilů už víc než jednu dekádu nefunguje. Přesto se ale na našich silnicích nachází pořád slušná řádka příznivců této značky. Díky tomu můžete i dnes nějakého toho severského jednorožce potkat.

Sám se k této komunitě hlásím a brázdím naše silnice v sedanové 9-3 nové generace (NG) ve verzi Aero. Jenomže většina lidí, co začne s těmito vozy jezdit, zjistí, že ve svém životě potřebuje víc než „jenom“ jednoho Saaba. Ne že by snad kvůli tomu, aby měli náhradu, kdyby se ten první rozbil (i když v některých případech nejsme někteří daleko od této skutečnosti), avšak protože je to návykové. A většinou každý ví, jakého dalšího by chtěl.

Stejným problémem trpím i já. A i když si kolegové z redakce nejspíš neodpustí poznámky o tzv. „dvacetičtyř Saabech doma“, mně říká pane jenom ona Aerovka. Proto mám pořád v hlavě nutkání si pořídit něco dalšího. Nedovoluje mi to chybějící prostor u domu, vize dalších starostí navíc a ten fakt, že zlaťáčky teď rozsypávám, kromě svých dvou aut, někde jinde (už zase).

Akorát že kdybychom hráli na „co kdyby“, tak kupuji právě tohle - Saab 9000. Nejlépe Aero a ještě lépe v červené barvě. Asi už tušíte, že to, co tady dnes stojí před námi, je ta kombinace, kterou nutně potřebuji.

Dlouhodobí čtenáři, kteří čtou i blogy, se snad neurazí, když se zde o tomhle autě rozpovídám. Znovu… Ano, o tento konkrétní kousek jsem se s vámi před více jak čtyřmi lety už podělil a teď trochu i váhal, jestli vůbec psát znovu. Byl jsem ale donucen jedním kolegou z redakce, jehož jméno začíná na „J“ a končí na „aromír Soukup“.

Čtyřčata z Itálie

Pro připomenutí zabrousím i trošku do oné historie modelu. 9000 vznikla na počátku osmdesátých let minulého století, ve spolupráci s italským Fiatem. Na známé platformě Tipo 4 tak vznikl Saab vyšší střední třídy a společně s ním Lancia Thema a Fiat Croma. Onu čtveřici sourozenců posléze doplnila Alfa Romeo s modelem 164, který už se však od zbytku produkce více lišila.

Nový produkt značky šel do výroby v roce 1984. O design se postaral Giorgetto Giugiaro z Italdesignu a interní Björn Envall. Kooperace s Italy však moc dlouho nevydržela, Saab se distancoval a pokračoval dál svojí cestou. Důvodem odchodu značky ze spolupráce měla být i bezpečnost. Saab 9000 by tak měl ve finále disponovat větší robustností a vyztužením.

Značka svůj produkt pak dokonce prezentovala na okruhu Talladega Speedway Alabama ve Spojených Státech – 21 dní, 100 000 takřka nepřetržitě ujetých kilometrů na každém ze tří náhodně vybraných kousků s průměrnou rychlostí okolo 210 km/h. Vozy zastavovaly pouze na doplnění paliva a případný běžný servis. Bylo tak překonáno nebo stanoveno rovnou jednadvacet mezinárodních rychlostních a vytrvalostních rekordů. Celá akce byla důkazem toho, že Švédové vyprodukovali opravu bytelný vůz, který se dokáže komfortně pohybovat i ve vyšších rychlostech.

I to dost možná pomohlo k poměrně velkým prodejům tohoto modelu. Saab 9000 se stal oblíbený, a to nejenom mezi dosavadními příznivci značky, ale i mezi širokou veřejností.

Model se nabízel buď jako pětidvěřový liftback (označení CC a CS), případně jako klasický čtyřdveřový sedan (ozn. CD). Pod kapotou se objevovaly ryze benzínové agregáty. Paleta zahrnovala především oturbené čtyřválce o objemu 2.0 a 2.3 litru vlastní produkce, tzv. B – blok, dále jejich atmosférický ekvivalent a ještě třílitr V6 z dílen General Motors. Vrcholem nabídky bylo právě 2.3 Turbo (B234R), dávající až 165 kW (225 koní) ve verzi Aero.

