Peugeot 408 Allure Hybrid: Trocha stylu do každodenní šedi

Vyrobit auto tak, aby se líbilo všem, není vůbec jednoduché. Jedni chtějí prostor a velký kufr, jiní zas efektivitu a nízkou spotřebu, další vyšší podvozek a pak se najdou i ti, kteří chtějí ať je to hezké. Požadavky jsou často protichůdné a výsledkem tak může být jedině kompromis. A právě ideálním kompromisem všech vlastností jsou za mě vozy kategorie liftback. Umějí vytvořit velký prostor pro posádku, mohou mít velký a dobře přístupný kufr, díky tvaru karoserie disponují slušnou aerodynamikou a taky hezkou siluetou pro oko. A právě jedním z mála zástupců je Peugeot 408.

Historie modelu 408 je možná o něco bohatší, než si běžný evropský Autíčkář představuje. Tohle označení totiž začal nosit v roce 2010 poměrně nudný sedan pro Čínu a Jižní Ameriku odvozený od klasického modelu 308. Ano, i dnes jsou si 308 a 408 technicky více než blízké, ale tehdy šlo opravdu o kufr naroubovaný na hatchback a dopadlo to … tak jako vždy u těchto přestaveb. My známe označení 408 až od roku 2022, kdy Peugeot představil stylový liftback, který se od praktické 308 lišil mnohem více. Ať už vlastním designem, nebo třeba i technicky, kdy má 408 o 5,5 cm delší rozvor než kombík 308 a dokonce o 11,5 cm víc než výchozí hatchback. Trochu paradoxem nakonec je, že rozdílnost dvou modelů označených 408 trvá dodnes.

Ale tyto detaily nás na starém kontinentu trápit nemusí. My tu máme tu lepší z obou verzí, a tak se na ni pojďme podívat. Peugeot 408 má po lehkém faceliftu, který se zaměřil především na masku a světlomety na obou koncích auta. Víc nebylo potřeba, protože stále vypadá poměrně moderně a zatím se moc neokoukal. Vpředu jako první zaujmou tři proužky denního svícení na každé straně. Na to už jsme u Peugeotů posledních let zvyklí, ale tady to zase designéři vymysleli trochu jinak. Zajímavá je také maska vozu plná prolisů a „žeber“, které se různě prolínají. Ta mohou být u vyšší verze výbavy i lehce podsvícená.

Z boku vynikne celá velikost vozu, který má na délku 4687 mm. Je znát dlouhý rozvor i rozměrné zadní dveře. Očekávání prostornosti jsou tak nemalá. I pro zavazadla to vypadá na dlouhý kufr. Boky karoserie jsou plné prolisů a je znát, že francouzským designérům odvaha nechybí, jak to bylo ostatně u Peugeotů vždy. Musím ale opravit typ karoserie liftback. Tady se tomu říká moderně fastback a navíc jej výrobce označuje jako crossover. Proč? Důvodem bude pravděpodobně světlá výška necelých 19 cm, kterou má shodnou třeba s naší Škodou Kodiaq (první generace) a o 1,5 cm překonává současný Karoq i Kamiq. 408 tak opravdu kombinuje prvky z mnoha světů a pojem crossover je zde přesnější než u některých malých SUV.

Ani vzadu se originalita nezapře. S faceliftem přišel asi nejvýraznější prvek – svítící nápis Peugeot mezi koncovými světly. Nechybí znovu spousta prohybů a zajímavých křivek. Jako řidič oceňuji dvě poměrně výkonná couvací světla, která v noci opravdu osvětlují prostor za autem, což u některých vozů s méně výkonnými LED světly na jedné straně také není pravidlem. Zaujmout mohou také dva náznaky aerodynamického křídla nad zadním oknem. Těm v Peugeotu říkají kočičí uši a mají dva úkoly. Zaprvé usměrňují vzduch obtékající vůz a zadruhé také schovávají panty mohutného víka kufru, a v kabině tak nevznikají mohutné boule v čalounění stropu.

Celkově jsem se právě na design 408 moc těšil, jenže celé moje nadšení skončilo na (příplatkové!) nudné šedé barvě Selenium. Takto odvážně tvarovaný vůz si zaslouží odvážnou barvu. V nabídce je třeba červená Elixir nebo zelená (a dokonce základní, bezpříplatková) Flare, ale rozhodně bych se nezlobil i za další zajímavé volby. Kde je modrá, žlutá nebo třeba hnědá? Právě šedá mi přijde jako nevyužití potenciálu. Druhou designovou pihou na kráse může být volba disků – se základní výbavou Allure se pojí právě tato 17palcová kola s vysokým profilem pneumatik (215/65). Jistě to má své plusy v oblasti pohodlí (které mohu potvrdit), jen tomu vzhledu to moc neprospívá. Celkově se mi ale 408 moc líbí. Je originální a plná nápadů, ale ještě takovým správným způsobem, i když uznávám, že je tomhle vnímání silně individuální.

