Jak dnes všichni víme, automobilka Saab už nějakou dobu neexistuje. Nákladnější výroba, finanční krize, neochota a rozkazy z velitelství General Motors… Všechny tyto skutečnosti byly příčinou, že nakonec značka musela s výrobou osobních automobilů na přelomu první a druhé dekády tohoto tisíciletí skončit.
Přesto máte pořád možnost nějakého toho Saaba dneska potkat. Pokud mě paměť neklame, tak u nás, v České republice, je dokonce stále registrovaných přes 7000 kusů. Zdá se, že počet zůstává stejný – něco se sešrotuje, něco zase přijede ze zahraničí, samozřejmě jako ojetina. Doufám, že si moji kolegové odpustí poznámku, že většina z nich je u nás doma. Ano, i já se řadím mezi příznivce této značky - sám vlastním tmavě zelenou 9-3 NG (new generation) před faceliftem ve sportovně laděné variantě Aero.
A proč? Inu, tahle švédská automobilka se stále těší velké oblibě. Existuje poměrně rozsáhlá a přátelská komunita, která pořádá skoro po celý rok srazy, od menších lokálních po několikadenní, kam se sjedou příznivci z celé republiky. Navíc pořád existují servisy, které dokážou tyto stroje udržet při životě. Což není samozřejmostí. Schválně, zeptejte se v některých bývalých oficiálních servisech, jestli vám Saaba dokážou opravit. Někteří začnou ukazovat levé ruce a kroutit hlavou.
Kabriolet jako součást DNA
V historii automobilky byly oblíbené i kabriolety, zejména v největším exportním odbytišti – v USA. Začalo to s typem 900 první generace a končilo druhou generací modelu 9-3 po faceliftu, která byla jedním z posledních modelů, co Saab nabízel. Po celou dobu nabídka kabrií z Trollhättanu znamenala slušný výkon, pohodlí, vybavenost, bezpečnost a příkladnou tuhost karosérie, ostatně jako to měly i všechny běžné Saaby.
Úvod i titulní fotografie naznačují, že dnes se budeme bavit o „devět-trojce“ NG před vzhledovou modernizací a bez střechy nad hlavou.
Zaoblený a sympatický
Jak už jsem několikrát slyšel z úst některých majitelů: „Saab není pro každého.“. A to se týká i vzhledu. Když se porozhlédnete po celé modelové linii značky, zjistíte, že tahle auta se nepodobají ničemu a že jsou tak trochu, svým způsobem, zvláštní, zejména pro někoho, kdo je vidí prvně. To platí i o modelu 9-3, i když je naopak vzhledově nejblíž ke konvekčním autům.
Jenomže čím déle s autem žijete, tím více se vám dostává pod kůži, a to ve všech směrech. Ve finále zjistíte, že se vám to líbí, že je vám auto velmi sympatické… Pojďme ale k věci.
Ponechme teď kosmetické vady na kráse tohoto konkrétního kusu. 9-3 je jednoduché a elegantní auto přímých linek a oblých tvarů. Žádné zbytečné ani agresivní prvky navíc. Kabrio verze se po počátek předních A sloupků shoduje se svým základem, kterým je sedan. Dál už je to vlastní písnička, která si ale snaží držet linie varianty s pevnou střechou. Ovšem ve finále záď vozu opticky působí o dost baculatějším dojmem.
Částečně za zakulacený tvar může i vymodelování zadního nárazníku a hlavně koncové skupinové svítilny. Ty dokonce vyvolávají mírné kontroverze. Už jsem párkrát slyšel, že jsou podobně velké a hnusné jako na Focusu CC druhé generace. Ano, jsou větší a táhnou se až do linky hrany, kde začíná vrchní plocha víka kufru. Posouzení nechám na vás, za mě se to ale dá minimálně vylepšit, či zmírnit, instalací OE zadního křídla. Celkově má však devět-trojka, řekl bych, až „vejcovitý tvar“, pokud je spodní oplastování v základním provedení. „Aero paket“ vozu dost pomůže.