No a právě Aero zde máme dnes.

Majestátní pohled

Saab 9000 je autem ještě z doby, kdy se dělal design automobilů ve většině čistý a jednoduchý. Přesně takový je i tento kousek, přesto zde naleznete prvky, které udávají celku punc jisté výjimečnosti s kapkou zvláštnosti, jenž jej znatelně odlišují od zbytku soudobé produkce.

Přiznám se, že tohle se mi nekriticky líbí. Mohutná silueta, vytažené blatníky, výdechy navazující na sklo pátých dveří, podlouhlé přední světlomety tvořící jeden celek s typickou saabáckou maskou, decentní černý zadní spoiler nebo zadní skupinové svítilny, jež díky středovému odrazovému panelu vytvářejí dva ucelené pruhy nad sebou v kouřově černé a červené barvě.

Dovolím si jenom podotknout, že se jedná o druhý facelift ve verzi liftback (označení CS). A přesto, že se mi velmi líbí, tak sám nevím, co je mému srdci blíže. Varianty před a po první modernizaci (CC) s Airflow bodykitem a vyššími předními lampy mají rovněž své kouzlo.

Verze Aero, případně Anniversary, je oproti standardní 9000 navíc ozvláštněna decentním bodykitem v podobě prahů a obou nárazníků, jež vůz opticky dotváří do jednoduššího a uhlazenějšího celku. Červená barva Imola Red pak celého Švéda jenom perfektně podtrhuje a nenuceně zvýrazňuje.

Prostor, komfort a vůně kůže

Chytám za kliku, slyším správné mechanické cvaknutí a hned pociťuji, že tady je svět ještě v pořádku. Dveře mají vážně poctivou hmotnost. Hned ještě neusedám a několikrát za sebou si zkouším dveře otevřít a zavřít. Ta váha a mechaničnost mě vážně baví.

Až teď nastupuji dovnitř a několikrát se zhluboka nadechuji. Vůně kůže v interiéru je zde vážně hutná, charakterní a opojná. Navíc ihned při usednutí cítím, jak zaplouvám do sedaček z oné kůže, s velkým bočním vedením, které navíc krásně objímá ramena.

Rozhlížím se kolem, už se neovládám a začínám se uculovat. Hledím na palubovku, která se zdá být na první pohled velmi jednoduchá, přesto si hned uvědomíte, že je dobře promyšlená. Orientuje se na řidiče a vše, co je zde pro něj, lemuje dobový dřevěný dekor s nádechem do rezavého odstínu. Všechny prvky jsou vesměs na svém místě a tak je intuitivně najdete hned, i když zde sedíte prvně. I to je známka Saabu.

Automatická klimatizace, palubní počítač, výhřev sedadel, elektrické ovládání zrcátek a oken… Krom absentující schránky u spolujezdce, kterou v závěrečných ročnících výroby nahradil airbag, vám zde nic nechybí. Palubní počítač, jenž ukazuje čas, vás při startu pozdraví nápisem „SAAB“. Za zmínku stojí i hlavní budíky před řidiče. Nachází se zde stylově vyobrazený ukazatel tlaku turba, na který všichni rádi koukají. Pod samotným rychloměrem je pak ukazatel spotřeby. Ten, co zobrazuje okamžitou, vás bude lehce děsit, jak při každém větším sešlápnutí plynu letí do maximální hodnoty s cifrou 30, kterou ve skutečnosti dalece přesahuje, pak ale zjistíte, že vás to vlastně baví.

I přes bytelné sedačky, je interiér velmi prostorný, až v některých aspektech vzdušným. Aerovka je sice typizována na pětičlennou posádku, ale boční vedení dvou zadních křesel naznačuje, že tohle je pouze úřední formalita. Svým způsobem tak sedíte v „coupé” v konfiguraci 2+2 s plnohodnotnýma sicnama.