Na hravý exteriér navazuje i to samé v interiéru. Známy I-Cockpit – tedy budíky nad volantem snad už ani u této značky nemá cenu zmiňovat. To, čemu se mnozí trochu posmívají, mi ale osobně moc vyhovuje a asi nebudu sám. Postupně na něj začíná přecházet více automobilek a třeba u BMW mě to osobně dost překvapilo. Každopádně je pozitivní, že Peugeot stále pracuje na grafice systému a poslední verze už je opravdu pěkná a umí přehledně i vizuálně atraktivně zobrazit velké množství informací.

Displeji před řidičem sekundují dva středové. Ty si zaslouží potlesk především za slušné zakomponování do přístrojové desky. V moři trčících tabletů do prostoru je to příjemné připomenutí starých časů, kdy se nad estetikou ještě někdo zamýšlel. Třetí displej je pod tím středovým a zobrazuje zkratky k nejpoužívanějším funkcím. Asi by k tomu šlo využít i 6 mechanických tlačítek, ale takhle to vypadá moderněji. Tlačítka pro pár důležitých funkcí našla místo ještě o patro níže.

Funkčně se jedná prostě o klasický Peugeot – systém toho neumí úplně moc, ale to, co dělá, umí hezky. Nezasekává se, přechody jsou rychlé a je spolehlivý. Po pár dnech jsem si tak uvědomil, že mi vlastně nic důležitého nechybí a docela hezky se mi s ním žije. Jediné, co mě trochu zlobilo, byla snad jen páčka řazení, kterou je nutné v krajních polohách podržet o pár desetinek sekundy déle, než by mi bylo přirozené.

Ocenit musím i sedadlo s AGR certifikací, ve kterém by měli být dlouhé cesty snesitelnější. Já bych možná ocenil o trochu měkčí výplně, ale je pravda, že moje záda si ani po přejezdu republiky nestěžovala, takže to asi funguje. Ostatní cestující oceňují ale hlavně prostor, kterým se především vzadu opravdu nešetří. Vždyť ho je tu dokonce více než v o třídu větší 508. Na obligátní nohu přes nohu to jen tak tak nevyjde, ale menší cestující v autosedačkách často nedosáhnou nohou na opěradlo řidiče, a to beru jako největší výhru. Jinak nechybí výdechy klimatizace uprostřed, stejně jako dva nabíjecí porty nebo promyšlená loketní opěrka. Co víc si přát?

Snad jen velký kufr, a ten je přítomen. Možná se necelých 540 litrů nemusí zdát tolik, ale přes obří víko kufru je každý litr skvěle přístupný, tvar obložení je pravidelný a pod podlahou se najdou i přihrádky na drobnosti. Prostě značka ideál.

Pojďme na techniku. Do dnešního světa, kde nafta přeskakuje i 50 korun se nejvíc hodí elektrická verze. Jenže je taky nejdražší, a ne každý má možnost pohodlně dobíjet. Případný strach z dojezdu případně řeší plug-in hybrid. Ten kombinuje benzínovou šestnáctistovku o výkonu 180 koní, 125 koňový elektromotor a 17,2 kWh baterii s čistě elektrickým dojezdem 80 km. Výsledných 240 koní a zrychlení na stovku na 7,5 vteřiny slibují poměrně zábavné svezení, ale pod milion se cena nepodívá ani v akční nabídce, a pokud stále nemáte možnost nabíjení, bude s ním stejná otrava jako s elektromobilem.

Já mám k dispozici základní pohon, kterým je hybrid 145. Ten kombinuje známý tříválcový agregát o objemu 1,2 litru a označením PureTech (nyní již s rozvody řetězem, který se zatím tváří mnohem spolehlivěji než dříve) a mild hybridní systém s napětím 48 voltů. Sestavu doplňuje dvouspojková převodovka e-DCS6, ale ve voze jsou nakonec přítomny spojky tři – dvě slouží k řazení rychlostí a třetí k odpojení agregátu od převodovky. V ní se totiž ukrývá elektromotor o výkonu 15 kW, který společně s baterií o kapacitě 890 Wh (využitelná 432 Wh) dokáže pár kilometrů nenáročné jízdy auto pohánět.

Teď pár čísel. Celkový výkon je (jak už asi tušíte) 145 koní. Spalovací agregát má 136 koní a 230 Nm, maximální rychlost je 207 km/h a zrychlení na sto km/h za 9,3 s. Hmotnost 1538 kg, nádrž má 50 litrů, a na kouli lze zapřáhnout až 1,3t.

