Saab 9-3 SportCombi: Nejprodávanější Saab českých bazarů. Jaký je?

Jak to dopadlo se švédskou automobilkou Saab je asi všem fanouškům do aut jasné. Tak snad jen v rychlosti pro ty, kteří by si snad v některých detailech nebyli jisti.

Koncern Saab k výrobě letadel přidal v roce 1949 také automobily, a to z důvodu zajištění práce pro své zaměstnance. Stejně jako další podobné společnosti (Bristol, Heinkel, Messerschmitt apod.) se vzhledem k nižší poptávce po vojenských letounech s ukončením druhé světové války firma Saab přeorientovala i na produkci automobilů. První automobily tak byly tvořeny leteckými a aerodynamickými experty. Hned jejich první počin – koncept Saab 92001 tak byl s Cx-0,30 vozidlem s nejnižším odporem vzduchu na světě. Později z něj vznikl první sériový vůz Saab 92 a v roce 1955 přichází nástupce 93.

Už od začátku byla značka posedlá spolehlivostí, bezpečností a aerodynamikou. V reklamách na své vozy také vždy neopomněla alespoň v náznaku zmínit, že Saab je i producentem tryskových stíhaček. Saab se postupně poměrně slušně rozjíždí. V šedesátých letech mu k tomu pomáhají i úspěchy v rallye a v roce 1969 si tak může dovolit pracovat na větších projektech a spojuje síly třeba se značku nákladních automobilů Scania. Na konci sedmdesátých let Saab navázal spolupráci s Fiatem a na svém domácím trhu tak prodával přeznačkovanou Lancii Delta jako Saab 600 a později přišel Saab 9000, který sdílel platformu s Fiatem Croma, Lancií Thema a Alfou Romeo 164. Byl to dobrý nápad jak mít velký model a neutratit tolik za vývoj. Při přebírání základu vozu se to ale inženýrům moc nezdálo (hlavně ohledně bezpečnosti), a tak něco málo upravili. A pak ještě něco dalšího a pak znovu. Nakonec byl Saab 900 od sourozenců natolik odlišný, jakoby se jednalo o jiný vůz. Tou dobou se ale také začal prodávat neúspěšnější model historie automobilky– Saab 900.

Po letech úspěchů ale přišly i roky horší. Extrémně vysoké nároky na kvalitu a bezpečnost zkrátka znamenaly vyšší náklady na výrobu i vývoj. Saab proto musí hledat spojence a proto v roce 1989 kupuje koncert General Motor poloviční podíl v této švédské automobilce, který v roce 2000 navyšuje na stoprocentní. Po úplném ovládnutí firmy se nový majitel rozhodl razantně šetřit a maximálně využívat koncernovou techniku. V severní Americe to jde ještě dál a vznikají třeba kříženci Saab 9-2X (výroba 2004 a 2005), což je jen Subaru Impreza s jiným předkem nebo Saab 9-7X, a to je pro změnu Chevrolet TrailBlazer. V Evropě se Saab snaží techniku především Opelu upravovat k obrazu svému. Jenže všechny podobné kroky sráží prestiž švédské značky a na prodejích je to znát. I když se tedy šetří, kde to jen jde, do černých čísel se Saab stále nedostává. Navíc se i samotný GM v době krize dostává do problémů, a tak nakonec GM od roku 2008 hledá pro Saab jiného majitele. Hlavními kandidáty jsou prý hlavně BMW, indická Tata nebo Fiat. Nakonec se jako nejvážnější zájemce ukazuje jiná švédská automobilka – Koenigsegg. Ten nakonec ale po sérii jednání taky ustupuje a na konci roku 2009 Saab vyhlašuje bankrot. Už v lednu jej trochu překvapivě kupuje jiný výrobce supersportů – nizozemský Spyker.

Spyker se snaží. Do série dotáhnul nový 9-5, přichází s modernizací 9-3, 9-4x stále sjíždí z linek v  Mexiku, dodávky techniky od GM jsou stále zajištěné a navíc jedná o koupi motorů od BMW. Jenže si malá automobilka ukousla příliš velké sousto a zkrátka chybí finance. Saab tak obnovuje a zastavuje výrobu podle toho, zda má zrovna z čeho platit zaměstnance a dodavatele. Už dva roky od koupě Spykerem tak Saab znovu vyhlašuje bankrot, který je pro fandy značky tím posledním. Reálně se ještě značku pokouší zachránit investiční skupina NEVS (National Electric Vehicle Sweden) vedená čínským podnikatelem se švédským občanstvím, které se však s jeho elektromobilem na bázi (v té době už) starého Saabu 9-3 moc nedaří a nakonec spojí síly s čínským Dongfengem, který však nesmí používat ani logo s gryfem (to si nárokuje Scania) ani jméno Saab, které si stále ponechává skupina Saab AG, která se dál věnuji jiným oborům.

To se mi ten úvod ale zase natáhnul. Proč ale píšu o Saabu? Dostal se mi do ruky ojetý Saab 9-3 a rád se s vámi podělím o pocity. Model 9-3 přichází v roce 2002 na platformě GM Epsilon, na které jezdí i mnoho dalších modelů. Třeba Opel Vectra nebo Signum, Cadillac BLS, Chevrolet Malibu či Fiat Croma. Verze kombi se však začala nabízet až v roce 2005. Pokud vás historie modelu 9-3 zajímá podrobněji, nezbývá mi než vás odkázat na skvělý blog od Perníčka zde.