Celé kouzlo z vozu uvnitř je pak umocněno v noci, kdy na vás ve tmě svítí hromada zelených světýlek.

Výkonu víc, než by snad bylo potřeba

Jediným prvkem zklamání je pro mě zapalování. To totiž není klasicky „po saabovsku“ na středové konzoli mezi sedadlem řidiče a spolujezdce, ale nachází se konvenčně na sloupku řízení pod volantem – pozůstatek italského původu. Tím si ale nenechám kazit náladu, otáčím do polohy START, startér párkrát krátce zamotá a s mohutným zamručením se rozběhne motor.

Přiznám rovnou hned, že tady si majitel nechal svoji už tak suprovou hračku ještě vylepšit, a tak sem přišlo velké turbo z dílen Volvo, downpipe s větším průměrem, jiné vstřikovače, řídící jednotka, keramická spojka, větší brzdy a další „drobnosti“. Výkon by tak měl být posunut z původní hodnoty 225 na 310 koní. „Pfuuuu…“ To je slušná porce. Teď bude možná někdo namítat, že tohle nemá pro běžného potenciálního zájemce cenu ani rozebírat. Klid! Měsíc předtím jsem jel ve starším kousku s o něco slabším (=neupraveným) motorem, a to auto se chovalo skoro stejně… Jenom tento červený kousek dělá všechno rychleji a bez známek jakékoliv únavy.

Motor už silně zabírá od spodních otáček, pravděpodobně i díky velkému točivému momentu. Pekelná sranda začíná v ten moment, kdy ručička otáčkoměru lízne číslici 3 (násobenou tisícem). V tu chvíli už má volví turbo dostatek tlaku, aby vás pořádně zamáčklo do koženého sedadla a vy měli jenom chvilku na to si uvědomit, co se právě děje a včas zařadit. „PSSSUT“, ozývá se krátké, ale razantní odfouknutí a vy musíte být dostatečně rychlí na to, abyste zařadili tak, aby auto sebou neškublo. Celý časově krátký akcelerační interval se rozbíhá znovu, neúnavně, až k omezovači, na který si dáváte pozor. A ano, tahle červená bestie hrabe na suchu i na vyšší kvalty, jenom zde ještě není přítomno ESP (respektive TCS), takže korekce je čistě na vás. Přijde vám, že auto tahá do svých útrob sání všechen vzduch, co se nachází před vámi. To, co bylo daleko, je najednou nebezpečně blízko. Ten, kdo se na vás doposud zezadu lepil, už nejspíš pochopil, že tady mu pšenka nepokvete.

Chtěl bych zarazit celou euforii tím, že takhle se asi běžná 9000 Aero nechová. No takhle extrémně ne, ale vztaženo ke zkušenosti s obyčejnějším kusem musím konstatovat, že svým způsobem vlastně ano. Motor má sílu a chuť drát se vpřed s neskutečnou vervou a ono prohrábnutí na suchu se děje i zde. Jenom máte ve výsledku na vše o něco více času a nemusíte si tolik hlídat řazení. Úsměv od ucha k uchu je ale zaručen i zde, investigativně ověřeno.

Přitom nejde o žádného neurvalého silničního agresora, který by vás neustále pobízel: „Jeď! Jeď! Jeď“. Jenom jde o ten pocit, že máte pod pravým pedálem slušnou porci výkonu, kterou můžete použít, když si zrovna zamanete. Navíc k tomu pohonné ústrojí disponuje velkou dávkou setrvačnosti. Zvuk linoucí se z útrob downpipu není nic otravného, spíš si tak auto jenom mručí, s rostoucími otáčkami se ono mručení ozývá jenom hlasitěji a razantněji.

Když to vezmeme kolem a kolem, tak vlastně jde o slušné, civilizované a klidné auto.