Uvnitř takřka typický Saab
Beru za kliku a pociťuji tíhu o kus delších dveří. Musíte být obezřetní, abyste s nimi nevzali auta zaparkovaná vedle vás. Usedám do sedačky, což asi jediná věc, co mi zde vadí. Ve své 9-3 zapadnu tzv. do ďolíku, ve kterém mě do jisté míry objímá boční vedení. Konstrukce kabrioletu, integrované bezpečnostní pásy a nutnost posunu předních sedadel vedou ke zcela jinému zážitku. Tady spíš sedím vyvýšeně na placatějších plochách. Dvojice zadních míst je na tom lépe, jenom nevím, kam s nohama u delších postav.
Palubní deska je klasická 9-3 NG. Seč jsem si svůj pohled, skrze růžové brýle, dlouhou dobu hájil, musím konstatovat, že matně černé plastové obložení a jeho následné občasné vrzání za jízdy moc na prémiovém duchu nepřidávají. Část fanoušků tohle řeší obšitím do kůže…
Pořád je to ale Saab! Zeleně podsvícené budíky a tlačítka, multifunkce na volantu, night panel, který nechá v noci vše pohasnout a vám svítí pouze rychloměr. Veškeré ovládací prvky jsou na svém místě, takže i ten, kdo zde sedí poprvé, najde intuitivně vše na první dobrou. Až tedy na zapalovací skříňku, která je klasicky „saabacky“ na středové konzoli mezi sedadly. Sama konzole ve své krajní části elegantně skrývá madlo ruční brzdy. Na druhé straně jste mohli mít za příplatek integrovanou originál škrabku na led.
Zajímavým prvkem je „kaplička“ na středu palubovky pod čelním oknem. Ta zde slouží jako ukazatel rádia, hlavně pokud máte základní jednotku ICM1, ale hlavně i jako palubní počítač – hodiny, teplota, spotřeba, dojezd, nastavení omezení rychlosti, atd. Faceliftované varianty tenhle prvek přesunuly pod ukazatel rychlosti u budíků před řidičem. Budíky jsou v tomto případě doplněny o příplatkový ukazatel tlaku turbodmychadla, oblíbený prvek mezi majiteli.
Za zmínku stojí i samotná střecha. Její pohon je hydraulický a sama se při držení příslušného tlačítka složí ± za 30 vteřin. Navíc její poskládání pod kšilt před zavazadlovým prostorem můžete provést i vně vozu. Stačí vám k tomu klíček s dálkovým ovládáním od auta, který může nabízet tuto funkci.
Oturbený dvoulitr jako volba rozumu
Jako nastávající majitel jste si mohli tehdy pořídit do svého nového Saabu 9-3 NG motory různých nátur. Od atmosférické 1.8 (Opel), přes oturbené dvoulitry (GM) až po charismatickou 2.8 Turbo V6 (GM). Tomu všemu sekundovaly i dieselové agregáty, konkrétně 2.2 TiD (Opel CDTi.) a 1.9 TiD (Fiat JTD).
Já sám preferuji benzínovou 2.0 s turbodmychadlem, přeci taky jedna podobná je v mém Aeru. Celkově se ale tyto agregáty s kódovým označením B207 dají považovat za takový ten zlatý střed, i pro svou nižší servisní náročnost. Tento motor bych volil i u verze convertible. Vysvětlím. 1.8 je i přes veškerou snahu lehce dýchavičná, 2.8 může více přenášet těžiště na předek a klechtající zvuk nafty při sundané střeše slyšet nechcete. Nečekejte však u 2.0 turbo nějakou motorářskou symfonii z výfuku. Zvuk je spíš jenom hučivý, a to když motor točíte, jinak o něm ani jeho výfukovém potrubí neslyšíte, což je za mě vlastně dobře.
Benefitem je, že pod pravým pedálem máte v tomto případě k dispozici 129 kW (175 koní) a 265 Nm točivého momentu. V dnešním světě něco docela průměrného, ale v tomto případě to bohatě stačí. Na rozdíl od mého sedanu jsem zde neměl žádné choutky tomu dávat, abych prolétl danou silnicí jak Fitipaldi.