A konečně ke konkrétnímu autu. Je to kombi z roku výroby 2007 a silnější verzí naftového motoru o výkonu 110 kW. Jedná se o dobře známou jednotku 1.9 JTD od Fiatu, zde přejmenovanou na TiD, kombinovanou se šestistupňovou manuální převodovkou a poháněnou přední nápravou. Po sedmnácti letech v provozu a 316 tisících kilometrech na českých silnicích by byla trocha únavy vidět i na těch nejlepších a ani tento vůz není výjimkou. Jenže při bližším pohledu zjišťuji, že trochu unavenější vzhled dávají vozu jen ušpiněná kola a přední plastové kryty světel, které začínají lehoulince žloutnout. Karoserie na sobě nenese ani na kritických místech známky po rzi a černá metalíza je i po těch letech moc pěkná. Umím si představit, že pokud se dva zmíněné problémy vychytají, stojí před vámi pěkný elegantní kombík s nízkou přídí, který umí i po letech zaujmout. Především záď s bílými kryty světlometů jakoby nestárla. Tohle není na soudobého konkurenta třeba pro Mondeo mk3 vůbec špatné.

Moc se mi také líbí v interiéru. Na zkoušeném kusu už jsou kilometry vidět především na bočnici sedáku řidiče, která je natrhlá a na madlech předních dveří, která mají ve své gumě slušnou řádku zářezů. Ale líbí se mi mohutnost a jednoduchost přístrojové desky. Navozuje mi pocit bezpečnosti, který model potvrdil pěti hvězdičkami v nárazových testech. Perfektní zpracování je pro Saab samozřejmostí, ale i tak trochu překvapí, že ani po tolika letech si na nerovnostech nevrzne. Skvělá je také kůže na sedadlech, která je správně tuhá a tlustá, jak se na luxusní auto té doby sluší a patří. Tady nehledejte nějakou falešnou ekokůži a podobné nesmysly.

Tento černý kousek má také poměrně slušnou výbavu. Natáčecí bixenonové světlomety, dvouzónovou klimatizaci, vyhřívaná sedadla, automatické stěrače, tempomat, multimediální systém s připojením na telefon nebo extra složitý držák nápojů. Samozřejmostí jsou pak dvě zajímavosti, které k Saabům neodmyslitelné patří – startování klíčem na středovém panelu za řadicí pákou a nighpanel, který vypne nedůležité budíky a nechá svítit především rychlost. Tím nemyslím jen podsvícení, budíky se prostě vypnou komplet a všechny tři ručičky (kromě toho rychloměru) spadnou na nulu. Vypne se i panel rádia a intenzita podsvícení klimatizace a tlačítek na volantu se sníží na minimum. Tohle jistě potěší dálniční jezdce, kteří cestují v noci, a nechápu, proč tuto funkci další automobilky nepřevzaly. Celkově mi ale atmosféra na palubě velmi připomíná moje Volvo, což asi není zas takové překvapení, protože filozofie automobilek si je velmi podobná.

Při jízdě se podvozek chová tak, jak byste od rodinného kombi očekávali – především hezky tlumí a neotravuje ani na rozbité silnici. Může se totiž opřít do hezky tuhé karoserie. Pokud ale hledáte zábavu, budete zklamáni. V zatáčkách toho sice i tento Saab zvládne poměrně hodně, ale radost z toho nemá. Musí se zkrátka poprat s více než 1,6 tuny váhy, což dnes moc dramaticky nevypadá, ale na začátku tisíciletí se jednalo o těžké auto. Věřím, že pro kupce naftové verze tohle ale nebude negativem. Otázka zábavnosti by se mohla řešit spíše u aut s turbobenzínovým motorem a obzvláště ve verzi Aero s 2.8 turbo V6 a 188 kW by to mohlo být velmi zajímavé.

Poslední podstatnou částí je motor. Italové diesely zkrátka umí a právě 1.9 JTD jsem měl možnost zkusit již ve více autech. Vždy se jedná o příjemného společníka. Předností je měkký chod, kdy vás v kabině skoro vůbec neotravuje a taky příjemná pružnost s akceptovatelným nástupem turba. Není to úplně hladké, ale někteří konkurenti jsou na tom rozhodně hůře. V silnější 110 kW verzi navíc umí motor i hezky táhnout a spokojí se s odpovídajícím přídělem kolem 6,5 až sedmi litrů nafty (podle tempa).

Závěr

Saaby 9-3 začínají na přibližně sedmdesáti tisících Kč. Za sto tisíc pak můžete mít už pěkné auto, které se ani v dnešním světě vůbec neztratí. Ohledně mechanických a motorových dílů se navíc při servisu nejedná o žádnou katastrofu. Ta však nastává u specifických dílů karoserie nebo interiéru a výhled do budoucna na optimismu nepřidá. Zatím je však z čeho brát na vrakovištích. Auto vyniká komfortem, bytelností a (snad i slušnou) bezpečností. Díky moderní komfortní výbavě je s ním život příjemný i v dnešním moderním světě. Pro někoho kdo se chce trochu lišit se tak jedná o zajímavou volbu.

Jaké máte zkušenosti se zaniklou značkou Saab vy?