Pojďme ale konečně jezdit. Po nastartování běží vždy spalovací motor alespoň na pár vteřin, i když je baterie nabitá. Pro jízdu v pomalých rychlostech a pro klidné rozjetí z místa se ale většinou využívá elektřina a je to příjemné třeba pro manévrování po parkovišti. Elektromotor toho vzhledem k nízkým parametrům zvládne překvapivě hodně. Při vyšších rychlostech se ale rychle přidává spalovací motor. Vše je hezky přehledně vidět na grafice v přístrojovém štítu a docela mě bavilo hledat hranice elektropohonu. Nemůžu ale nezmínit, že sladění není úplně optimální a vzpomínám si, že třeba v Citoënu C4 mi shodný pohon přišel plynulejší. Při klasické klidně jízdě bylo vše samozřejmě v pořádku, ale chleba se lámal při náročnějších situacích, jako je náhlé přidání plynu po plynulém brzdění (typicky před křižovatkou, ale bez úplného zastavení). Nebylo to nic strašného, ale od konkurence i z vlastního koncernu víme, že to jde zvládnout lépe.

Výkon motoru odpovídá základní motorizaci. Na sportování to není, ale pro každodenní použití bez problémů. Odměnou je pak příznivá spotřeba paliva. Zde je zkrátka poznat, že elektrifikace dává smysl a s trochou snahy se dá dlouhodobá spotřeba udržet i pod pěti litry. Bez snažení pak průměr odhaduji maximálně na 5,5 litru. Zajímavé ale je, že tato čísla jsou stabilní ve všech typech provozu – jak na dálnicích s dodržováním zákonných limitů, tak ve městě, kde elektřina samozřejmě pomáhá nejvíce.

Oblastí, kterou se ale může 408 chlubit, je jízdní pohodlí. Jistě na to mají vliv i vyšší pneumatiky vzpomínané výše, ale hlavně i naladění celého vozu, které na komfort sází rozhodně víc než na sport. Od kolegů vím, že právě zkoušená základní výbava Allure je v tomto ohledu mnohem pohodlnější než GT na velkých 19palcových kolech. Přesto je stále poměrně zábavné auto řídit. Myslím si, že to je tím malým volantem s poměrně rychlým převodem. Najednou mám jistotu, že stihnu zatočit přesně jak bych chtěl, a i když se auto naklání o něco víc, než by se mi líbilo, dokázal jsem si v tom najít potěšení.

Neposlední výhodou základní motorizace je také její cena. Ta v akci začíná na 690 tisících, což by přesně stál zkoušený vůz, kdyby zůstala základní (a mnohem zajímavější) zelená barva. To mi za velké rodinné auto s automatem přijde v dnešním světě jako poměrně zajímavá nabídka. Za vyšší ze dvou výbav GT se pak připlácí 80 tisíc korun.

Závěr

Na Peugeot 408 jsem se těšil, ale mé nadšení ze začátku zchladila poměrně usedlá konfigurace. Přesto mě auto postupně přesvědčilo, že je velmi příjemným parťákem pro každodenní život. Koncern Stellantis možná nepoužívá nejmodernější řešení, ale to, co do svých aut dává, ladí k dokonalosti. Ve výsledku tak i vzhledem k poměrně rozumné ceně nemám moc co vytknout. Jasně, sladění hybridu by šlo ještě lehce přeprogramovat a třeba některé prvky výbavy už bych chtěl ve standardu, ale to jsou drobnosti. Jako celek se jedná o velmi zajímavý vůz. Nezapadá sice do žádné z běžných automobilových skupin – na liftback je příliš vysoký, na SUV zas moc nízký, ale i to může být jeho hlavní přednost. Uvidíme, co na to potencionální kupci.

Technické údaje

Peugeot 408 Hybrid 145k Allure

Motor: přeplňovaný zážehový tříválec 1199 cm3 + elektromotor, celkem 107 kW (145k)
Výkon spalovacího motoru: 100 kW při 5500 ot/min
Výkon elektrického motoru: 15,6 kW
Točivý moment spalovacího motoru: 230 Nm při 1750 ot/min
Točivý moment elektrického motoru: 51 Nm
Převodovka: šestistupňová automatická dvouspojková
Provozní hmotnost: 1538 kg 
Maximální rychlost: 207 km/h
0-100 km/h: 9,3 s 
Spotřeba psaná výrobcem, v testu: 5,0 l/100 km, 5,2 l/100 km
Základní cena modelu: 689 000 Kč
Cena testované verze včetně příplatků: 707 000 Kč (příplatková barva 18 000 Kč)