Důvodem toho může být i převodka. Zde je k pohonné jednotce přišroubován pětistupňový automat Aisin AF33. Jde o docela robustní ústrojí, které však občas potřebuje trochu té údržby. Hlavní ale je jeho projev. Nebudeme si nic nalhávat, sprinter to vážně není a dynamičtější jízdě nepomáhá ani manuální řazení pádly na volantu či přímo voličem na středovém tunelu, které má prodlevy. Řazení je za to ale hladké a klidné. Což dává vozu celkový charakter pohodáře. Na drcení okresky tento kabriolet není moc předurčen. Spíš jenom stáhnete střechu, nasadíte sluneční brýle a v klidu si svištíte svým tempem krajinou…
Vzorová tuhost karoserie
A tímto se dostáváme k poslednímu aspektu tohoto vozu. Veškerá automobilová produkce kabrioletů se musí zpravidla potýkat s jedním hlavním problémem, a tím je torzní tuhost karoserie.
Seděl jsem už v řádce aut bez střechy, ať už jako řidič nebo spolujezdec. Vyjma nových vozů, jako je BMW M440d nebo Lexusu LC500, kde se musíte ujišťovat pohledem, že nad vámi je vážně plátěná střecha, jsem zažil pouze jedno auto, které bylo perfektně tuhé: Mercedes 500 SL R129. Na druhou stranu bych o onom krutu mohl sám vyprávět s naším Volvem C70.
V Saabu si dali záležet, a seč je i předchozí generace 9-3 bez střechy na tom velmi dobře, tak zde se to vážně povedlo. Nerovnosti na vozovce, průjezd zatáčkou… kam jde příď vozu, tam následuje i jeho konec. Saab se přitom jenom tak mírně naklání tam, kam je to zrovna potřeba.
Projev podvozku je naprosto nezáludný a auto v zatáčkách dost dobře drží. I když je celkově tvrdší, okreskový král, který by na úzké klikatici ujížděl ostrým hothatchům, asi nebudete, ale ve svém tempu se svezete dobře. Ostatně, pokud to trochu poženete do extrému, tak ucítíte nedotáčivost, která je zapříčiněna i vahou motoru nad přední nápravou. A tohle se vám v kabrioletu s automatem chtít dělat vážně nebude. V běžném provozu pak budete hlavně trpět na příčných nerovnostech, které nechutnají snad žádné 9-3 druhé generace.
Brzdy naprosto stačí schopnostem motoru a podvozku, náběh i dávkování jsou přirozené, účinek dostačující. Snad jenom celkově pozor na obutí pneu, ale to platí všeobecně.
Verdikt
Saab 9-3 NG Convertible se nemusíte bát používat ani v nepříznivém ročním období, Saab i na tohle myslel. Přeci jenom hromada z nich se nachází s volantem na špatné straně ve Velké Británii, kde se v pochmurném deštivém podnebí vyplatí vlastnit kabriolet, pokud alespoň třikrát do roka vysvitne slunce.
V kombinaci s dvoulitrem a automatem se jedná o příjemného a pohodového společníka na běžné cestování, který poskytuje vše, co potřebujete. Navíc dokáže váše každý den a duši zalít slunce, a to někdy doslova.
Takže pokud uvažujete, co si koupit za vůz bez střechy, popřemýšlejte i o něm. Krom charakteru k němu dostanete i vstupenku do přívětivé komunity majitelů a nadšenců. Jenom varuji, občas se stane, že někoho potkáte na benzínce a dotyčný začne slovy: „Jééé, já měl/ mám taky Saaba,…“, hodina je pryč, ani o tom nevíte, za to ale odjíždíte s úsměvem.
Technické parametry
Motor: přeplňovaný řadový čtyřválec 2,0
Výkon: 129 kW (175 koní)
Točivý moment: 265 Nm
Převodovka: 5 st., automatická Aisin
Pohon: přední (FWD)
Provozní hmotnost 1550 kg
Maximální rychlost: 220 km/h
Zrychlení: 9 s
Komb. spotřeba: 8,0 l/100 km
Cena nového vozu: ± 1 295 865,- Kč*
Aktuální cena ojetiny: 90 000 – 165 000,- Kč
*Cena je pro modelový rok 2007. Testovaný kus je z roku 2005.
