Renault Rafale atelier Alpine hyper hybrid E-Tech 4x4 300: Když méně znamená více

Musím se přiznat, a mám pocit, že už jsem to tady na Autíčkáři párkrát psal, že mám jednu slabost, kterou se už ani nesnažím léčit. Velké francouzské sedany a vlajkové lodě francouzských automobilek obecně. A je vlastně úplně jedno, jestli se bavíme o relativně nedávné historii v podobě Citroën C6, nebo jestli zabrousíme hlouběji do devadesátých let k autům jako Renault Safrane, Citroën XM či Peugeot 605. Všechna tahle auta mají pro mě ten správný francouzský charakter, který dokážu ocenit. Pohodlí na prvním místě, originalita jako vedlejší efekt a technická řešení, nad kterými se občas člověk musí zamyslet, jestli jsou geniální, nebo prostě jen… francouzská. Ano, ergonomie občas vyžaduje chvíli seznamování a některé nápady by v Německu nejspíš nikdy neprošly schvalovacím procesem, ale ve výsledku jsou to svébytné, velkorysé a hlavně nesmírně osvěžující vozy, které si svět dělají po svém. A právě proto je mám rád.

Renault na počátku nového milénia vzal tuhle svou vlajkovou filozofii a uchopil ji za úplně jiný konec. Z velkého sedanu, jakým byl Renault Safrane, se najednou stal velký luxusní hatchback a svět se musel naučit nové jméno – Renault Vel Satis. Byl to krok odvážný, možná až příliš, a upřímně řečeno dodnes vlastně nevím, jak moc byl Vel Satis prodejně úspěšný. Rekordy netrhal, to je jisté, ale zároveň se bavíme o době, kdy velké sedany vyšší střední třídy už dávno neměly na růžích ustláno. Když odmyslíme prémiovou německou trojku, mainstreamové značky se z tohoto segmentu postupně stahovaly a vlastně dnes už ani nejde úplně jednoduše říct, jestli byl Vel Satis neúspěch, nebo jen auto, které přišlo v nesprávnou dobu. Každopádně to bylo něco úplně jiného a Renault na to už nikdy přímo nenavázal. Následoval sice model Renault Latitude, ale ten měl s tradičním Renaultem společného asi tolik jako croissant s korejským kimchi. V další generaci si roli vlajkových lodí rozdělily modely Renault Talisman a Renault Espace, přičemž Espace si odskočil od rodinného autobusu k luxusnímu crossoveru. Ani to už dnes neplatí – Talisman skončil bez náhrady, Espace se proměnil ve velké rodinné SUV – a tak přichází nový pokus o definici vrcholu nabídky. Jmenuje se Renault Rafale a na první pohled je jasné, že Renault znovu zkouší být jiný. SUV kupé styl si už úspěšně vyzkoušel na modelu Renault Arkana a teď stejnou myšlenku posouvá o třídu výš. A upřímně? Bylo by divné, kdyby to zkusil jinak.

Model Rafale ostatně nenese své jméno náhodou. Renault si ho vypůjčil od podstatně staršího, ale o to stylovějšího stroje – závodního letounu Caudron‑Renault Rafale ze třicátých let minulého století. Krásného aerodynamického šípu, který vznikl jen v několika málo kusech a dodnes patří k těm artefaktům francouzské technické historie, na které jsou Francouzi náležitě hrdí. A není to náhoda ani ojedinělý případ, jméno Rafale má ve francouzském letectví velmi silnou tradici. Stačí se podívat na současný nejmodernější stíhací letoun Armée de l’Air, legendární Dassault Rafale. Je tedy poměrně jasné, kam tímhle pojmenováním Renault mířil. Nejde jen o efektní název do ceníku, ale o jakousi poctu francouzskému leteckému průmyslu, technice a sebevědomí dělat věci po svém. Rafale už jsme na našich stránkách v testu jednou měli, tentokrát se nám ale do rukou dostala jeho vůbec nejvyšší a nejambicióznější verze s plug-in hybridním pohonným ústrojím. A tak se logicky nabízí otázka: můžeme dnešní Renault Rafale považovat za skutečnou vlajkovou loď značky a možná, alespoň na chvíli, i za reprezentanta toho nejlepšího, co je aktuálně schopen nabídnout celý francouzský automobilový průmysl?

Musím se přiznat, že co se vnějšího designu týče, Renault Rafale mi padl do noty téměř ideálně. Auto působí sebevědomě, ale ne arogantně a to je kombinace, která se dneska nevidí úplně často. Čelní maska má výraz a jasně dává najevo, že tohle je směr, kterým se Renault hodlá ubírat i u dalších modelů, a mně osobně to dává smysl. Boční profil je příjemně dynamický, nepůsobí těžkopádně ani přerostle, což je u SUV-coupé skoro malý zázrak. Zadní část pak celý dojem hezky uzavírá. Není přehnaná, není samoúčelná, spíš elegantní a dospělá. Právě tady totiž podobná auta často narážejí na problém optické mohutnosti, kdy se z ladného tvaru stane spíš vizuální kulturista po objemové kúře. Rafale se tomu naštěstí vyhnul a za to má u mě velký kredit. Celkově design hezky drží pohromadě, nic nevyčnívá, nic nepůsobí násilně. A když k tomu přidám nádhernou modrou barvu, která autu vyloženě sluší, dostáváme celek, který je nejen moderní, ale hlavně velmi důstojný. A přesně tak by podle mě měla vypadat vlajková loď.