Podvozek preferuje pohodlí

Slušnosti, civilizovanosti a klidu jde na ruku i podvozek. Ne, že by měl se zatáčkami problém, to rozhodně ne. Každá zákruta, kterou potkáte, projíždí až s překvapivou jistotou, přestože na rozdíl od svých italských sourozenců disponuje zavěšením McPherson pouze vpředu, přičemž vzadu byla osazena tuhá náprava.  Ve finále jde pak ale stejně cítit, že tohle není úplně disciplína tohoto vozu.

Model 9000 byl postaven na dálkový cruising, zdolávání dlouhých cest, ať už je kvalita asfaltu jakákoliv. Člověk pak jenom s podivem hledí, s jakým klidem a komfortem vůz projíždí přes všechny nerovnosti, i když má tužší naladění zavěšení. Tohle mi u novodobých konkurentů, kteří stojí na všemožných adaptivních podvozcích a stylových dvacetipalcových kolech, mnohdy chybí. Současně onen švédský stroj není takhle sám, hromada vozů této doby (i z nižších tříd) se dokáže s nástrahami nedokonalé vozovky s klidem popasovat úplně stejně.

Přitom pneu nemusejí být žádné balóny. Tento Saab stojí na klasickém rozměru pneu 225/45 R17, který najdete na kdejaké Octavii. Ano, znalé a pozorné oko si všimlo, že auto nestojí na originál kolech, kterými byly dokonce původně ikonické tří-paprskové límce o velikosti šestnáct palců, známé jako Super Aera.

Důvodem změny jsou o kus větší brzdy, které bývají snad jediným slabším článekem u modelu 9000 a upřímně, čtyřpístkový kit od Bremba ani tady moc nepomohl. Zkrátka a dobře, na pedál se musí trošičku víc přitlačit. Dá se však na to zvyknout.

Jediné, co vám bude brát klid, je lehčí převod řízení v nulové poloze volantu. Máte pocit, jako kdybyste v něm měli vůli, což není zrovna nejpříjemnější, když zrovna auto zrychluje jako ďas. Tím se ale opět dostáváme zpátky k onomu klidnému charakteru vozu.

Verdikt

Za mě je Saab 9000 Aero naprosto skvělý a jednou bych byl rád, aby se podobný kousek uhnízdil v mé garáži. Ve svých letech to byla jedna z nejrychlejších předokolek na trhu, na kterou si museli dávat pozor i majitelé takových vozů, jako bylo Porsche, či BMW. Což zní trochu jako klišé…

Objektivní optikou a s nohama na zemi snad mohu konstatovat, že jde o velmi povedené auto. Je bytelné, dobře vybavené, pohodlné, výkonné a má hromadu charakteru. Pozornost kolemjdoucích vzbuzuje i dnes. Jedinou chybkou na kráse by snad mohl být brzdový systém, na který je potřeba více tlačit a ona „vůle“ v řízení. Osobně jsem ale ochoten nad tímhle faktem přimhouřit oko, vzhledem k pohodové povaze vozu.

Motor 2.3 turbo má síly na rozdávání, a to i v tovární specifikaci, po odladění jde o mocného nezmara, který neúnavně tahá, kdykoliv si to umanete. Po chvíli ale stejně dospějete k tomu, že nejlépe je vám oběma, když nasadíte mírně svižnější tempo, vytyčíte si cíl v dáli a jako doprovod si k tomu pustíte výběr písniček od skupiny ABBA.

Technické parametry

Motor: přeplňovaný řadový čtyřválec 2,3 litru – B234R
Výkon: 165 kW (225 koní) – upraveno na 228 kW (310 koní)
Točivý moment: 342+ Nm *
Převodovka: 5 st., manuální
Pohon: přední (FWD)
Provozní hmotnost 1435 kg 
Maximální rychlost: 240+ km/h *
Zrychlení: pod 6,9 s *
Komb. spotřeba tabulková/ reálná: 10,0 l/100 km / 13,2 l/ 100 km
Cena nového vozu: 1 543 158,- Kč
Aktuální cena ojetého vozu:  100 000 – 250 000,- Kč

*reálné hodnoty testovaného kusu po úpravách jsou odlišné