Co se interiéru týče, Renault Rafale staví na základech svých menších sourozenců a je to znát hned na první pohled. Základní architektura palubní desky odpovídá modelům typu Renault Austral, takže se žádné designové šoky nekonají a upřímně, to vůbec nevadí. Digitální přístrojový štít před řidičem je přehledný, nabízí zajímavé možnosti zobrazení a informace servíruje srozumitelně, bez zbytečného přehlcení. Navazující centrální displej infotainmentu je orientovaný vertikálně a společně s přístrojovým štítem tvoří takové příjemné „L“, které řidiče doslova obklopí. Samotný multimediální systém patří k tomu nejlepšímu, co dnes v mainstreamu najdete – je postavený na platformě od Googlu, takže integrace navigace, hudby i aplikací funguje skvěle a vlastně ani nemáte potřebu připojovat telefon. Stačí se přihlásit a auto se chová jako váš osobní pojízdný tablet. Rafale se od levnějších modelů odlišuje hlavně materiály. Obložení palubní desky připomínající kámen působí zajímavě, modré koberce a čalounění dveří dodávají interiéru osobitý charakter. Sedačky jsou pohodlné a dostatečně velké, i když musím přiznat, že ve srovnání s Renaultem Talisman mi přišly o něco méně variabilní. Prostoru je ale dost ve všech směrech, ani svažující se střecha vzadu zásadně neomezuje místo nad hlavou a kufr je rozumně velký. Jako rodinné auto tedy Rafale funguje bez jakýchkoliv výhrad.

Pomalu, ale jistě se dostáváme k tomu nejkontroverznějšímu, s čím Renault Rafale vůbec přijíždí. A jak už to dnes bývá skoro pravidlem, řeč je o pohonném ústrojí. Testovaný Rafale je plug-in hybrid, jenže ne tak ledajaký – Renault mu s lehkou dávkou sebevědomí říká „hyper hybrid“ a nutno dodat, že technicky je to opravdu malý hlavolam. Máme tu elektromotory, máme tu poměrně velký akumulátor, pohon všech kol a k tomu všemu ještě spalovací motor. Právě ten je zdrojem největších debat, protože se jedná o relativně malý tříválec o objemu 1,2 litru, který můžete potkat třeba v modelu Dacia Bigster. Ano, čtete správně – motor, na kterém Renault hodlá stavět svou budoucnost napříč celým koncernem, se tu objevuje i ve vlajkové lodi. Celé ústrojí je extrémně složité a zahrnuje rovnou čtyři samostatné motory. A právě tahle komplexnost klade obrovské nároky na sladění, protože se pohybujeme v segmentu, kde se chyby prostě neodpouštějí. Na rovinu musím říct, že tohle sladění by si ještě zasloužilo trochu péče navíc. Přechody mezi jednotlivými režimy nejsou vždy tak hladké, jak by člověk u auta této třídy čekal, a celé to působí přesně tak komplikovaně, jak to na papíře zní. Není to vysloveně špatné, ale ideální také ne. Právě tady se dostáváme k věcem, které mi na fungování tohoto „hyper hybridu“ úplně nesedly a o těch se teď pokusím mluvit trochu konkrétněji.

Asi nejlépe funguje Renault Rafale v čistě elektrickém režimu. V tu chvíli všechno dává smysl – pohon je hladký, kultivovaný a přirozený, elektromotory mají dostatek síly na to, aby bez zaváhání rozpohybovaly poměrně těžké auto, a celé to působí přesně tak, jak by člověk od moderního plug-in hybridu čekal. První slabší místo přichází u elektrického dojezdu. Přestože Rafale disponuje baterií o kapacitě 22 kWh, reálný dojezd se mi pohyboval někde mezi 60 a 65 kilometry. Důvodem byla vysoká spotřeba, která se v elektrickém režimu pohybovala kolem 35 kWh na 100 km, což je hodnota opravdu vysoká. Ano, svou roli hrály i zimní teploty, které se držely pod nulou, ale přiznám se, že jsem očekával spíš dojezd okolo 80 kilometrů. V porovnání s konkurencí, která to zvládá i s menší baterií, to zkrátka není úplně oslnivé. Skutečný problém ale nastává ve chvíli, kdy se do hry zapojí spalovací motor. Tříválcová jednotka 1.2 sama o sobě není špatná a v Dacia Bigster mi přišla vlastně docela příjemná. Jenže tam se bavíme o autě za polovinu ceny. Tady sedíme ve vlajkové lodi za zhruba milion a půl a najednou tu chybí kultivovanost i sofistikovanost. Nejde o to, že je to tříválec, ale o jeho projev, zejména za studena motor nastartuje s lehkým zachvěním, je slyšitelný a vibrace jsou zkrátka cítit. V kontextu vrcholného modelu značky to působí poněkud nedůstojně. Jízdně výkon nechybí, systémových zhruba 300 koní je k dispozici v režimu Sport, v běžných módech spíš 250, což na svižné ježdění bohatě stačí. Problémem je ale reakční doba celého systému. Řídicí jednotky občas váhají, multimodová převodovka s několika stupni pro spalovací i elektrickou část přemýšlí déle, než by bylo ideální, a v krizovějších situacích reakce nepůsobí úplně pohotově. Spotřeba pak celkový dojem spíš sráží – i při klidném tempu jsem auto vracel s kombinací zhruba pěti litrů benzínu a značného množství kilowatthodin, což po přepočtu na peníze nepůsobí zrovna úsporně.

A narovinu musím přiznat, že úplně nadšený jsem nebyl ani z podvozku Renault Rafale. Papírově přitom vypadá všechno skvěle – plug-in hybrid se chlubí adaptivním odpružením, systémem natáčení zadní nápravy 4Control a technologiemi, které by měly zajistit komfort i jistotu v každé situaci. Realita je ale o něco složitější. Dokud jedete po kvalitní silnici, Rafale umí být příjemně pohodlný, plavný a klidný, přesně tak, jak bych od francouzské vlajkové lodi čekal. V tomto prostředí funguje podvozek velmi dobře a dokáže nabídnout vysokou míru komfortu. Překvapivě dobře si Rafale vede i při svižnější jízdě, právě díky systému 4Control dokáže maskovat svou hmotnost, působí hbitě a zatáčkami se umí proplétat s lehkostí, která je na jeho rozměry až nečekaná. Problém nastává ve chvíli, kdy se dostanete na horší povrch. A nemluvím teď nutně o výmolech nebo ostrých nerovnostech, kde se samozřejmě podepisují i velká kola, ale spíš o běžných zvlněných silnicích nižších tříd. Právě tady podvozek nestíhá všechno úplně hladce odfiltrovat. Auto se podivně zhoupne tam a zase zpátky a celkový projev působí trochu prkeně a neharmonicky, jako by jednotlivé části odpružení spolu úplně neladily. Měl jsem z toho pocit, jak kdyby kola zakopávala o jednotlivé nerovnosti. Výsledkem je pocit menší plynulosti, což je škoda, protože právě komfort a lehkost pohybu byly vždy jedním z hlavních důvodů, proč jsme měli pro velké francouzské vozy takovou slabost.

Verdikt

Musím se přiznat, že na začátku testovacího týdne jsem se na Renault Rafale opravdu těšil. Jednak proto, že se mi to auto jednoduše líbí, a jednak proto, že mám dlouhodobě slabost pro velké francouzské limuzíny, respektive pro to, co z nich v dnešní době ještě zbylo. Po zkušenostech s menšími sourozenci, jako je Renault Austral, který považuji za velmi povedené SUV kompaktní třídy, jsem očekával, že Rafale bude skutečnou výkladní skříní technologií Renaultu. Doufal jsem v dokonale vyvážený celek – od pohonu přes podvozek až po interiér – a při ceně pohybující se okolo milionu a půl korun také v balíček, který mě bez výhrad nadchne. To se bohužel úplně nestalo. Ne že bych byl vyloženě zklamaný, ale Rafale zatím nedosahuje takové celkové sofistikovanosti, jakou by si jeho postavení zasloužilo. Základ přitom vůbec není špatný, právě naopak. Auto má jasný potenciál, jen ho zatím neumí využít naplno. O to víc věřím, že s příchodem faceliftu se podaří doladit detaily, vyhladit hrany a zacelit mezery, které dnes brání tomu, aby se z Rafale stal skutečně plnohodnotný a přesvědčivý vrchol nabídky celé automobilky.

Technické údaje

Motor: zážehový přeplňovaný tříválec 1199 ccm + přední elektromotor + zadní elektromotor + startér-generátor
Výkon: 110 kW (spalovací motor) + 50 kW (přední elektromotor) + 100 kW (zadní elektromotor) + 25 kW (startér-generátor)
Výkon soustavy:  225 kW (300 koní – režim Sport) 
Točivý moment: 230 Nm (spalovací motor) + 205 (přední elektromotor) + 195 Nm (zadní elektromotor) + 50 Nm (startér-generátor)
Systémový točivý moment: těžko říct – neudává se 
Převodovka: automatická multimódová – dva stupně pro elektromotor, čtyři pro spalovací motor
Maximální rychlost: 175 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 6,4 s 
Pohotovostní hmotnost: 1989 – 2035 kg 
Kombinovaná spotřeba (udávaná): 1,7 – 2,0 l/100 km
Kombinovaná spotřeba (v testu): 5,1 /100 km + 27,1 kWh/100 km
Základní cena (atelier Alpine): 1 263 360 Kč – akční cena
Cena testované verze (atelier Alpine + příplatky): 1 464 000 Kč